Pirmais iespaids: Panigale V4S noteikti ir numur viens!

Ar šo motociklu Ducati izvirza jaunus pagrieziena punktus autosporta vēsturē. Pirmo reizi sērijveida motocikls ar četru cilindru piedziņu tiek pārtraukts divu vietā. Viņi dzied fantastiski, tāpat kā MotoGP automašīnā, bet ar visu nepieciešamo aprīkojumu braukšanai bezceļa apstākļos. Nav pārsteidzoši, ka prezentācijā mums tika atskaņota Nacionālā filharmonijas orķestra klasiskā mūzika.

Vairāk zirgu nekā mārciņas!

V4 dzinēja konstrukcija ir cieši saistīta ar motoru, kas pirms dažiem gadiem tika izmantots MotoGP sacīkstēs, tāpēc nevajadzētu būt pārsteigumam, ja paskatos dažus pamatdatus. Urbums ir tāds pats kā MotoGP specifikācijai, tas ir 81 mm, un virzuļa gājiens ir garāks un nodrošina labāku jaudas līkni zemā un vidējā apgriezienu diapazonā. Motors rotē 14.500 apgr./min, tilpums ir 1.103 kubikcentimetri un homologētā Euro4 konfigurācijā spēj attīstīt 214 zirgspēku jaudu, kas ar motocikla sausnas svaru ir tikai 174 kilograms, nozīmē specifisko jaudu 1,1 "zirgspēku" uz kilogramu! Ar sacīkšu titāna Akrapovic izplūdes sistēmu tas var pārvadāt satriecošus 226 zirgus un sver 188 kg. Dzinējs pats ir uzstādīts monokoku alumīnija rāmī (sver tikai 4,2 kilogramus) un atgāžas par 42 °, kas nozīmē labāku masas centralizāciju. Motors ir arī šasijas atbalsta daļa.

Visa šī jauda ir droši jāpielāgo un jāizmanto, tāpēc Panigale V4 elektronika ir neapšaubāmi vismodernākā un pārsteidzoši viegli lietojamā. Ir pieejamas trīs programmas: sacīkstes sacīkšu trasē, sports ar nedaudz zemāku jaudas padevi, bet ar tādu pašu balstiekārtas darbību kā Race programmā. Tomēr Street nodrošina pakāpenisku paātrinājumu un ļoti mīkstu piekares regulēšanu, lai mīkstinātu ceļa nelīdzenumus. Jebkurā gadījumā visi 214 spēka "zirgi" vienmēr ir pieejami.

Sīkrīks "pāri"

Ducati aizmugurējo riteņu izslīdēšanas kontrolei (DTC) ir funkcija, kas ļauj kontrolēt pagriezienu paātrinājuma laikā un Ducati DSC vilces kontroli bremzēšanas laikā. Brembo sistēma ir Brembo šedevrs, ko vada Bosch ABS EVO līkumos, kas trīs iestatījumos ļauj braucējam sacensību beigās bremzēt ar augstu drošības un pārliecības pakāpi, kā arī ļauj izslīdēt, iebraucot līkumā. spēcīga bremzēšana (palēninājumam jābūt lielākam par 6 m/s), un ceļam un lietum ir trešā darba programma, kas pietiekami agri ieslēdz ABS, lai velosipēds būtu drošībā uz abiem riteņiem.

Vadītājs, nospiežot pogu, braukšanas laikā var noteikt motora elektronikas darbības režīmu, balstiekārtas un bremžu sistēmas darbību. Tomēr tas viss kopā tiek parādīts liels un atšķirīgs. 5 collu TFT krāsu ekrāns.

Apgriezta un pilnībā regulējama 43 mm Showa dakša priekšā un pilnībā regulējams Sachs trieciens priekšpusē nodrošina labu kontaktu ar riepām jaunajā Pirelli Diablo Supercorsa SP. Dārgākajā un jaudīgākajā versijā Öhlins NIX-30 dakša un Öhlins TTX 36 amortizators to dara.

Un kā tas velns brauc?

Braucot, Panigale V4 brauc ļoti viegli un kā īsts sacīkšu velosipēds. Salīdzinot ar veco 1090 S, kur svara sadalījums starp priekšējo un aizmugurējo asi bija 50:50, tagad 54,3 procenti no svara krīt uz priekšējo un 45,5 procenti uz aizmugurējo riteni. Precizitāti un vadāmības vieglumu lielā mērā ietekmē arī mazākie žiroskopiskie spēki motorā, un, protams, arī vieglie kaltie alumīnija riteņi to dara. Jauda, ​​kas katapultē tevi no pagrieziena, ir tāda, kādu es gaidīju, taču tas nebija liels pārsteigums.

Tā vieglums un vadāmība, un, galvenais, ārkārtīgi labi funkcionējošā elektronika, kas ļauj bremzēt pārāk vēlu un ar pilnu gāzi, kad vēl atrodaties nogāzē, mani pārsteidza pat vairāk nekā visu 214 zirgu milzīgā jauda. Panigale V4 S ar Akrapovič sacīkšu izplūdi ir cits stāsts. Turklāt viņi to uzlika Pirelli slidenas riepasgluži kā tās, kuras viņi izmanto WSBK sacīkstēs, un kopā ar modificētu dzinēja elektroniku izgatavoja zvēru, kuru vajadzēja satvert vēl ciešāk. Trešajā un ceturtajā pārnesumā tas turpināja kāpt augšup pa aizmugurējo riteni, taču atšķirībā no tīras sērijveida modeļa tas bija daudz lineārāks, tāpēc man bija vieglāk veikt agresīvus pagriezienus tur, kur standarta modelī braucu ar otro pārnesumu. ... Tas man deva ārkārtēju pārliecību, pacēla pašapziņu augstākā līmenī un sniedza ļoti labas atsauksmes par to, kas notiek zem riteņiem. Es to noliecu vēl dziļāk stūrī, bremzēju vēl vēlāk, un paātrinājuma laikā pārējie žurnālisti uz standarta velosipēdiem bija viegls laupījums, un es viņus ātri noķēru. Tik daudz par Akrapoviču! Tas paaugstina vadītāja līmeni, vienlaikus saglabājot visu drošībā. Nemaz nerunājot par skaņu. Dzied kā MotoGP sacīkšu automašīna. Bet atkal šī ir kombinācija ar sacīkšu trases izplūdi.

Bremzes ir labas, bet kopumā vismazāk iespaidīgas, es vēlējos lielāku bremžu sviras stingrību, lai iegūtu lielāku sacīkšu sajūtu. Lieliska lieta šajā ziņā ir tā, ka jūs varat pielāgot balstiekārtu pēc saviem ieskatiem. Valensijā mums bija ideāli apstākļi, tāpēc balstiekārta varēja būt nedaudz mīksta vai ļāva velosipēdam vairāk mirgot uz robežas, taču, stingrāk iestatot, slīdēšanas robeža būtu sākusies agrāk.

Garantija, pakalpojumi, cena

Neskatoties uz to, ka tas ir super sporta velosipēds, par kuru mēs nekad iepriekš nezinājām, Ducati tiek nodrošināta 24 mēnešu rūpnīcas garantija, apkopes intervāli ik pēc 12.000 24.000 kilometriem un vārstu regulēšana ik pēc 6,7 100 kilometriem. Rūpnīca apgalvo, ka degvielas patēriņš ir 4 l / XNUMX km saskaņā ar Euro XNUMX standartiem.

Cena? Hm, protams, jā, es zinu, kāpēc tas ir kaut kas zināms jau iepriekš. Tā kā motora tilpums pārsniedz 1000 kubikcentimetrus un jauda ir lielāka par 77 kW, valsts iekasē nodokli 10%apmērā. Motociklu centrs AS Domžale novērtē pamata modeli 24.990 евроtieši tā, kā es braucu, tāpēc nedaudz sportiskāks S marķējums Panigale V4 ar Öhlins balstiekārtu priekšā un aizmugurē jums atvieglos 29.990 евро... Kas attiecas uz ierobežoto izdevumu, kas lepojas ar īpaši vieglām sastāvdaļām un būs pieejams tikai 1.500 vienībās ar nosaukumu Speciale, 43.990 евро.

Petrs Kavčičs

foto: Ducati, Pīters Kavčičs