Paralēlais tests: KTM 250 EXC un 450 EXC

• Video

Bet kāpēc mēs salīdzinām pilnīgi dažādu izmēru motociklus, jūs varat jautāt. Ja neesi apguvis tehniskās iemaņas, iespējams, jau pamatskolā esi dzirdējis (pār)mācījies, ka divtaktu dzinējs spēj ražot pat lielāku jaudu nekā tāda paša darba tilpuma četrtaktu dzinējs. Gan teorija, gan prakse daudz neatšķiras - jo divtaktu svece aizdedzina katru otro gājienu, bet četrtaktu dzinējā ik pēc četriem taktiem motors ražo vairāk jaudas, un neoficiāli testa mašīnām ir vienāda maksimālā jauda apm. 50 "zirgspēki".

Tādējādi E2 enduro sacensību klasē braucēji var braukt ar divu vai četrtaktu dzinējiem ar dzinēja tilpumu līdz 250 kubikcentimetriem. Skat. Profesionālajā motokrosā bijušie gandrīz vairs nav, bet ne enduro, jo īpaši tās ekstrēmajā sacensību nozarē, piemēram, Elles vārti, Erzberga un enduro sacīkstes iekštelpās. Tāpēc nekrītiet poligonā!

No aptuveni desmit soļu attāluma testa auto strādā vienādi, un, pat paskatoties uz datiem par ārējiem gabarītiem, aprīkojumu un degvielas tvertnes tilpumu, tie ir līdzīgi. Stūre, laba (cietā) roku aizsardzība, spraudnis degvielas tvertnes kreisajā pusē, vienkārši slēdži un mazs digitālais instrumentu panelis ir vienādi uz matiem. Atšķirību atklāj dzinēja tips vai. izplūde - divtaktu ir savīti “gliemezis”, četrtaktu ir tikai tāda paša biezuma caurule.

Lielākas izplūdes dēļ 4T ir grūtāk pārvietot manuāli (tas nav pārsteidzoši bieži darīts laukā), jo pods ir pārāk tuvu rokturim zem aizmugurējā spārna, turklāt tas ir ievērojami smagāks. Kilogramus sajutīsiet jau iekraujoties furgonā! Un braukšanas laikā? Pēc tam, kad pamodinājām automašīnas ar sitienu (250) un nospiedām sarkano pogu (450) (divtaktu dzinējs vienmēr aizdegās pēc pirmā vai otrā trieciena!) Un divreiz, trīs reizes mainīti zirgi, viedokļi ātri izkristalizējās.

Sākot ar mazāku darba tilpumu: Salīdzinot ar tāda paša darba tilpuma divtaktu motokrosa mašīnām ar pulksteņa mehānismu, EXC dzinējs ir ļoti labi noslīpēts pat pie zemākiem apgriezieniem. Pat ļoti stāvu, šķietami neizbraucamu slīpumu var izbraukt ar vidējiem ātrumiem un otrajā pārnesumā, taču dzinējam šajā jomā joprojām trūkst īstas atsaucības un sprādzienbīstamības. Lai atbrīvotu visus kilovatus, tas ir jāpagriež augšējā apgriezienu diapazonā, kad bloka raksturs un skaņa ir pilnībā mainījusies - tad jaudas pietiks (bet ne pārāk daudz noslogotam enduro), un ja mēs uzstājam pie pilnas droseles testa mašīnu paātrinājumi ir salīdzināmi.

Apsveicami ir tas, ka pat uz brīdi pie maziem apgriezieniem "izslēdzot" dzinēju, tas pamostas momentāni un nepieciešamības gadījumā bez "trollēšanas". Vieglākā svara dēļ balstiekārta lielākoties ir stingrāka, tāpēc tai ir nepieciešams nedaudz vairāk spēka rokās, it īpaši, šķērsojot secīgus īsus izciļņus, kur tā ir mazāk stabila nekā 450 kubikcentimetru versijai. Nevienmērīga jaudas padeve, slikta virziena stabilitāte un stingrā piekare ir iemesls, kāpēc braukšana ir nogurdinoša, bet, no otras puses, tā priecē ar savu vieglumu un jauneklīgo temperamentu.

Gandrīz atkal skaļums un elpa četros gājienos atspoguļojas EXC 450, galvenokārt tajā, kā jauda tiek pārnesta uz aizmugurējo riteni. Ja divtaktu sistēmai ir jābūt ļoti precīzai, izvēloties ātrumkārbu, 450-tica šeit ir piedodams. Tas visspilgtāk izpaudās, paātrinot no līkuma līdz garākiem lēcieniem - kad iebraucu līkumā ar pārāk augstu pārnesumu ar 250cc motoru, man nācās pārslēgt pārnesumus un nospiest gāzes pedāli pietiekami stipri, lai uzņemtu pietiekami lielu ātrumu, lai lēktu, un tālāk automašīna ar dzinēja tilpumu 450 cc. Redziet, pietika tikai pagriezt sviru, un dzinējs nepārtraukti, bet apņēmīgi devās kalnā.

Mēs ar prieku konstatējām, ka EXC 450 vairs nav brutāls, bet ļoti ērts vadītājam, tāpēc braukšana, neskatoties uz lielo jaudu, neprasa daudz pūļu. Dzinējs ļoti labi sader ar balstiekārtu, kas ir noregulēta tā, lai tā maigi uztver nelīdzenumus, tomēr pietiekami stipra, lai saglabātu velosipēdu stabilu uz izciļņiem un izdzīvotu motokrosa lēcienus, nesasitot un neatlecot. Interesanti, ka Irta viedoklis ir tāds, ka 450 EXC ar pareizi pārveidotu balstiekārtu un vieglu elementu noņemšanu būtu ļoti piemērots amatieru motokrosistiem. Kāpēc?

Viņš saka, ka vidusmēra motokrosa braucējs nespēj pieradināt un pareizi izmantot sprādzienbīstamus motokrosa 450. gadus, tāpēc EXC piedāvātais raksturs ir labāks. Vienīgā detaļa, ko mēs vēlētos kritizēt, ir dzinēja nedrošība. Ja, piemēram, sacensībā Labinā plānojat braukt starp asajiem Istras akmeņiem, noteikti iegādājieties motora vairogu, jo (šaurais) rāmis to nepietiekami aizsargā. 250 EXC veic daļu no trokšņa slāpētāja rezonanses, un dzinējs ir mazāks un tāpēc labāk paslēpts aiz rāmja, turklāt tas atrodas puscentimetru tālāk no zemes.

Testa otrā daļa, kas netika ierakstīta digitālā attēla un video formātā braukšanas noteikumu neievērošanas dēļ dabiskā vidē (tas arī nav ieteicams jums), norisinājās laukā. Mēs ar Maretu 130 kilometrus krosa nobraucām nepilnās septiņās stundās, no kurām klusie dzinēji (to novērtējam) pēc skaitītāja izturēja veselas četras stundas un tikai apstiprināja mototrases rezultātus. Tātad - 450 EXC ir noderīgāks un daudzpusīgāks, un 250 EXC ir dzīvāks un VIEGLĀK.

Kad liela vilciena ar akmeņu garšu vidū ar manu ēzeļa spēku ir manuāli jāpagriež vai jāpalīdz "zirgus" uzkalnēt, katrs kilograms ir lieks, un šeit divtaktu dzinējs spēlē piemērotākas mašīnas lomu . Tomēr viņš ir izslāpis un vēlas papildus degvielai par diviem procentiem vairāk eļļas. Pirmajā "kontrolpunktā" viņš gribēja par puslitru vairāk, un mēs noteicām patēriņu 8 litri uz simts kilometriem, savukārt četrtaktu dzinēja patēriņš tajā pašā maršrutā apstājās pie 5 litriem.

Piedziņa ir laba abiem, vēl labāka 450 kubikcentimetru enduro. abos vienādi spēcīgi. Jā, un tas: divtaktu dzinēja bremzēšanas efekts praktiski ir nulle, tāpēc bremzes un vadītāja plauksta cieš daudz vairāk, braucot lejup.

Divu vai četrtaktu? Lielākā daļa būs laimīgāki par dārgāku, noderīgāku un daudzpusīgāku četrtaktu motoru, taču nepalaidiet garām iespēju izmantot cvajer, ja jums nav iebildumu pret degvielas / eļļas maisījuma sagatavošanu un nevienmērīgāku jaudas sadalījumu (var mainīt motora reakciju) nomainot vārsta atsperes izplūdes gāzēs), it īpaši, ja jums patīk izaicināt sevi sarežģītā apvidū. Mēs uzskatām, ka mūsu secinājumi un informācija par pakalpojumu izmaksām palīdzēs jums pieņemt lēmumu. Un daudz jautrības no enduro fitnesa!

<em>Licom k licu</em> ("Aci pret aci")

Matevj agri

Vispirms ļaujiet man teikt, ka pēc ilgāka laika es braucu ar enduro motociklu un tas ir motokrosa trasē. Šī testa būtība bija salīdzināt divtaktu un četrtaktu motoru, jo tie konkurē savā starpā vienā kategorijā, un tā kā pagājušajā gadā es braucu ar 450 kubikcentimetru četrtaktu motociklu. Šī apjoma KTM. Mani pārsteidza vienmērīgi sadalītā jauda, ​​jo dibens nav pat nedaudz agresīvs, bet tas ir diezgan atsaucīgs un atlecošs.

Amortizācija bija pārāk mīksta manai sajūtai un motokrosa trasei, bet dzinējs labi darbojās boksos un piezemēšanās vietās. Velosipēds pats par sevi nav problēma, tikai slēgtos līkumos tas ir nedaudz neērtāks par 250. Esmu pārliecināts, ka šis velosipēds būs ideāli piemērots amatieru motokrosistiem braucot ar amortizāciju, jo ātrais un vienmērīgais brauciens mani nenogurdināja.

250 kubikpēdas divtaktu dzinējs mani nedaudz pievīla. Es mēģināju to vadīt ar lielāku apgriezienu skaitu, bet nekur nebija spēka, ko zvēram vajadzēja ražot. Brauciens bija aizraujošs, jo velosipēds ir vieglāks un līdz ar to ļoti manevrētspējīgs, taču nogurdinošāks nekā braukšana ar 450 kubikcentimetru motociklu. Skatiet, es domāju, ka 250 EXC ir paredzēts divtaktu entuziastiem, kuriem jau ir daudz zināšanu, lai izmantotu šo jaudu šaurākos pielietojumos un izbaudītu velosipēda vieglumu un veiklību.

Matejs Memedovičs

Pieņemsim, ka uzskatu sevi par svētdienas braucēju un man nav vajadzīgās fiziskās sagatavotības, lai tiktu galā ar sarežģītu reljefu, tāpēc es jūtos labāk ar četrtaktu dzinēju, kas ir brīvāks un nenogurdināms. Tomēr, tā kā mūsdienās dzīves ritms ir ļoti ātrs un brīvā laika nekad nav pietiekami daudz, kā arī izaicinājumi nes izaicinājumus un tā kā pat stāvākās nogāzes nedrīkst palikt nepārvaramas, es labāk izvēlētos (lētāko!) Divtaktu. Bite. 'par šīm divām brīvajām stundām mēnesī. Tā lielie plusi ir vieglums un manevrētspēja laukumā. Viss, kas jums jāpievieno, ir tikai papildu maksa par elektrisko starteri.

Marko Vovk

Ir atšķirība. Un tas ir lieliski. Kā braucējs amatieris, četrtaktu EXC 450 man bija labāk piemērots, jo tas ir mīkstāks, vienmēr nodrošina jaudu un kopumā ir ērtāk vadīt nekā EXC 250. No otras puses, EXC 250 ir ievērojami vieglāks, bet stingrāks un tāpēc labāk braukšanai pa reljefu ar sarežģītākām tehniskām prasībām, kur svarīga loma ir mazākiem kilogramiem. Atšķirībā no četrtaktu dzinēja, divtaktu nobraucieni nebremzē, un šī ir viena no funkcijām, pie kuras man ir grūti pierast.

Matevj Hribar

Foto: Matejs Memedovičs, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Testa automašīnas cena: 8.700 EUR

dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, ar šķidrumu dzesējama, 449 kubikcentimetri? , 3 vārsti, Keihin FCR-MX karburators 4.

Maksimālā jauda: piem.

Maksimālais griezes moments: piem.

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Rāmis: cauruļveida, hroma-molibdēna alumīnija apakšrāmis.

Bremzes: priekšējā spole? 260 mm, aizmugurējā spole? 220.

Apturēšana: priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša White Power? 48, aizmugurē regulējams viens trieciens White Power PDS.

Riepas: 90/90-21, 140/80-18.

Sēdekļa augstums no zemes: 985 mm.

Degvielas tvertne: 9, 5 l.

Garenbāze: 1.475 mm.

masa: 113, 9 kg.

Pārstāvis: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Mēs slavējam un pārmetam

+ jaudīgs, veikls un neagresīvs dzinējs

+ stabilitāte, braukšanas veiktspēja

+ ergonomika

+ kvalitatīvas sastāvdaļas

- lielāks svars

– dārgāki pakalpojumi

- trokšņa slāpētājs pārāk tuvu aizmugurējam rokturim

- atvērts dzinējs

KTM EXC 250

Testa automašīnas cena: 7.270 EUR

dzinējs: viena cilindra, divtaktu, ar šķidrumu dzesēta, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG karburators, izplūdes vārsts.

Maksimālā jauda: piem.

Maksimālais griezes moments: piem.

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 5 ātrumu, ķēde.

Rāmis: cauruļveida, hroma-molibdēna alumīnija apakšrāmis.

Bremzes: priekšējā spole? 260 mm, aizmugurējā spole? 220.

Apturēšana: priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša White Power? 48, aizmugurē regulējams viens trieciens White Power PDS.

Riepas: 90/90-21, 140/80-18.

Sēdekļa augstums no zemes: 985 mm.

Degvielas tvertne: 9, 5 l.

Garenbāze: 1.475 mm.

masa: 100, 8 kg.

Pārstāvis: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Mēs slavējam un pārmetam

+ viegls svars

+ veiklība

+ ergonomika

+ kvalitatīvas sastāvdaļas

+ motocikla un servisa cena

+ dzīvs dzinējs

- prasīgāka braukšana

– jaudas trūkums pie mazākiem ātrumiem

– degviela jāsajauc

– izplūdes gāzu iedarbība

– dzinējam nav bremzēšanas

Kļūdas un darbības traucējumi testa laikā: atskrūvējiet ģeneratora komplekta skrūvi, lukturu spuldze nedarbojas

• Pamatdati

  Testa modeļa izmaksas: € 7.270 XNUMX XNUMX €

• Tehniskā informācija

  dzinējs: viena cilindra, divtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG karburators, izplūdes vārsts.

  Griezes moments: piem.

  Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 5 ātrumu, ķēde.

  Rāmis: cauruļveida, hroma-molibdēna alumīnija apakšrāmis.

  Bremzes: priekšējais disks Ø 260 mm, aizmugurējais disks Ø 220.

  Apturēšana: priekšā regulējama apgriezta teleskopiskā dakša White Power Ø 48, aizmugurē regulējams viens amortizators White Power PDS. / priekšā regulējama apgriezta teleskopiskā dakša White Power Ø 48, aizmugurē regulējams viens amortizators White Power PDS.

  Degvielas tvertne: 9,5 l.

  Garenbāze: 1.475 mm.

  masa: 100,8 kg.

• Pārbaudes kļūdas: atskrūvējot barošanas bloka skrūvi, lukturu spuldze nedarbojas

Mēs slavējam un pārmetam

jaudīgs, elastīgs un neagresīvs dzinējs

stabilitāte, braukšanas veiktspēja

ergonomika

kvalitatīvas sastāvdaļas

vieglais svars

veiklība

motocikla cena un apkope

dzīvs dzinējs

vairāk svara

dārgākus pakalpojumus

trokšņa slāpētājs pārāk tuvu aizmugurējam rokturim

atvērts dzinējs

prasīgāks braukt

jaudas trūkums pie zemiem apgriezieniem

degviela jāsajauc

izplūdes gāzu iedarbība

motoram nav bremzēšanas efekta