Vieglo automašīnu asis

Ass ir transportlīdzekļa daļa, caur kuru divi pretēji riteņi (labie un kreisie) ir piestiprināti/piekārti transportlīdzekļa nesošajai konstrukcijai.

Asu vēsture aizsākās zirgu pajūgu laikos, no kuriem tika aizgūtas pirmo automašīnu asis. Šīs asis bija ļoti vienkāršas konstrukcijas, patiesībā riteņus savienoja vārpsta, kas bija rotējoši piestiprināta pie rāmja bez piekares.

Pieaugot prasībām pret automašīnām, pieauga arī asis. No vienkāršām cietām asīm līdz lapu atsperēm līdz modernām daudzelementu spirālveida atsperēm vai gaisa silfoniem.

Mūsdienu automašīnu asis ir salīdzinoši sarežģīta konstrukcijas sistēma, kuras uzdevums ir nodrošināt vislabāko braukšanas veiktspēju un braukšanas komfortu. Tā kā to dizains ir vienīgais, kas savieno automašīnu ar ceļu, tiem ir arī liela ietekme uz transportlīdzekļa aktīvo drošību.

Asis savieno riteņus ar šasijas rāmi vai pašu transportlīdzekļa virsbūvi. Tas pārnes automašīnas svaru uz riteņiem, kā arī pārvieto kustības, bremzēšanas un inerces spēkus. Tas nodrošina precīzu un pietiekami stingru vadību pievienotajiem riteņiem.

Asis ir neatsperota automašīnas daļa, tāpēc dizaineri to cenšas maksimāli izmantot vieglo sakausējumu ražošanā. Sadalītās asis sastāv no atsevišķām asu vārpstām.

Aksiālais sadalījums

Pēc dizaina

• Cietas asis.
• Rotācijas asis.

Pēc funkcijas

• Piedziņas ass - transportlīdzekļa ass, uz kuru tiek pārnests dzinēja griezes moments un kuras riteņi virza transportlīdzekli.
• Piedziņas (vadāmā) ass - transportlīdzekļa ass, uz kuru netiek pārsūtīts dzinēja griezes moments, un kurai ir tikai nesēja vai stūres funkcija.
• Vadāmā ass ir ass, kas kontrolē transportlīdzekļa virzienu.

Saskaņā ar izkārtojumu

• Priekšējā ass.
• Vidējā ass.
• Aizmugurējā ass.

Pēc riteņu balstu konstrukcijas

• Atkarīgs (fiksēts) stiprinājums – riteņus šķērsām savieno sijas (tilts). Šāda stingra ass kinemātiski tiek uztverta kā viens korpuss, un riteņi mijiedarbojas viens ar otru.
• Nneatkarīga riteņu izlīdzināšana - katrs ritenis ir piekarināts atsevišķi, atsperoties riteņi tiešā veidā viens otru neietekmē.

Riteņu fiksācijas funkcija

• Ļaujiet ritenim pārvietoties vertikāli attiecībā pret rāmi vai korpusu.
• Pārnesiet spēkus starp riteni un rāmi (korpusu).
• Jebkurā gadījumā pārliecinieties, ka visi riteņi pastāvīgi saskaras ar ceļu.
• Novērst nevēlamu riteņu kustību (ripot uz sāniem, ripot).
• Iespējot vadību.
• Iespējot bremzēšanu + bremzēšanas spēka izmantošanu.
• Ieslēdziet griezes momenta pārnesi uz piedziņas riteņiem.
• Nodrošiniet ērtu braukšanu.

Asu konstrukcijas prasības

Transportlīdzekļu asīm tiek izvirzītas dažādas un bieži vien pretrunīgas prasības. Autoražotājiem ir dažādas pieejas šīm prasībām, un viņi parasti izvēlas kompromisa risinājumu.

Piemēram. zemākas klases automašīnām uzsvars tiek likts uz lētu un vienkāršu asu dizainu, savukārt augstākas klases automašīnām vissvarīgākais ir braukšanas komforts un riteņu kontrole.

Parasti asīm pēc iespējas jāierobežo vibrāciju pārnešana uz transportlīdzekļa kabīni, jānodrošina visprecīzākā stūres un riteņa un ceļa saskare, ražošanas un ekspluatācijas izmaksas ir svarīgas, un asij nevajadzētu nevajadzīgi ierobežot bagāžas nodalījumu. vieta transportlīdzekļa apkalpei vai dzinējam.

• Stingrība un kinemātiskā precizitāte.
• Minimālas ģeometrijas izmaiņas apturēšanas laikā.
• Minimāls riepu nodilums.
• Gara dzīve.
• Minimālie izmēri un svars.
• Izturība pret agresīvu vidi.
• Zemas ekspluatācijas un ražošanas izmaksas.

Asu daļas

• Riepa.
• Diska kolesa.
• Rumbas gultnis.
• Riteņu balstiekārta.
• Apturēta krātuve.
• Neziņa.
• Amortizācija.
• Stabilizācija.

Atkarīga riteņu balstiekārta

Cieta ass

Strukturāli tas ir ļoti vienkāršs (bez tapām un eņģēm) un lēts tilts. Veids pieder pie tā saucamās atkarīgās balstiekārtas. Abi riteņi ir stingri savienoti viens ar otru, riepa saskaras ar ceļu visā protektora platumā, un balstiekārta nemaina riteņu bāzi vai relatīvo stāvokli. Tādējādi asu riteņu relatīvais stāvoklis ir fiksēts jebkurā ceļa situācijā. Tomēr vienvirziena piekares gadījumā mainās abu riteņu novirze pret ceļu.

Cieto asi darbina lokšņu atsperes vai spirāles atsperes. Lapu atsperes ir piestiprinātas tieši pie transportlīdzekļa virsbūves vai rāmja, un papildus balstiekārtai tās nodrošina arī stūres vadību. Spoles atsperu gadījumā ir jāizmanto papildu šķērsvirziena un garenvirziena vadotnes, jo tās atšķirībā no lokšņu atsperēm nepārnes praktiski nekādus sānu (garenvirziena) spēkus.

Visas ass augstās stingrības dēļ to joprojām izmanto īstos SUV, kā arī komerctransportā (palīgmateriāli, pikapi). Vēl viena priekšrocība ir riepas saskarsme ar ceļu visā protektora platumā un nemainīga riteņa sliede.

Stingras ass trūkumi ietver lielu atsperu masu, kas ietver ass tilta svaru, transmisiju (piedziņas ass gadījumā), riteņus, bremzes un daļēji savienojošās vārpstas svaru, virzošās sviras, atsperes. un amortizācijas elementi. Rezultāts ir samazināts komforts uz nelīdzenas virsmas un samazināta braukšanas veiktspēja, braucot ātrāk. Riteņu vadotne ir arī mazāk precīza nekā ar neatkarīgu balstiekārtu.

Vēl viens trūkums ir lielā platības nepieciešamība ass kustībai (piekare), kā rezultātā tiek iegūta augstāka konstrukcija, kā arī augstāks transportlīdzekļa smaguma centrs. Piedziņas asu gadījumā triecieni tiek pārnesti uz rotējošām daļām, kas ir ass daļa.

Cieto asi var izmantot kā priekšējo riteņu piedziņu, kā arī piedziņas asi vai gan aizmugurējo, gan piedziņas asi.

Stingrs ass dizains

Vienkārša tilta ass, kas piekārta no lapu atsperēm

• Vienkārša konstrukcija.
• Atspere pieņem gareniskos un sānu spriegumus (lielām atsperēm).
• Liela iekšējā amortizācija (berze).
• Vienkārša uzstādīšana.
• Augsta celtspēja.
• Liels atsperes svars un garums.
• Zemas ekspluatācijas izmaksas.
• Sarežģītas slodzes pārejošos transportlīdzekļa darbības režīmos.
• Piekares laikā ass ass ir savīti.
• Ērtai braukšanai ir nepieciešama zema atsperu likme - nepieciešamas garas lokšņu atsperes + sānu elastība un sānu stabilizācija.
• Lai mazinātu stiepes spriegumus bremzēšanas un paātrinājuma laikā, lapu atsperi var papildināt ar gareniskiem stieņiem.
• Lapu atsperes ir papildinātas ar amortizatoriem.
• Atsperes progresīvām īpašībām tas ir papildināts ar papildu lāpstiņām (pakāpju stinguma maiņa pie lielas slodzes) - ratiņiem.
• Šāda veida asis reti tiek izmantota vieglo automašīnu un vieglo kravas automobiļu balstiekārtai.

Panara Stienis 

Lai uzlabotu braukšanas veiktspēju un automašīnas stabilitāti, ir nepieciešams, lai stingrā ass būtu tā saukta gan šķērsvirzienā, gan garenvirzienā.

Mūsdienās biežāk izmantotās spirāles atsperes aizstāj iepriekš izmantotās lokšņu atsperes, kuru svarīgā funkcija papildus atsperēm bija arī ass virziens. Tomēr spirālveida atsperēm nav šīs funkcijas (tās gandrīz nepārraida virziena spēkus).

Šķērsvirzienā ass vadīšanai tiek izmantots Panharda stienis vai Vata līnija.

Panhard stieņa gadījumā tas ir kāts, kas savieno ass asi ar transportlīdzekļa rāmi vai virsbūvi. Šīs konstrukcijas trūkums ir ass sānu nobīde attiecībā pret transportlīdzekli piekares laikā, kas noved pie braukšanas komforta pasliktināšanās. Šo trūkumu lielā mērā var novērst, izmantojot pēc iespējas garāku konstrukciju un, ja iespējams, Panhard stieņa horizontālo montāžu.

                                                   

Vatu līnija

Vatu līnija ir mehānisms, ko izmanto, lai šķērsotu aizmugurējo cieto asi. Tas ir nosaukts tā izgudrotāja Džeimsa Vata vārdā.

Augšējai un apakšējai rokai jābūt vienāda garuma, un ass ass pārvietojas perpendikulāri ceļam. Stūrējot stingru asi, vadotnes eņģes centra centrs ir uzstādīts uz ass ass un ar svirām ir savienots ar transportlīdzekļa virsbūvi vai rāmi.

Šis savienojums nodrošina stingru ass virzienu uz sāniem, vienlaikus novēršot sānu kustību, kas rodas piekares gadījumā, izmantojot Panhard stieni.

Gareniskās ass vadotne

Vata līnija un Panharda vilce stabilizē asi tikai sānu virzienā, un, lai pārnestu gareniskos spēkus, ir nepieciešami papildu norādījumi. Šim nolūkam tiek izmantotas vienkāršas aizmugurējās rokas. Praksē visbiežāk tiek izmantoti šādi risinājumi:

• Piekares sviru pāris ir vienkāršākais veids, kas būtībā aizstāj slāņveida lūpu vadotni.
• Četras aizmugurējās sviras - atšķirībā no sviru pāra, šajā konstrukcijā piekares laikā tiek saglabāts ass paralēlisms. Tomēr trūkums ir nedaudz lielāks svars un sarežģītāks dizains.
• Trešā iespēja ir piedzīt asi ar divām garenvirziena un divām slīpām svirām. Šajā gadījumā arī otrs noliecamo sviru pāris ļauj absorbēt sānu spēkus, tādējādi novēršot nepieciešamību pēc papildu sānu vadīšanas caur Panharda stieni vai Vata taisni.

Cieta ass ar 1 šķērsvirzienu un 4 aizmugurējām svirām

• Asis gareniski vada 4 piekares sviras.
• Sviras (Panhard stienis) stabilizē asi uz sāniem.
• Sistēma ir kinemātiski izstrādāta lodīšu savienojumu un gumijas gultņu izmantošanai.
• Kad augšējie vilcējstieņi ir novietoti aiz ass, bremzes laikā tie tiek pakļauti stiepes spriegumam.

De-Dion stingrā ass

Šo asi pirmo reizi izmantoja grāfs De Dions 1896. gadā, un kopš tā laika tā tiek izmantota kā aizmugurējā ass vieglajās automašīnās un sporta automašīnās.

Šī ass uzņemas dažas cietas ass īpašības, jo īpaši stingrību un drošu ass riteņu savienojumu. Riteņus savieno stingrs tilts, ko vada taisna vatu līnija vai Panhard stienis, kas absorbē sānu spēkus. Asu garenvirziena vadotni nostiprina pāris slīpuma sviras. Atšķirībā no cietās ass transmisija ir uzstādīta uz transportlīdzekļa virsbūves vai rāmja, un griezes moments tiek pārnests uz riteņiem, izmantojot mainīga garuma kardānvārpstas.

Pateicoties šim dizainam, atsperu svars ir ievērojami samazināts. Izmantojot šāda veida asis, disku bremzes var novietot tieši uz transmisijas, vēl vairāk samazinot atsperu svaru. Pašlaik šāda veida zāles vairs neizmanto, iespēja to redzēt, piemēram, uz Alfa Romeo 75.

• Samazina nesošās ass nesaspiesto masu izmēru.
• Pārnesumkārba + diferenciālis (bremzes) ir uzstādīti uz korpusa.
• Tikai neliels braukšanas komforta uzlabojums salīdzinājumā ar stingru asi.
• Risinājums ir dārgāks nekā citas metodes.
• Sānu un garenisko stabilizāciju veic, izmantojot vatu piedziņu (Panhard stienis), stabilizatoru (sānu stabilizācija) un aizmugurējās sviras (gareniskā stabilizācija).
• Nepieciešamas aksiālās pārvietošanas kardānvārpstas.

Neatkarīga riteņu balstiekārta

• Palielināts komforts un braukšanas veiktspēja.
• Mazāks atsperu svars (transmisija un diferenciālis nav ass daļa).
• Starp nodalījumu ir pietiekami daudz vietas motora vai citu transportlīdzekļa konstrukcijas elementu uzglabāšanai.
• Parasti sarežģītāka konstrukcija, dārgāka ražošana.
• Mazāka uzticamība un ātrāks nodilums.
• Nav piemērots nelīdzenam reljefam.

Trapecveida ass

Trapecveida asi veido augšējie un apakšējie šķērsvirziena sijas, kas, projicējot vertikālā plaknē, veido trapeci. Rokas ir piestiprinātas vai nu pie ass, vai pie transportlīdzekļa rāmja, vai dažos gadījumos pie transmisijas.

Apakšējai rokai parasti ir spēcīgāka struktūra, jo tiek pārnesta vertikāli un lielāka garenisko / sānu spēku daļa. Augšdelms ir arī mazāks telpisku iemeslu dēļ, piemēram, priekšējā ass un transmisijas atrašanās vieta.

Sviras ir ievietotas gumijas buksēs, atsperes parasti ir piestiprinātas pie apakšdelma. Piekares laikā mainās riteņu novirze, kāju pirksti un garenbāze, kas negatīvi ietekmē transportlīdzekļa braukšanas īpašības. Lai novērstu šo parādību, svarīgs ir optimālais tempļu dizains, kā arī ģeometrijas korekcija. Tāpēc rokas ir jānovieto pēc iespējas paralēli, lai riteņa apgāšanās punkts būtu lielākā attālumā no riteņa.

Šis risinājums samazina riteņu deformāciju un riteņu nomaiņu piekares laikā. Tomēr trūkums ir tāds, ka ass slīpuma centrs ir nobīdīts pret ceļa plakni, kas negatīvi ietekmē transportlīdzekļa slīpuma ass stāvokli. Praksē sviras ir dažāda garuma, kas maina leņķi, ko tās veido, kad ritenis atlec. Tas arī maina riteņa pašreizējā sasvēršanās punkta stāvokli un ass slīpuma centra stāvokli.

Pareizas konstrukcijas un ģeometrijas trapecveida ass nodrošina ļoti labu riteņu vadību un līdz ar to ļoti labas transportlīdzekļa braukšanas īpašības. Tomēr trūkumi ir salīdzinoši sarežģītā struktūra un augstākas ražošanas izmaksas. Šī iemesla dēļ to pašlaik parasti izmanto dārgākās automašīnās (vidējas un augstas klases automašīnas vai sporta automašīnas).

Trapecveida asi var izmantot kā priekšējo piedziņas un piedziņas asi vai kā aizmugurējo piedziņas un piedziņas asi.

Makfersona korekcija

Visbiežāk izmantotais asis tips ar neatkarīgu balstiekārtu ir MacPherson (biežāk McPherson), kas nosaukts dizainera Ērla Stīla Makfersona vārdā.

McPherson ass ir iegūta no trapecveida ass, kurā augšdelmu aizstāj ar bīdāmu sliedi. Tādējādi augšdaļa ir daudz kompaktāka, kas nozīmē vairāk vietas piedziņas sistēmai vai. bagāžnieka tilpums (aizmugurējā ass). Apakšējā roka parasti ir trīsstūrveida un, tāpat kā trapecveida ass, pārnes lielu daļu sānu un garenisko spēku.

Attiecībā uz aizmugurējo asi dažreiz tiek izmantots vienkāršāks jūgstienis, kas pārraida tikai sānu spēkus un ko papildina attiecīgi aizmugurējā saite. vērpes stabilizatora svira garenisko spēku pārnesei. Vertikālos spēkus rada amortizators, kam tomēr ir jābūt arī izturīgākas konstrukcijas bīdes spēkam slodzes dēļ.

Uz priekšējās stūres ass slāpētāja augšējam gultnim (virzuļa stienim) jābūt pagriežamam. Lai novērstu spirāles atsperes rotāciju rotācijas laikā, atsperes augšējo galu rotējoši atbalsta rullīšu gultnis. Atspere ir uzstādīta uz amortizatora korpusa tā, lai slīdošais ceļš netiktu noslogots ar vertikāliem spēkiem un gultnē nebūtu pārmērīgas berzes vertikālās slodzes apstākļos. Tomēr palielināta gultņu berze rodas sānu un garenisko spēku momentu laikā paātrinājuma, bremzēšanas vai stūrēšanas laikā. Šo parādību novērš piemērots dizaina risinājums, piemēram, ar slīpa atsperes balstu, gumijas balstu augšējam atbalstam un izturīgāku konstrukciju.

Vēl viena nevēlama parādība ir tendence būtiski mainīt riteņu novirzes piekares laikā, kas noved pie braukšanas veiktspējas un braukšanas komforta pasliktināšanās (vibrācijas, vibrāciju pārnešana uz stūri utt.). Šī iemesla dēļ tiek veikti dažādi uzlabojumi un modifikācijas, lai novērstu šo parādību.

McPherson ass priekšrocība ir vienkārša un lēta konstrukcija ar minimālu detaļu skaitu. Papildus mazām un lētām automašīnām vidējas klases automašīnās tiek izmantotas dažādas McPherson modifikācijas, galvenokārt pateicoties uzlabotai konstrukcijai, bet arī visur samazinot ražošanas izmaksas.

McPherson asi var izmantot kā priekšējo piedziņas un piedziņas asi vai kā aizmugurējo piedziņas un piedziņas asi.

Kloķvārpsta

• Kloķa asi veido piekares sviras ar šķērsvirziena asi (perpendikulāri transportlīdzekļa gareniskajai plaknei), kas ir uzstādīti gumijas gultņos.
• Lai samazinātu spēkus, kas iedarbojas uz rokas balstu (jo īpaši samazinot balsta vertikālo slodzi), vibrāciju un trokšņa pārnešanu uz ķermeni, atsperes ir novietotas pēc iespējas tuvāk riepas saskares punktam ar zemi. ...
• Piekares laikā mainās tikai automašīnas riteņu bāze, riteņu novirze paliek nemainīga.
• Zemas ražošanas un ekspluatācijas izmaksas.
• Tas aizņem maz vietas, un bagāžnieka grīdu var novietot zemu - piemērots universāliem un hečbekiem.
• To galvenokārt izmanto aizmugurējo asu piedziņai un ļoti reti kā dzenošo asi.
• Izlieces izmaiņas tiek izveidotas tikai tad, kad ķermenis ir sasvērts.
• Piekarei bieži izmanto vērpes stieņus (PSA).
• Trūkums ir ievērojamais līkņu slīpums.

Kloķa asi var izmantot kā priekšējo piedziņas asi vai kā aizmugurējo piedziņas asi.

Kloķvārpsta ar savienotām svirām (vērpes elastīga kloķvārpsta)

Šāda veida asīm katrs ritenis ir piekārts pie vienas aizmugurējās rokas. Aizmugurējās rokas ir savienotas ar U profilu, kas darbojas kā sānu stabilizators un vienlaikus absorbē sānu spēkus.

Kloķa ass ar savienotām rokturiem no kinemātiskā viedokļa ir puscieta ass, jo, ja šķērsstieni pārvietotu uz riteņu centrālo asi (bez piekares balstiem), tad šāda balstiekārta iegūtu stingras īpašības ass.

Asis slīpuma centrs ir tāds pats kā parastajai kloķa asij, bet ass slīpuma centrs atrodas virs ceļa plaknes. Asis uzvedas savādāk pat tad, ja riteņi ir piekārti. Ar vienādu abu asu riteņu balstiekārtu mainās tikai transportlīdzekļa riteņu bāze, bet pretējas piekares vai tikai vienas ass riteņa balstiekārtas gadījumā būtiski mainās arī riteņu novirze.

Asis ir piestiprināta pie korpusa ar metāla gumijas saitēm. Šis savienojums nodrošina labu asu stūrēšanu, ja tas ir pareizi konstruēts.

• Kloķvārpstas plecus savieno elastīgi stingrs un vērpes mīksts stienis (galvenokārt U formas), kas kalpo kā stabilizators.
• Šī ir pāreja starp cieto un garenisko kloķvārpstu.
• Tuvojošās apturēšanas gadījumā novirze mainās.
• Zemas ražošanas un ekspluatācijas izmaksas.
• Tas aizņem maz vietas, un bagāžnieka grīdu var novietot zemu - piemērots universāliem un hečbekiem.
• Viegla montāža un demontāža.
• Neliels neatsperotu detaļu svars.
• Pienācīga braukšanas veiktspēja.
• Balstiekārtas laikā nelielas izmaiņas kāju pirkstos un sliežu ceļā.
• Pašstūrējoša nepietiekama stūrēšana.
• Neļauj griezt riteņus - izmantojiet tikai kā aizmugurējo piedziņas asi.
• Tieksme pārvarēt sānu spēku ietekmē.
• Liela bīdes slodze uz metinājuma šuvēm, kas savieno rokas un vērpes stieni pretējā atsperē, kas ierobežo maksimālo aksiālo slodzi.
• Mazāka stabilitāte uz nelīdzenām virsmām, īpaši ātros stūros.

Kloķa asi ar savienotām rokturiem var izmantot kā aizmugurējo dzenošo asi.

Svārsta (leņķa) ass

To attiecīgi sauc arī par noliektu asi. slīps aizkars. Asis ir strukturāli līdzīga kloķa asij, taču atšķirībā no tās ir slīpa svārstību ass, kas noved pie ass pašstūrēšanas piekares laikā un nepietiekamas stūres iedarbības uz transportlīdzekli.

Riteņi ir piestiprināti pie ass, izmantojot dakšu sviras un metāla gumijas balstus. Piekares laikā sliežu ceļa un riteņa novirze mainās minimāli. Tā kā ass neļauj riteņiem griezties, to izmanto tikai kā aizmugurējo (galvenokārt piedziņas) asi. Šodien tas vairs netiek izmantots, mēs to redzējām BMW vai Opel automašīnās.

Vairāku saišu ass

Šāda veida asis tika izmantota Nissan pirmajā bijušajā flagmanī Maxima QX. Vēlāk mazie Primera un Almera saņēma to pašu aizmugurējo asi.

Vairāku saišu balstiekārta ir ievērojami uzlabojusi šķērsvirziena vērpes elastīgās sijas īpašības, uz kurām balstās konstrukcija. Tādējādi Multilink izmanto apgrieztu U veida tērauda siju, lai savienotu aizmugurējos riteņus, kas ir ļoti stīvs, saliekot, un, no otras puses, ir salīdzinoši elastīgs, pagriežot. Siju garenvirzienā notur pāris salīdzinoši vieglu virzošo sviru, un tās ārējos galos to vertikāli notur attiecīgi spirālveida atsperes ar amortizatoriem. arī ar speciāli veidotu vertikālu sviru priekšpusē.

Tomēr lokanās Panhard sijas vietā, kas parasti vienā galā ir piestiprināta pie korpusa korpusa, bet otra-pie ass ass, asī tiek izmantots Scott-Russell tipa vairāku saišu salikts elements, kas nodrošina labāku sānu stabilitāti un riteņu stūrēšanu. uz ceļa.

Skota-Rasela mehānisms ietver sviru un vadības stieni. Tāpat kā Panhard stienis, tas arī savieno šarnīra kronšteinu un vērpes elastīgo staru kūli. Tam ir šķērsvirziena stiprinājums, kas ļauj padarīt atzarojošās rokas pēc iespējas plānākas.

Atšķirībā no Panharda staru kūļa, sviras kronšteins negriežas fiksētā vietā uz vērpes elastīgas sijas. Tas ir piestiprināts ar īpašu korpusu, kas ir stingrs vertikāli, bet elastīgs sānos. Īsāks vadības stienis savieno šarnīru (aptuveni tā garuma vidū) un vērpes stieni ārējā korpusa iekšpusē. Kad vērpes staru ass tiek pacelta un nolaista attiecībā pret ķermeni, mehānisms darbojas kā Panhard stienis.

Tomēr, tā kā vārpsta vērpes sijas beigās var pārvietoties sāniski attiecībā pret staru, tas neļauj visai asij pārvietoties uz sāniem, un tajā pašā laikā tai ir pacēlums kā vienkāršam Panhard stienim.

Aizmugurējie riteņi pārvietojas tikai vertikāli attiecībā pret korpusu, neatšķiroties pagriešanai pa labi vai pa kreisi. Šis savienojums arī nodrošina ļoti mazu kustību starp rotācijas centru un smaguma centru, kad ass tiek pacelta vai nolaista. Pat ar garāku piekares gājienu, kas paredzēts dažiem modeļiem, lai uzlabotu komfortu. Tas nodrošina, ka ritenis tiks atbalstīts pat ar ievērojamu balstiekārtu vai asāku pagriezienu gandrīz perpendikulāri ceļam, kas nozīmē, ka tiek saglabāts maksimālais riepas un ceļa kontakts.

Multilink asi var izmantot kā priekšējo riteņu piedziņu, kā arī piedziņas asi vai aizmugurējo piedziņas asi.

Daudzsviru ass - daudzsviru piekare

• Tas optimāli nosaka nepieciešamās riteņa kinemātiskās īpašības.
• Precīzāka riteņu vadība ar minimālām riteņu ģeometrijas izmaiņām.
• Braukšanas komforts un vibrāciju slāpēšana.
• Zema berzes gultņi amortizācijas blokā.
• Mainot vienas rokas dizainu, nemainot otru roku.
• Viegls un kompakts – apbūvēta telpa.
• Tam ir mazāki piekares izmēri un svars.
• Augstākas ražošanas izmaksas.
• Īsāks kalpošanas laiks (īpaši gumijas gultņi - visvairāk noslogoto sviru klusie bloki)

Daudzdaļīgā ass ir balstīta uz trapecveida asi, bet ir prasīgāka konstrukcijas ziņā un sastāv no vairākām daļām. Sastāv no vienkāršām gareniskām vai trīsstūrveida rokām. Tie ir novietoti vai nu šķērsām, vai gareniski, dažos gadījumos arī slīpi (horizontālajā un vertikālajā plaknē).

Sarežģīts dizains - sviru neatkarība ļauj ļoti labi nodalīt gareniskos, šķērseniskos un vertikālos spēkus, kas iedarbojas uz riteni. Katra roka ir iestatīta tikai aksiālo spēku pārvadīšanai. Gareniskos spēkus no ceļa uzņem vadošās un vadošās sviras. Šķērsvirziena spēkus uztver dažāda garuma šķērssviras.

Sānu, gareniskās un vertikālās stingrības smalka regulēšana arī pozitīvi ietekmē braukšanas veiktspēju un braukšanas komfortu. Piekare un bieži vien amortizators parasti ir uzstādīti uz balsta, bieži šķērsvirziena, rokas. Tādējādi šī roka ir pakļauta lielākam stresam nekā pārējās, kas nozīmē spēcīgāku struktūru vai. dažādi materiāli (piemēram, tērauds pret alumīnija sakausējumu).

Lai palielinātu daudzelementu piekares stingrību, tiek izmantots tā sauktais apakšrāmis - ass. Ass ir piestiprināta pie korpusa ar metāla-gumijas bukses - kluso bloku palīdzību. Atkarībā no viena vai otra riteņa slodzes (izvairīšanās manevrs, līkumu izbraukšana) purngala leņķis nedaudz mainās.

Amortizatori ir tikai minimāli noslogoti ar sānu spriegumu (un līdz ar to palielinātu berzi), tāpēc tie var būt ievērojami mazāki un montēti tieši spoles atsperēs koaksiāli – uz centru. Piekare kritiskās situācijās nekarājas, kas pozitīvi ietekmē braukšanas komfortu.

Sakarā ar augstākām ražošanas izmaksām daudzgabalu ass galvenokārt tiek izmantota attiecīgi vidējās klases un augstākās klases transportlīdzekļos. sportisti.

Pēc automobiļu ražotāju domām, daudzsviru ass konstrukcija pati par sevi ir ļoti atšķirīga. Kopumā šo balstiekārtu var iedalīt vienkāršākos (3 posmu) un sarežģītākos (5 vai vairāk sviru) stiprinājumos.

• Trīs saišu uzstādīšanas gadījumā ir iespējama riteņa gareniskā un vertikālā nobīde, ieskaitot griešanos ap vertikālo asi, tā sauktās 3 brīvības pakāpes - izmantošana ar priekšējo stūri un aizmugurējo asi.
• Ar četrsviru stiprinājumu ir pieļaujama vertikāla riteņu kustība, ieskaitot griešanos ap vertikālo asi, tā sauktās 2 brīvības pakāpes - lietojiet ar priekšējo stūri un aizmugurējo asi.
• Piecu saišu uzstādīšanas gadījumā ir pieļaujama tikai riteņa vertikāla kustība, tā sauktā 1 brīvības pakāpe - labāka riteņa vadība, izmantot tikai uz aizmugurējās ass.