Mēs braucām: KTM EXC 250 un 300 TPI ar degvielas iesmidzināšanu, ko pārbaudījām Erzbergā.
saturs
Degvielas iesmidzināšana divtaktu dzinējos ir liela revolūcija enduro pasaulē. Izklausās absurdi, taču dzinēju ekstrēmā noslogošana uz lauka līdz šim ir bijusi priekšrocība dzinējiem, kuros gaisa un degvielas maisījums iet cauri karburatoram caur lameles sistēmu. Kā enduro lielvalsts KTM pirmais pasaulē ieviesa divtaktu degvielas iesmidzināšanu.
13 ilgi gaidīšanas gadi no pirmā prototipa līdz mūsdienām
Degvielas iesmidzināšanas projekts KTM divtaktu enduro motocikliem prasīja 13 garus gadus, pirms tie varēja sākt sērijveida ražošanu. Tikmēr Japāna nolēma vairs neticēt divtaktu dzinējiem un pārtrauca to izstrādi. Tikmēr uzliesmoja krīze, bija ārkārtēju enduro uzplaukums, un tirgus interese par divtaktu motoriem ir strauji pieaugusi. Divtakti joprojām ir dzīvi!
Tieši šeit, ekstremālākajos apstākļos, pagājušajā gadā KTM tika veikta intensīva pārbaude. Andreass LetenbihlersRūpnīcas sacīkšu braucējs un izmēģinājuma pilots atzina, ka ir šokā, ka viņiem nav nepieciešama dzinēja noregulēšana sacensībām Āfrikas jumts, kas notiek augstu Dienvidāfrikas kalnos: “Agrāk mēs pavadījām vismaz vienu dienu, lai iegūtu optimālu motora noregulēšanu sacensībām, kas šajā jomā ir ļoti prasīga, jo augstuma atšķirības ir tik lielas, un slikta izlīdzināšana var izraisīt ne tikai dzinēja darbības traucējumus, bet arī dzinēja kļūmi. Divtaktu dzinējam nolaišanās laikā arī jāsaņem degviela, lai eļļotu motoru, pretējā gadījumā tas var aizslēgties. Šoreiz pēcpusdienā dzērām alu ēnā ārpus viesnīcas. "
Erzberg, mūsu pierādījums KTM EXC 300 TPI un EXC 250 TPI
Pašlaik KTM ieņem pirmo vietu apvidus motociklu pasaulē, un tiem nav nodoma atteikties no dominējošā stāvokļa. Tāpēc viņi smagi strādāja un izmeta vismaz trīs maldīgus priekšstatus, kas laukumā neparādījās (kas zina, cik daudz viņi no mums slēpa), bet tagad viņi ļoti lepojas ar sagatavoto. Godīgi!
Vismaz no pirmā iespaida varu teikt, ka šis ir labākais divtaktu enduro dzinējs, ar kādu esmu braucis 20 gadus ilgajā žurnālista karjerā. Par to, cik viņi tic jaunajiem modeļiem, liecina fakts, ka mūs aizveda uz bēdīgi slaveno Erzbergas kalnu, kur KTM piedzīvoja neparastus panākumus, un pēc spīdzināšanas dienas sarežģītā un stāvā apvidū varu atzīties, ka biju vairāk bail nekā jebkad. ar enduro motociklu, bet tajā pašā laikā varu tikai apsveikt izstrādātājus, kuri izgatavoja pasaulē pirmo divtaktu enduro motoru ar tiešo degvielas iesmidzināšanu. Divtaktu dzinēju darbina 39 mm Dell'Ort sistēma ar benzīna un eļļas maisījumu, lai ieeļļotu virzuli, cilindru un galveno vārpstu. Eļļu ielej atsevišķā traukā. (0,7 litri) un pietiek ar 5 līdz 6 uzpildeskas pieņem 9 litrus tīra benzīna.
Motora elektronika ir dzinēja "smadzenes".
Dzinēja elektronika zem sēdekļa ir ārkārtīgi sarežģīta sistēma, kas nosaka aizdedzes laiku un degvielas daudzumu, pamatojoties uz informāciju, ko tā saņem no manometra, droseļvārsta sviras stāvokļa un eļļas un dzesēšanas šķidruma temperatūras. Tādējādi vadītājam nav nepieciešama regulēšana, paliek tikai vecais. aukstās palaišanas poga... Atkarībā no motora slodzes elektronika pastāvīgi nosaka maisījuma attiecību, kas praksē nozīmē, ka eļļas patēriņš tiek samazināts uz pusi un degvielas patēriņš pat par 30 procentiem. Dienas laikā, kad parasti apstājāmies fotografēties un pusdienot, KTM EXC 300 un 250 TPI patērēja mazāk par 9 litriem benzīna.
Braucām pa posmiem no Red Bull Hare Scramble sacīkstēm.
Dzelzs kalnā tā izmēri sākumā ir pārsteidzoši, izraisa cieņu, bet, kāpjot pa stāvām nogāzēm, pirmkārt, rodas jautājums, vai šeit vispār ir iespējams braukt. Bet, ieraugot, ka kāds jums jau ir braucis pa to pašu nogāzi, jūs apgulāties, savācat drosmi un ieslēdzat gāzi. Mēs braucām pa daudziem šauriem un ļoti tehniskiem ceļiem, kur saknes vai pat aizmirsts dzelzs caurules gabals kairināja, mums visu laiku bija jābūt modriem, jo viss ir ļoti neparedzami un caurums vai stāva nolaišanās vai kāpums ap līkums var gaidīt.
Tad ir akmeņi, to tiešām netrūkst. Pār milzīgām klintīm griezumā "Kārļa vakariņas" Par laimi, es izturēju tikai plakanu daļu, un mēs ar kolēģi no Somijas mēģinājām pacelties uz skaļiem aplausiem no citiem, gudrākiem žurnālistiem, kuri visu droši vēroja no attāluma, un katrs nokļuva ar apgrieztu dzinēju. Šeit es varu uzslavēt plastmasas kvalitāti un jaunos radiatoru aizsargus (jauna un izturīgāka konstrukcija, kurai nav nepieciešama papildu alumīnija aizsardzība), jo motocikls nebija bojāts. Galvenokārt priekšplānā izvirzījās hidrauliskā sajūga precizitāte, lietderīgā jauda, viegls svars un lieliska balstiekārta.
EXC 300 TPI ir 54 'zirgspēki, un EXC 250 TPI ir ārkārtīgi viegls.
Maksimālā jauda un stūres precizitāte tomēr izvirzījās priekšplānā, kad es ieslēdzu droseļvārstu otrajā vai trešajā pārnesumā uz šķietami neiespējamiem kāpumiem, piemēram, bēdīgi slaveno "cauruļvadu". Es nezaudēšu vārdus nogāzēs, jo tie man bija vissliktākie. Jo, nokļūstot 1.500 pēdu augstā kalna virsotnē, jums vienreiz ir jānokāpj lejā, vai ne? Kad atrodaties dzegas augšgalā un pat neredzat, kurp jūs zem jums ejat, jums būs jāraujas kabatās, lai atrastu savu “olu **” vai drosmi. Bet es atklāju, ka abi jaunie enduro modeļi piedāvā vairāk, nekā man vajag, vai drīzāk palīdz man labāk braukt uz lauka patstāvīgi.
Tā kā klasiskais ogļhidrāts ir atvadījies, gaisa temperatūra un augstums vairs nerada galvassāpes, un tāpēc abi dzinēji vienmēr darbojas optimāli.
Jaudas līkne ir ārkārtīgi lineāra, un divtaktu pēkšņs trieciens, kas vairumam parasto autovadītāju sagādāja galvassāpes vai pat viņus nobiedēja, vairs nav. EXC 300 TPI nekādā veidā neslēpj savu jaudu (paziņo KTM 54 'zirgi') ar maksimālo ātrumu. Jūs bez piepūles braucat ar trešo pārnesumu, un, kad tas ir jāizvelk no līkuma, tas nekavējoties reaģē uz izšķirošo paātrinājumu. Jaudas vienmēr ir pietiekami, un, ja jūs zināt, varat to vadīt ļoti ātri. Varbūt vēl svarīgāk ir tas, ka jūs varat arī kļūdīties kāpšanas lejasdaļā, jo griezes moments un jauda ietaupīs, ja jums nebūs zināšanu par meistaru Džoniju Volkeru.
EXC 250 TPI ir nedaudz vājāks par 250, taču tas visvairāk parāda šo jaudas atšķirību, braucot pa stāvākajām nogāzēm. Šeit ir atšķirība: ja jūs nolaižaties nepareizi zem kalna, ir daudz grūtāk iegūt nepieciešamo ātrumu un impulsu, lai nokļūtu virsotnē. Nedaudz mazāku zirgspēku, salīdzinot ar 300, veiksmīgi kompensē vieglāka vadāmība tehniski sarežģītākā reljefā un enduro testos līkumos, kā arī šaurās un līkumainās takās, kur rotējošo masu ietekme dzinējā ir mazāk pamanāma. Vieglāk pāriet no pagrieziena uz pagriezienu vai pārvarēt šķēršļus ar rokām.
Ergonomika, piekare, bremzes un kvalitāte gan dizainā, gan izmantotajās sastāvdaļās ir visaugstākajā līmenī. Neken stūre, WP balstiekārta, Odi sviras ar skrūvju pievilkšanas sistēmu, milzu riteņi ar CNC frēzētu rumbu, caurspīdīga degvielas tvertne un integrēts degvielas sūknis un degvielas mērītājs. Kaltas dzelzs krusti nodrošina līdz četrām stūrēšanas pozīcijām. Tomēr, ja tas viss jums nav pietiekami, jums ir uzlabota versija ar papildu aprīkojumu. Sešas dienas, kas šoreiz attēlots Francijas karoga grafikā, jo sacensības notiks rudenī Francijā.
Tāpēc es arī kaut kā saprotu, ka labu deviņu tūkstošu cena ir kaut kā pamatota, bet, no otras puses, tas atspoguļo situāciju tirgū. KTM enduro divtakti tradicionāli ir pirmie, kas katru gadu tiek izpārdoti, un es baidos, ka šie oranžie enduro īpašie pārdosies kā siltas maizītes. Viņi ierodas salonos Koperā un Grosuplā jūnija beigās vai vēlākais jūlija sākumā. Pirmo mazo sēriju jau ir saņēmuši visi, kas piedalīsies sacīkstēs Rumānijā un Erzbergā.
Petrs Kavčičs
foto: Sebas Romero, Marko Kampelli, KTM
Tehniskā informācija
Dzinējs (EXC 250/300 TPI): viena cilindra, divtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 249 / 293,2 kubikcentimetri, degvielas iesmidzināšana, elektriskā dzinēja iedarbināšana.
Pārnesumkārba, piedziņa: 6 ātrumu pārnesumkārba, ķēde.
Rāmis: cauruļveida, hroma-molibdēna 25CrMo4, dubults būris.
Bremzes: priekšējais disks 260 mm, aizmugurējais disks 220 mm.
Piekare: 48 mm WP Xplor priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša, 300 mm gājiens, WP viens regulējams aizmugurējais amortizators, 310 mm gājiens, PDS stiprinājums.
Gume: 90/90-21, 140/80-18.
Sēdekļa augstums (mm): 960 mm.
Degvielas tvertne (l): 9 l.
Garenbāze (mm): 1.482 mm.
Tēja (kg): 103 kg.
Pārdošana: ass Koper tālrunis: 30 377 334 Seles Moto Grosuplje tālrunis: 041 527 111
Cena: 250 EXC TPI – 9.329 300 9.589 eiro; XNUMX EXC TPI – XNUMX eiro
