Dzinējs Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8 un 44s Mitsubishi piegādāja 113 litru kameras dīzeļdzinējus zem zemākās un vidējās klases automašīnu pārsega, kas ražoja attiecīgi 55 kW (152 Nm) un kompresoru - 2,0 kW (66 Nm). vēlāk 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Lai gan tie bija vidēji ekonomiski, tie bija salīdzinoši trokšņaini, nekulturāli salīdzinājumā ar izciliem benzīna dzinējiem, un atmosfērisko versiju dinamika nebija īpaši iedvesmojoša. Nav pārsteidzoši, ka pasaules bedre netika novērsta, un mazo dīzeļdzinēju ražošana pamazām aizgāja aizmirstībā. Tāpēc Mitsubishi nolēma piegādāt dīzeļdegvielu galvenokārt Eiropas modeļiem, pērkot to no konkurentiem, un tāpēc mēs bijām liecinieki tam, kā 2,2 DI-D tika paslēpts aiz VW grupas 1,8 TDI PD un aiz XNUMX DI-D apzīmējuma PSA nomaiņai. Dīzeļdzinēju popularitāte turpina pieaugt mazo automobiļu klasē, kur vēl nesen nepārprotami uzvarēja benzīna dzinēji, tāpēc pēc gadiem Mitsubishi nolēma atkal ražot salīdzinoši nelielu modernu dīzeļdzinēju, šoreiz ar apzīmējumu XNUMX DI-D. .

1,8 DI-D vieglo alumīnija četrcilindru dzinēju, kas pieder 4N1 grupai, kopīgi izstrādāja Mitsubishi Motors un Mitsubishi Heavy Industries, un to ražoja Kioto, Japānā. Pirmie modeļi bija aprīkoti ar ASX un Lancer. Dzinēji tiks ražoti 2,3, 2,0 un aprakstītajās 1,8 litru kategorijās. Iekārtai ir sadalīts alumīnija bloks ar sausiem dzelzs ieliktņiem, savukārt kloķvārpstas ass ir nobīdīta par 15 mm attiecībā pret cilindra asi. Šis risinājums samazina berzi un samazina arī vibrāciju, tādējādi novēršot vajadzību pēc līdzsvara vārpstām. Lielāki dzinēji ir ar garu gājienu, 1,8 ir gandrīz kvadrātveida. Dzinējs ir viegls, pateicoties alumīnijam, kā arī plastmasas cilindra galvas vākam. Svaru samazina arī pašspriegojoša elastīgā siksna, kas vada ūdens sūkni, tādējādi novēršot nepieciešamību pēc spriegotāja un skriemeļa.

Injekciju piegādāja Japānas uzņēmums Denso. Denso HP3 augstspiediena radiālais virzuļsūknis, kas tiek piegādāts daudziem Japānas Toyota, Mazda un dažiem Nissan dīzeļdzinējiem, regulē degvielas sliedes spiedienu. Tomēr 1,8 DI-D gadījumā tas darbojas ar jauniem spiedieniem līdz 2000 bāriem. No katra virzuļa atsevišķa augstspiediena līnija ved uz rampu - sliedi, kas izlīdzina pulsāciju un uzlabo regulēšanu. Sprauslas ir solenoīdas ar pārplūdi (2,3 DI-D - pjezoelektriskas), tām ir septiņi caurumi, un tās vienā ciklā spēj veikt līdz deviņām injekcijām. Keramikas zemsprieguma kvēlsveces palīdz aukstā palaišanā.

Interesantu dizainu piedāvā turbokompresors no Mitsubishi Heavy lndustries TF. Tas izmanto astoņu asmeņu rotoru, nevis parasto 12 asmeņu rotoru, kas nodrošina labāku gaisa plūsmu plašākā ātruma diapazonā. Statora lāpstiņu ģeometrija tiek kontrolēta vakuumā. Jaudīgākajam 2,3 litru dzinējam mainīgā lāpstiņu ģeometrija notiek ne tikai turbīnas izplūdes pusē, bet arī kompresora ieplūdes pusē. Šī sistēma, ko sauc par mainīgo difuzoru (VD), palīdz vēl vairāk uzlabot turbokompresora jutību pret dažādiem motora darbības apstākļiem. Žēl, ka šodien turbokompresors nav saņēmis tik modernus ar ūdeni dzesējamus gultņus, kas ievērojami palielinātu tā kalpošanas laiku, it īpaši, ja šīs automašīnas ir aprīkotas ar start-stop sistēmu.

Iespējams, nozīmīgākais jauninājums ir mainīga vārstu laika un vārstu pacēluma izmantošana, kas ir vislabākā sērijveida dīzeļdzinējiem. Sistēma ir līdzīga lielākajam Mivec 2,4 benzīna dzinējam. Laika sistēma tiek darbināta ar ķēdi un ķēdes ratu, un tā darbojas ar hidrauliski pārslēgtām ieplūdes svirām pie 2300 apgr./min. Divos posmos tas ne tikai pagarina ieplūdes vārstu atvēršanu un gājienu lielā ātrumā, bet arī uzlabo ieplūdes maisījuma virpuļošanu, aizverot vienu katrā cilindrā pie zemas slodzes. Aizverot vienu no vārstiem, tiek uzlabota dinamiskā kompresija un dzinēja iedarbināšana. Izmantojot šo tehnoloģiju, kompresijas pakāpe tika samazināta līdz ļoti zemai vērtībai 14,9: 1. Zemā kompresijas pakāpe samazināja troksni, uzlaboja detaļas, optimizēja pastiprinājumu un samazināja motora mehānisko spriegumu. Vēl viena regulējamā laika priekšrocība ir vienkāršāka sūkšanas kanālu konstrukcija, kas vairs nav īpaši jāveido, lai panāktu virpuļveida efektu. Vārstu atstarpes noteikšana netiek veikta parastajā hidrauliskajā veidā, bet, lai samazinātu sūkņa zudumus, vārsti ik pa laikam ir mehāniski jāregulē, izmantojot manometrus.

1,8 DI-D dzinējs ir pieejams divās versijās: 85 un 110 kW. Abas versijas ir aprīkotas ar dubultmasas spararatu, un tās papildina sistēmu pakete degvielas patēriņa samazināšanai, kas nodēvēta par Mitsubishi no ClearTec. Šajā komplektā ietilpst Start-Stop, elektriskais stūres pastiprinātājs, gudra akumulatora uzlāde, 0W-30 zemas viskozitātes eļļa un zemas rites pretestības riepas. Protams, mūsdienu dīzeļdzinēju lāstu sauc par makrodaļiņu filtru. Ražotājs domāja arī par iespējamo motoreļļas atšķaidīšanu ar dīzeļdegvielu, kas notiek ar biežu reģenerāciju (bieža braukšana īsos maršrutos utt.). Viņš ir nodrošinājis mērstieni ar X, kas atrodas virs augstākā līmeņa līnijas. Tādējādi lietotājam ir iespēja objektīvi novērtēt eļļas līmeni un tādējādi novērst dzinēja bojājumus, jo pārmērīgs eļļas daudzums dzinējā ir ļoti riskants.