Motors 1,0 MPI 12 V (EA211 — CHYA, CHYB, CPGA)

Automobiļu pasaulē valda minimizācija, un tendence uz samazinātu patēriņu liek automobiļu ražotājiem izstrādāt un pēc tam ražot dzinēju blokus, kas ir videi draudzīgāki un mazāk ekonomiski ražošanā. Viens no tiem ir arī trīscilindru 1,0 MPI, kas tiek uzstādīts mini automašīnās (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), kā arī Fabia Nr.3, kur tas ir bāzes dzinējs. Līdz ar to vecais draugs 1,2 HTP lēnām, bet noteikti dodas vairāk vai mazāk pelnītā atpūtā.

Minimizācijas garā tiek pārņemta visa 1,0 MPI motora vienības (EA211) koncepcija. Salīdzinot ar 1,2 HTP, tas ir vienkāršāks, vieglāks un kompaktāks, bet tajā pašā laikā tam nav modernu moderno tehnoloģiju. Tos izmanto tikai tur, kur tie patiešām ir nepieciešami no funkcionālā viedokļa. Daudzas nevajadzīgas detaļas ir pilnībā noņemtas vai aizstātas ar vienkāršāku un uzticamāku opciju, jo dzinējam ir jāiztur pilsētas satiksmes radītā slodze, tas ir, bieža iedarbināšana un bremzēšana vai pat vairākas reizes dienā ziemā vai vasarā. Ražošanas laikā liela uzmanība tika pievērsta iespējami zemākajām ražošanas izmaksām, kā arī vienkāršai un pieejamai dzinēja apkopei visā transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā.

Galvenās atšķirības starp 1,2 HTP un 1,0 MPI

Pie 1,2 HTP virzuļiem ir 76,5 urbums un salīdzinoši garš gājiens 86,9 mm, savukārt pie 1,0 MPI virzuļu urbums un gājiens ir tikai 74,5 x 76,4 mm. 1,2 HTP gadījumā virzuļi tādējādi sasniedz ievērojami lielāku ātrumu, kas nozīmē ievērojami lielāku vibrāciju un vibrācijas amplitūdu. Tādējādi, lai novērstu nevēlamas vibrācijas un vibrācijas, kloķvārpsta satur lielus pretsvarus, kas atrodas uz katras kloķvārpstas balsta. Līdzsvarotāja vārpsta arī palīdz samazināt vibrācijas un vibrācijas.

Pie 1,0 MPI virzuļiem ir mazāks ātrums, tāpēc tiek izmantoti vieglāki pretsvari, kas papildus atrodas tikai uz kloķvārpstas gala tapām. Turklāt pretsvara masa atrodas tālāk no kloķvārpstas rotācijas ass, tā ka tāda pati inerce tiek panākta ar vieglāku kloķa mehānismu. Šīs īpašības ļāva atteikties no balansēšanas vārpstas. Tas ievērojami samazina berzes zudumus, kas ir svarīgs solis trīs cilindru dzinēja gadījumā, lai sasniegtu augstāku mehānisko efektivitāti un līdz ar to arī mazāku patēriņu salīdzinājumā ar tāda paša izmēra četrcilindru motoriem. Protams, no trīs cilindru konstrukcijas principa nevar pilnībā izslēgt nelīdzsvarotību (pirmās kārtas vibrācijas). Vislabāko šo vibrāciju un vibrāciju slāpēšanu nodrošina sarežģīts motora stiprinājums pie automašīnas virsbūves.

Pateicoties šīm funkcijām, 1,0 MPI dzinējam ir ievērojami labāka veiktspēja, zemāks troksnis un vieglāka numuru sastādīšana salīdzinājumā ar 1,2 HTP. Jaunajam dzinējam ir dzesēšanas izplūdes caurules, tāpēc nav nepieciešams aizsargāt katalītisko neitralizatoru, bagātinot maisījumu sarežģītāku darbību laikā (piemēram, braucot pa šoseju). Citiem vārdiem sakot, braukšana ar atļauto 130 vairs nenozīmē patēriņa pieaugumu līdz vērtībām 9-10 litri, bet ir aptuveni 7 litri. Laika ķēdes vietā laika mehānisms vada elastīgu zobu siksnu, kas labāk tiek galā ar trīs cilindru motora konstrukcijas vērpes vibrācijām.

dzinējs

Vienkāršība ir pāri visam. Pats motora bloks ir izgatavots šādā garā. Jaunais 999 cc trīscilindru dzinējs ir izgatavots no spēcīga, viegla alumīnija sakausējuma, lai samazinātu iekārtas kopējo svaru. Dzinēja cilindri ir aprīkoti ar īpašiem pelēkā čuguna ieliktņiem un ir ielieti tieši alumīnija blokā. Ražotājs rūpējās, lai balona materiāls būtu izturīgs un varētu sadedzināt pat zemākas kvalitātes degvielu. Blokā jau ir iestrādātas dažādas ventilācijas atveres vai eļļas caurumi, tādējādi novēršot nepieciešamību pēc citiem cauruļvadiem, kā tas ir ierasts citiem dzinējiem. Bloku dzesē dabiskā ūdens dzesēšana, tā sauktais Open Deck, kurā cilindru augšējā daļa ir pilnībā atvērta dzesēšanas šķidruma plūsmai, un tādējādi telpa ap cilindriem tiek atdzesēta efektīvāk. Vienīgā starpsiena starp šo vietu un galvu ir blīvējums zem galvas.

Visas kabeļu skavas, dažādas plastmasas vai šļūtenes ir novietotas un piestiprinātas tieši pie motora bloka, lai ietaupītu papildu materiālus un svaru. Cilindru bloka apakšdaļu ieskauj alumīnija sakausējuma kloķvārpstas korpuss un vienkārša lokšņu metāla eļļas panna. Četri slīdgultņi ir aprīkoti ar vieglu čuguna kloķvārpstu, kas, pateicoties pārveidotam dzinējam, neprasa balansējošo vārpstu, lai novērstu vibrācijas. Pārdomāts dizains ar īpašiem klusiem blokiem nodrošina, ka tiek izslēgtas nevēlamas vibrācijas un vibrācijas no motora uz virsbūvi.

Cilindra galva ir izgatavota arī no vieglā sakausējuma, un tās ražošanas laikā tika rūpēts, lai motors pēc iespējas ātrāk un pēc iespējas īsākā laikā sasildītos līdz darba temperatūrai. Dizaineri nolēma daļu izplūdes caurules integrēt tieši šķidruma dzesēšanas kontūrā. Tādējādi pilsētas satiksmē visa iekārta sasilst līdz darba temperatūrai daudz ātrāk. Tas samazina tvaiku kondensāciju uz cilindra galvas vāka, degvielas kondensāciju uz cilindra sienām, kā arī samazina kopējo motora nodilumu un degvielas patēriņu.

Šķiršanās

Sadales vārpstu nevar nomainīt pret jaunu, ja tā ir bojāta vai pārmērīgi nolietota. To nospiež vārsta plakstiņā, izmantojot īpašu metodi. Vāks sakarst līdz augstai temperatūrai, un kodols sasalst zem sasalšanas. Šādā veidā atdzesētu vārpstu ievieto apsildāmā vāka gultņu atverēs. Kad materiālu temperatūra izlīdzinās, atbalsta punktā veidojas spēcīgs un pastāvīgs savienojums. Tas rada ļoti izturīgu, bet vieglu konstrukcijas vienību.

Divas sadales vārpstas kopā vada 12 vārstus (divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti uz cilindru) ar priekšrocību, ka dzinējs saglabā vārsta krānus. Šis risinājums ir vairāk piemērots arī alternatīvo degvielu (LPG / CNG) dedzināšanai. Ieplūdes vārstu laiks ir regulējams, lai motors labāk izmantotu plašāku apgriezienu diapazonu. Jaudīgākajai 55 kW dzinēja versijai ir apgriezienu diapazons no 2000 līdz 6000 apgr./min, kas palielina tā manevrētspēju.

Zobsiksna ir paslēpta zem plastmasas pārsega motora kreisajā (tagad "normālā") pusē. Interesanti, ka tā putekļu pārsegs un vienkāršā laika konstrukcija nodrošina, ka nav nepieciešams nomainīt jostu visā motora darbības laikā. Īpašā teflona apstrāde zobsiksnas iekšpusē garantē zemāku berzes pretestību.

Iesmidzināšanas sistēma un ieplūdes kolektors

Degvielu degšanas kamerā iesmidzina trīs inžektori ar spiedienu tikai 3 bāri. Tādējādi kopējais degvielas sūknis ir mazāk noslogots. Šim iesmidzināšanas spiediena samazinājumam ir pozitīva ietekme uz paša sūkņa kalpošanas laiku. Šī vērtība tika sasniegta, izmantojot 550 mm garu ieplūdes kolektoru, kas sastāv no četrām sekcijām, un augstas kvalitātes kolektoru un degvielas sliedes izolāciju no siltuma, ko izstaro pats dzinējs. Degviela nepārkarst, un benzīna "putošana" tiek samazināta līdz minimumam, tādējādi izsmidzināšanas sistēmā novēršot burbuļus.

dzesēšana

Motora dzesēšana tiek nodrošināta pilnīgi neparastā veidā. Viegls alumīnija sakausējuma ūdens sūknis atrodas netradicionālajā motora labajā pusē (transmisijas pusē). Ūdens sūknis satur arī pašu termostata moduli, tāpēc lieko ūdens dzesēšanas šļūteņu skaits un garums ir pilnībā samazināts līdz minimumam. Pateicoties kompaktākajam motora izkārtojumam, ūdens sūkni darbina sava siksna. Viss komplekts (ūdens sūknis + termostats) ir pieskrūvēts tieši pie motora bloka un tādējādi veido vienu vienību dzesēšanas kontūrā.

44 vai 55 kW?

Trīs cilindru dzinējs ir pieejams divās jaudās: 44 kW (60 ZS) pie 5500 apgriezieniem minūtē un 55 kW (75 ZS) pie 6200 apgriezieniem minūtē, abi sasniedz maksimālo 95 Nm griezes momentu 3000 apgriezienu minūtē. -4300 apgr./min. Tomēr dažos braukšanas režīmos abas versijas atšķiras vairāk, nekā no pirmā acu uzmetiena liecina sniegums.

Praksē atšķirība pilsētas satiksmē starp abām versijām ir minimāla, par ko liecina abu dzinēju jaudas un griezes momenta grafiku apskate. Minimālā atšķirība ir saistīta ar nedaudz ilgāku spēcīgākās versijas pavadījumu. Daudz lielāka atšķirība rodas, braucot ātrāk. Vājākā versija griežas pie 130 km/h pie aptuveni 3700 apgr./min, spēcīgākā versija pie 3900 apgr./min (attiecas uz Citigo). Pie vājākā līmeņa virs 4000 apgr./min sākas ievērojamāks griezes momenta samazinājums un jaudas līkne būtiski nepaaugstinās. Spēcīgākās versijas gadījumā jaudas līkne paceļas ievērojami stāvāk un paziņo par tās izplatīšanos līdz 6200 apgr./min. Tāpat arī griezes momenta vērtība sāk ievērojami samazināties.

Iepriekš minētie dati liecina, ka vājākā versija ir vairāk piemērota braukšanai pilsētā un tās apkārtnē, kad ātrums nepārsniedz aptuveni 115 km / h. Pārsniedzot šo ātrumu, vadības elektronika jau iejaucas un samazina braukšanas dinamiku. dzinējs. Braucot šādā veidā, vājākā versija ir arī nedaudz ekonomiskāka, jo tajā ir garāks pārnesums.

No otras puses, jaudīgākā versija labāk pārvalda ātrāku braukšanu pa automaģistrāli un paātrinājumu pie lielāka ātruma, vai nu piektajā pārnesumā, vai arī pārslēdzot ātrumu un samazinot dzinēju. Neskatoties uz labāku dinamiku, pat jaudīgākā versija nav piemērota biežai un ilgstošai braukšanai pa šoseju, šo disciplīnu daudz labāk pārvalda lielāki / jaudīgāki dzinēji ar sešiem vai vairākiem pārnesumiem.

Tehniskie parametri

motora tips	trīs cilindru benzīna dzinējs
Kontrolieris	Bosch ME 17.5.20
Vārstu skaits vienā cilindrā	4
Offset	999 cm
Urbšana / pacelšana	74,5 / 76,4 mm
Vidējais virzuļa ātrums	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Cilindru attālums	82 mm
Infekcijas pārnešana	MQ-5F

1.0 MPI

versija	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Kompresijas pakāpe	10,5	10,5	11,5
Maksimāla produktivitāte	44 kW pie 5500 apgriezieniem minūtē	55 kW pie 6200 apgriezieniem minūtē	50 kW pie 6200 apgriezieniem minūtē
Maksimālais griezes moments	95 Nm pie 3000-4300 apgr./min	95 Nm pie 3000-4300 apgr./min	90 Nm pie 3000-4300 apgr./min
Pastāvīgais tulkojums	3,895	4,167	4,167
Degviela	BA 95	BA 95	CNG / BA 95