Mitsubishi Lancer Evo: Divdesmit gadu ļaunums - sporta automašīnas
CEĻU MALĀS - sniega kupenas un dubļainas peļķes. Bet mašīna tos pat nepamana. Riešana un murmināšana, oļu atsitiena skaņas no grīdas, turbo svilpe un pēc tam šaušana uz automašīnu ar pilnu gāzi horizonta virzienā. Tā ir klasiska Mitsubishi braukšanas pieredze. Evo, pieredze, ko mēs dzīvosim šodien. Bet es nedomāju, ka es to pārbaudīju šajā mašīnā. Viss sākās ar viņu, tas ir oriģinālais Evo. Ar viņa divdesmit vienu gadu uz maniem pleciem es gaidīju, ka viņš būs mīkstāks, sava veida kompakts, ne gluži ass, ātrs, jā, bet bez pārspīlējuma un, godīgi sakot, pat nedaudz garlaicīgs. Es vairs nevarēju kļūdīties. Tā ātrums, veiklība un vadāmība ir neticami.
Man nepatīk ideja izmēģināt labāko no labākajiem šajā līnijā, vienu modeli pēc otra, bet mēs atrodamies mīnu laukā. Izvēlēties visu laiku labāko Evo ir tas pats, kas atvērt Pandoras lādi. Ir iespējams apvienot visas divpadsmit paaudzes (desmit virsnieki plus Mīksts - tehniski tas ir 6,5 - un MRun 8,5)? Kurš vislabāk pārstāv sortimentu: modeļi RSlīdz kauliem, vai sarežģītākas versijas GSR? Vai varbūt labāk koncentrēties RS IInedaudz prātīgāks un mazāk pārliecinošs. Tad ir ārprāts Zero Fighter Edition… Laikmetu pasaule ir brīnišķīga, bet šausmīgi sarežģīta pasaule.
Galu galā mēs nolemjam iet pa GSR ceļu: ļoti efektīvi Aizmugurējais diferenciālis AYC aktīva pagriešanās kontrole bija Evo vēsturē, taču tā nekad nebija aprīkota ar RS, kas paredzēta pārveidei automašīnās. N grupas rallijs. Ir arī daudz citu GSR, no kuriem izvēlēties, ja meklējat lietotu.
Sākotnējais Evo nevarēja nepiedalīties šajā testā. Priekštecis debitēja 1992. gadā un veidoja visas nākamās paaudzes: šķērsvirziena 2 litru, četru cilindru, DOHC, dzinējs 4G63 turbo ar starpdzesētāju, četru riteņu piedziņa nemainīgs, apturēšana priekšpuse saskaņā ar MacPherson shēmu un vairāku saišu aizmugure, četru durvju virsbūve, gaisa ieplūdes atveres uz pārsega un mega Eleron aizmugurē. Oriģinālajam Evo ir 247 ZS. un 310 Nm pie 1.240 kg.
Evo II un III bija vienas platformas izstrāde ar palielinātu jaudu par 10 ZS. katrai paaudzei un šasijas uzlabojumiem un aerodinamika... Abi tika homologēti A grupas sacensībām, tomēr mēs izlaidām šīs nedaudz nervozās versijas, lai dotos tieši uz sacensībām. Šeit IV... Tieši ar šo IV Evo iegūst patiesi mežonīgu izskatu. C IV aktīva pagriešanās kontrole AYC, A aizmugurējais diferenciālis elektroniski vadāms, kas aktīvi sadala griezes momentu starp vienu un otru pusi, nosūtot automašīnu pagriezienā un samazinot nepietiekamu stūrēšanu. Mūsdienās daudzi ražotāji lepni vicinās ar savu "griezes momenta vektoru". Evo parādījās pirmais un bez tik daudz ainām pirms vairāk nekā septiņpadsmit gadiem. Patiesībā ar Evo IV jauda palielinās līdz 276 ZS. un 352 Nm pie 1.350 kg.
Trešais pretendents ir mītiskākais Evo no visiem: Evo VI Tommi Mäkinen izdevums, versija 6.5. Tas tika uzbūvēts 1999. gadā, pieminot somu pilota ceturto WRC titulu pēc kārtas, un ir aprīkots ar turbo vairāk reaģējošs titāns, priekšējais stiprinājums, apturēšana 10 mm zemāks nekā standarta VI un pīlārs Ātrākais tiek ņemts no RS modeļa. Šī ir galīgā klasika Evo.
Pēc viņas parādījās pavisam cita paaudze, kuras pamatā bija jaunās Lancer Cedia virsbūve: Evo VII. Šai platformai ir daudz variāciju. Lai to ieviestu, mēs esam izvēlējušies jaunāko Evo ar 4G63 dzinēju: IX kungs ar specifikācijām FQ-360, kas nozīmē 366 ZS. un 492 Nm par svars kas tikmēr palielinās līdz 1.400 kg.
Pēdējais šī testa dalībnieks tika ļoti kritizēts. Evo X... Kad viņa debitēja, mēs uz viņu cerējām ļoti, bet tā vietā viņai neizdevās izlauzties. Mitsubishi mēģināja pievienot Evo pievilcību, taču aizmirsa, ka tas, kas to padara īpašu, ir izturība un agresivitāte. Par laimi ierobežots izdevums FQ-400 izdevās atgūt daļu no rakstura, ko Evo gadu gaitā bija zaudējis: pateicoties pagarinātajam celiņam apturēšana nepietiekams un stingrāks, un galvenokārt 411 ZS. un 525 Nm. Nepievērsīsim uzmanību tam, ka jaunais maksā 58.500 XNUMX eiro ...
Atpakaļ uz Evo I.... No pirmā acu uzmetiena tas nešķiet tik īpašs, vai ne? Šaurs un garš, tas atrodas gaismas gadu attālumā no Lancia Delta Integrale uzliesmojošo riteņu arku sportiskās pievilcības. Tas ir vēl sliktāk no iekšpuses, ar visu spīdīgo plastmasu un lētām ierīcēm. Izskatās pēc 1990. gada nomas automašīnas un recaro izdodas uzmundrinātkabīne nedaudz nomācoši. Nav arī papildu turbo vai eļļas temperatūras ciparnīcu, lai radītu iespaidu, ka atrodaties īpašā transportlīdzeklī. Bet neuztraucieties: tas ir patiešām īpašs.
Atslēga pagriežas un četru cilindru pamostas šī negribīgā Evo muldēšana un pēc tam pāriet uz klasisko, dziļo tukšgaitu. Šī nav īpaši pievilcīga skaņa. Piecu ātrumu pārnesumkārba ir uzreiz pazīstama: tīra un mehāniska, un svira, šķiet, ieslēdzas pārnesumā, tiklīdz to nospiežat šajā virzienā. Šajās bedrainajās Velsas joslās Evo I brauc vienmērīgāk nekā vēlāk zināmie un mīļie modeļi, turklāt piekare arī jūtas mīkstāka, nekā gaidīts. Bet, kad jūs lūdzat sadarbību, viņi paklausa, efektīvi absorbējot nelīdzenumus un turot riteņus vienmēr piestiprinātus asfaltam.
Tikai stūres tas ir neapmierinoši. Tas nav tik ātrs kā vēlākam Evo, un priekšējās riepas nereaģē uzreiz, un, ja trieciens triecienā pa stūra vidu, tas ļoti satricina. Bet tam nav nozīmes, jo tāpat kā jebkurš Mitsubishi Evo ar to, jūs ar stūri velkat trajektoriju tāpat kā ar gāzes pedāli un bremzi. Katrs mazākais spiediens uz centrālo pedāli vai akseleratoru neizbēgami mainīs transportlīdzekļa līdzsvaru, kā rezultātā nepietiekami vadāma vai gaismā pārvarēt kuru jūs varat turēt pēc vēlēšanās, gaidot, kad atkal ieslēgsies gāze un automašīnas līmenis.
Apvienojumā ar neticamu veiklību ar dzinējs sākot ar 3.500 apgriezieniem minūtē un arvien straujāk pārsniedzot 7.000 apgriezienus minūtē, rezultāts ir transportlīdzeklis, kas pārvietojas ar destruktīvu ātrumu. Šim Evo I piemēram ir aptuveni 280 ZS, taču šķiet, ka tas ir daudz vairāk, un turbo čīkstēšana un svilpe rada daudz WRC.
Esmu šokēts par viņa sniegumu, tempu un vēlmi pārspīlēt. Uz grūta ceļa Delta Integrale pat nepamanītu, kurā virzienā tas iet, pat ne M3 E30. Vēlāk Metkalfs atzīst, ka "pietiekami cīnījies", lai neatpaliktu no viņas, neskatoties uz to, ka brauca ar 411 ZS lielu Evo X. Un es jums neteicu, ka šo brīnumu var atrast par dažiem tūkstošiem eiro. Neticami.
Evo IV nebūs viegli izpildīt oriģinālu. Izskats ir fantastisks, un ar AYC aizmugurējo diferenciāli, nevis viskozu viru ierobežotas berzes diferenciāli, es sagaidu, ka tas izgriezīs līknes ar neticamu reaktivitāti vēlākos laikos, vienlaikus saglabājot priekšteča paklausību. Protams, iekāpjot, jūs sagaida sportiskāka un izlēmīgāka atmosfēra: no spoguļa jūs varat redzēt šo milzīgo Eleron aizmugure un es vietas viņi ir ļoti diskrēti. Pilotu kabīne ir modernāka, taču tā arī iet taisni uz priekšu, īpašu uzmanību pievēršot detaļām. IN Momo stūre Trīs spieķi ir fantastiski, un, kad kabīnē dārd dzinējs, jūs zināt, ka labi pavadīsit laiku.
Evo IV jau ir daži vadošie pavedieni, kas būs sastopami nākamajās paaudzēs: plašs jaudas diapazons un veids, kā dzinējs pilnā brīvībā paceļas līdz ierobežotājam, neticami precīzi Ātrums, jutīgums bremzes un galvenokārt plastika un līdzsvars bezel... IV ir daudz atsaucīgāka stūrēšana, mazāk nepietiekama un lielāka pārvirze, izbraucot no līkumiem. Arī saķere ir uzlabojusies, neskatoties uz pieticīgo Bridgestone Potenza 205/55 R16, un šī unikālā automašīnas sajūta, kas, šķiet, ir sasprindzināta, tiek maksimāli palielināta, vienlaikus precīzi reaģējot uz vadītāja sniegumu. Tā ir automašīna, kurā rodas vēlme iemācīties bremzēt ar kreiso roku, lai pilnībā izmantotu tās priekšrocības, un tā vienmērīgi pārvietojas tur, kur iepriekšējā versija bija aiz riteņa un prasīja lielu koncentrēšanos, lai izvairītos no nepietiekamas stūrēšanas.
Bet Evo IV sver daudz vairāk un viņam tas patīk. Taisnā līnijā tas nav tik agresīvs kā sākotnējā versija (tomēr tas ir pilnīgi standarts, lai gan šī testa sākotnējais piemērs ir nedaudz pārskatīts), un pat ar aktīvu pagrieziena kontroli papildu svars ir jūtams, ātri mainot virzienu. . Kā universāls auto tas ir daudz labāks par pirmo Evo, par to nav šaubu, bet es gaidīju lielāku atšķirību starp abiem. Viņš zaudēja daļu oriģināla mežonības, bet ieguva kontroli pār to. Varbūt tāpēc Mäkinenam 1997. gadā ar Evo IV izdevās izcīnīt četrus pasaules rallija titulus un WRC čempiontitulu ...
Evo VI Tommi Mäkinen ir milzīgs solis uz priekšu. Tas ir platāks un zemāks, tam nav nekādu speciālu aero cilpu vai uzgaļu, kas segtu tos diskus un treknākas riepas. Tas ir absolūti brīnišķīgi, un, ja tas šķiet nedaudz pārspīlēts, atcerieties, ka tas nāk tieši no sacīkšu pasaules. Ja nu vienīgi šodien no WRC iznāktu kaut kas tik neparasts... Man ir tas gods vadīt šo auto, šis piemērs ir ierindojies 6. vietā no 250 oficiālajām britu automašīnām, tā pieder Mitsubishi UK un kad tā nonāca mūsu birojos ar savu apļi Bianchi Enkei viņš nobrauca tikai 320 km. Mäkinen, kurš atpaliek tikai dažus kilometrus un pret viņu izturas kā pret meiteni no labas ģimenes? Tas izskatās pēc zaimošanas. Bet mēs esam šeit, lai to labotu: mēs apsolām ar visu spēku pievilkt viņas kaklu. Tomijs mums piekristu.
Mäkinenam ir trīspadsmit gadu, bet viņš pie stūres izskatās daudz modernāks. Tas ir stingrāks un vieglāk kontrolējams, bet ne pārāk stīvs lielā ātrumā. Bet galvenokārt, hiper-veiklība, ko es tik labi atcerējos, nebija zaudēta. Ātrāka stūrēšana nozīmē, ka jums nav jāuztraucas par precizitāti. Nepietiekama stūrēšana nekad nav problēma, un Active Yaw Control agresīvāk notur priekšējos riteņus uz sliežu ceļa, nedaudz novirzot aizmugurējos riteņus, atverot droseļvārstu. Daži cilvēki domā, ka AYC reakcija ir pārāk viltota, bet man patīk tā veiklība. Tā ir intensīva, bet konsekventa pieredze.
Katra vadība un komanda ir plūstoša un precīza, sākot no stūrēšanas līdz Brembo bremze. Pat Harijs, kurš tajā laikā nebija liels Subaru un Evo fans, galu galā cienīja un novērtēja Mäkinenu. "Ir tik vienkārši ātri paveikt lietas," viņš saka. "Tur Sajūgs tas labi atsperas, bremzes ir tik pareizas, un stūre ir neticami gluda… Šī automašīna ir fantastiska. Tā ir lieta: Mäkinen nav atsperīgas vai īpaši stingras piedziņas, un tas neiekaro ceļu. Tas ir tā, it kā tas plūst ar to, iegremdējot nagus asfaltā, meklējot saķeri, absorbējot vissliktākos izciļņus un izciļņus, ļaujot vienmēr pilnībā izmantot tā veiktspēju. Un tad vēl ir skats aiz vējstikla, kur izceļas motora pārsega ventilācijas atveres, un spārnu skats spoguļos... tas ir tik neparasti. Mäkinen ir pilnībā pelnījis savu Mitsubishi ikonas reputāciju, un lietotas automašīnas aizvešana mājās tikai par 19.000 XNUMX eiro ir izdevīga.
IX MR FQ-360 ir ātrāks, agresīvāks un pat veiklāks par Mäkinen. Viņam ir Ātrums ar sešiem pārnesumiem, Super AYC planetārais pārnesums ar lielāku griezes momenta pārneses jaudu unRegulējams vārsta pacēlājs MIVEC... Viņš ir gandrīz gatavs jūs izklaidēt. Stūre ir vieglāka un ātrāka, un braukšana ir stingrāka un atsaucīgāka. Rezultāts ir neticams veiklība pagriezienos un daudz mazāk ievades, kas nepieciešamas pilnam ātrumam uz šiem slapjiem un apledojušajiem ceļiem. Tomēr kopš pirmā Evo maz ir mainījies. Stūre ir atsaucīgāka un precīzāka, taču braukšanas pieredze ir tāda pati: Evo ir automašīna, kas izstrādāta, lai darbotos ar pilnu jaudu ar jums vēlamo braukšanas stilu. Dzīvīgāku pilnpiedziņas auto par viņu grūti atrast.
MR tika palaists ar pilnu jaudu uz sniega sloksnes Velsā, un tas ir neparasts. Daudziem Evo dzinējam trūkst rakstura, bet man patīk, kā apgriezieni ar sīvu apņēmību kāpj arvien augstāk. Tas ir ideāls pavadonis šim īpaši ātrajam rāmim, kas absorbē enerģiju un aizved tieši tur, kur to vēlaties; ja bremzējat no kreisās puses, MR ļauj iekāpt un izbraukt sānu stūros ar visām četrām riepām, pat neiebilstot stūrēšanai. Tā ir maģiska sajūta, ka MR liek piedzīvot vēl vairāk nekā Mäkinens, un tas nav maz. Sešu pakāpju pārnesumkārba ir lēnāka un mazāk efektīva nekā vecā piecu ātrumu, taču pēc tam jūs varat dzirdēt Mitsubishi evolūciju no Mäkinen līdz IX MR.
Diemžēl X, pat tās lieliskajā FQ-400 versijā, nevar likt jums izjust šīs emocijas. Būt ātram ir ātri, stūre ir ļoti atsaucīga, saķere un saķere ir neticama. Tas mani arī padara pāriet pāri visu riteņu piedziņa, kas ir Evo preču zīme, bet daļas un lielākā daļa jautrības, kas bija labākie Evo, vairs nav. Jaunais 4B11 dzinējs ir garlaicīgs, un to nevar izglābt pat sprakšķošs skaņu celiņš. Stūre ir zibens ātra, bet gandrīz pilnīgi nejūtīga, un piekare bremzējot cīnās ar stūra vidus izciļņiem vai saspiešanu, izraisot automašīnas svārstīšanos un svārstīšanos, kad gaidāt, ka tā būs stabila.
Senču precizitāte un konsekvence ir pazudusi, un visi elementi, kurus Mäkinens un IX MR šeit tik labi apvienoja, šķiet, cīnās savā starpā, lai piesaistītu uzmanību. Evo X trūkst plūstamības, tas ir enerģisks, bet nedaudz pārāk nervozs un patiesībā drīzāk liek vilties. Harijam ir taisnība: “Tas ir tikai savādāk. Pavisam citādi. Un ne pozitīvā veidā. "
Žēl, ka laikmetu spožā ģenealoģija beidzas ar dilstošu līdzību. Tomēr šī jaunākā vilšanās paaudze nevar slēpt visas ģimenes spožumu. Trīs nedēļas pēc šī testa es joprojām nevaru tikt pāri pirmā Evo izmisīgajam tempam, un nespēju noticēt, ka pārsteidzoši tas maksā tik maz. Evo I ir pelnījis vietu liela īpaša homologēta automobiļa Olimpā kopā ar mītiem, piemēram, Lancia Delta Integrale un BMW M3 E30.
Daudzi nekad nesapratīs šīs vienkāršās japāņu kastes ar gaisa ieplūdes atverēm un pielīmētajiem eleroniem šarmu, taču, ja jums patīk braukt un gūt no tās maksimālu labumu, Evo - jebkurš Evo - ir ideāls: tas vienmēr ir izaicinājums un jautri. ar to. Laikam nav bijis laika, lai saskrāpētu Evo ātrumu un neticamās īpašības. Man patīk pirmie piemēri: tie vienmēr pārsteidz, man patīk Mäkinen ar pilnīgumu, bet IX MR ar to, ka tas lido kā raķete. Bet, ja jums vajadzētu izvēlēties vienu, uz tā pārsega būtu Tomija paraksts.
