Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - eksotiska alternatīva
Jaunais kompaktais no Uzlecošās saules zemes izceļas ne tikai ar iespaidīgo virsbūves līniju, labi noregulētu balstiekārtu un saprātīgi aprēķināto cenu. Auto entuziasti visā pasaulē jau sen runā par Skyactiv-G dzinēju. Vai 120 ZS ir pamatoti? no ... diviem litriem jaudas samazināšanas laikmetā?
Automašīnas no Japānas ir praktiskas un izturīgas. Mazda nekad nav aizmirsusi, ka arī automašīnām ir jārada prieks. Japānas koncerna inženieri neapstājās pie pārbaudītu risinājumu uzlabošanas. Mazda eksperimentēja ar Wankel dzinējiem un četru riteņu stūres sistēmām. Uzņēmums nav dīkstāvē, kad runa ir par elektroniku. 1990. gadā parādījās Eunos Cosmo modelis ar skārienekrānu navigācijai, ventilācijai un iebūvētajai audio sistēmai!
Kā ar dizainu? Dažreiz viņš bija labāks, dažreiz sliktāks. Pēdējos gados Mazda dizaineri ir sākuši skaidrāk definēt spārnus, izrotāt durvis ar arvien interesantākām līstēm, palielināt restes un eksperimentēt ar lampu dizainu. Mazda pašreizējā stila koncepcija tika izveidota 2010. gadā, kad uzņēmums prezentēja Shinari. Pārsteidzošs prototips iezīmēja Kodo dizaina parādīšanos. Tā bija arī jaunās Mazda 6 priekšnojauta, kas savukārt iedvesmoja komandu, kas strādāja pie trešās paaudzes Mazda 3.
Pērnā gada vidū debitējušais “troika” ir viens no interesantākā dizaina diskiem. Mazda dzīvē izskatās vēl labāk nekā bildēs. Efektu rada perfekti izvēlētas proporcijas un gaismas spēle uz daudzajām ķermeņa ribām.
Nebūsim vīlušies arī pēc sēšanās pie stūres. Interjera līnijas atbilst ārējam dizainam. "Troikas" sportiskajam stilam atbilst daudzi risinājumi - rokā lieliski ieguloša stūre, vadītāju apņemoša kabīne un stilistiskie prieki, t.sk. sarkanas ādas šuves un paneļi, kas imitē oglekļa šķiedras ieliktņus. Sēdekļi ir labi veidoti, lai nodrošinātu komfortu lielos attālumos un pareizu sānu atbalstu.
Neparasta dizaina displeja panelis. Centrālais punkts bija analogais spidometrs. Labajā pusē ir borta datora ekrāns, bet kreisajā pusē ir neliels digitālais tahometrs. Tradicionāli Mazda neparedzēja vietu dzinēja temperatūras mērītājam - bija tikai žetons, kas informēja par dzesēšanas šķidruma zemo temperatūru. Nav arī lielu kabatu sānu durvīs, “automātiskas” logu atvēršanas pasažiera durvīs, centrālās atslēgas vadības pogas vai durvju bloķēšanas sistēmas pēc iedarbināšanas.
Troika saņēma jaunas paaudzes multimediju sistēmu. Tās sirds ir 7 collu displejs. Tas atgādina planšetdatoru – ne tikai dizaina, bet arī izšķirtspējas un skārienvadības ziņā (stacionārajā režīmā). Ērtības un drošības labad Mazda inženieri ir sagatavojuši arī rokturi, ko ieskauj piecas funkciju pogas. Automašīnas iebūvētās elektronikas iespējas ir diezgan lielas. Interesenti jo īpaši var izmantot Facebook un Twitter, kā arī klausīties interneta radio. Apmierināti būs arī cilvēki, kuri nevar šķirties no savas iecienītākās mūzikas. "Troika" saņēma Aux savienotāju, divus USB savienotājus un interfeisu, kas parāda šobrīd atskaņoto albumu vākus.
Tomēr sistēmai ir nepieciešama pulēšana. Ne visas funkcijas ir viegli un intuitīvi lietojamas. Failu atskaņotājs vairākkārt nespēja atcerēties laiku, kad skaņa tika izslēgta. Reiz viņš vispār atteicās sadarboties ar mūzikas avotu, taču pēc dzinēja restartēšanas viss atgriezās savās sliedēs. Diska ikonas tika parādītas ekrānā, bet pēc kāda laika elektronika nolēma, ka tā parādīs tikai dažas no tām. Vai automobiļu rūpniecība ieiet laikmetā, kurā pareiza iebūvētās elektronikas darbība būs atkarīga no jaunāko atjauninājumu instalēšanas?
Tāpat kā tā priekšgājējs, arī jaunā trijotne ir viena no garākajām automašīnām savā klasē. Tā kā garums ir 4,46 m un vidējā garenbāze (2,7 m) pārsniedz vidējo, jūs salonā nejūtaties īpaši labi. Vietas ir daudz, bet arī par daudz runāt nevar. Augstais centrālais tunelis nozīmē, ka četri cilvēki var ērti ietilpt garos pārvadājumos. Savukārt īsās bagāžas nodalījuma durvis liek nedaudz izstaipīties, izkāpjot. Bagāžnieks bez tīkliem un funkcionalitāti paaugstinošiem āķiem satur 364 litrus - tas ir vidējs rezultāts. Bagāžnieka apdare varēja būt labāka. Brīvs paklājs nav piemērots automašīnai ar lielām tieksmēm.
Savukārt ar balstiekārtu Mazda nav taupījusies, ko kompaktauto ražotāji cenšas darīt biežāk, atgriežoties pie vērpes sijas. Visu "troikas" motorizēto versiju aizmugurējos riteņus kontrolē daudzsviru sistēma, kas nodrošina visefektīvāko izciļņu slāpēšanu, mierīgāk reaģē uz slodzes izmaiņām un garantē lielas saķeres rezerves - īpaši nelīdzenos līkumos, kuru ir daudz. Polijā. Atsperīgā piekare atgādina vadītājam par ceļa seguma stāvokli. Taču diskomforta nav, jo pat nopietni asfalta defekti tiek absorbēti gludi un bez klauvēšanas.
Mazda brauc neitrālā režīmā. Pirmās nepietiekamas pagriežamības pazīmes var kompensēt, uzkāpjot uz gāzes vai bremzējot ar kreiso kāju, un automašīna atgriezīsies ideālajā trasē vai nedaudz pagriezīs līkumu. Braukšanas prieku pastiprina viegli pamanāmi saķeres ierobežojumi un precīza un tieša stūrēšana. ESP sistēma nebija pārāk jutīga. Tas iejaucas, kad tas patiešām ir nepieciešams, nepārslogojot automašīnu, parādoties pirmajām saķeres zuduma pazīmēm. Tas viss nozīmē, ka jauno Mazda pēc labākās sirdsapziņas var uzskatīt par vienu no vadāmākajiem kompaktajiem.
Mazda jau vairākus gadus baro savas automašīnas ar stingru diētu. "Divi" zaudēja svaru, iepriekšējās "troikas" svars tika kontrolēts, un jaunie "sešinieki" un CX-5 ir vieni no vieglākajiem modeļiem savā klasē. Stratēģija tika turpināta, strādājot pie jaunās Mazda 3. Tomēr testa auto svars izrādījās pārsteigums. Ražotājs saka 1239 kg. Mēs zinām vieglākos C segmenta hečbekus.Vērts arī piebilst, ka Mazda 6 ar automātisko pārnesumkārbu un divu litru benzīna dzinēju sver 1255 kg.
Cik liels ir nepieciešams dzinējs, lai saražotu 120 ZS? Samazināšanas laikmetā šo vērtību var izspiest no litra ietilpības bez īpašas piepūles. Mazda gāja savu ceļu. Zem troikas pārsega parādījās 2.0 Skyactiv-G dzinējs. Ierīce nepārsteidz ar maksimālo jaudu, bet to kompensē ar griezes momentu, nodrošinot 210 Nm. Tehniskajos datos ražotājs norāda, ka automašīnai ar automātisko pārnesumkārbu no 0 līdz 100 km/h vajadzētu paātrināties 10,4 sekundēs. Rezultāts tika ievērojami pārvērtēts. Labākais laiks, ko mērījām paātrinājumam līdz “simtiem”, ir 9,4 sekundes. Papildinām, ka tests tika veikts uz slapja seguma un automašīnai bija ziemas riepas. Optimālos apstākļos rezultāts būtu vēl labāks.
"Automātiskajam" Skyactiv-Drive ir griezes momenta pārveidotājs. Japāņu inženieri izspieda visu sulu no klasiskā dizaina. Ātrumkārba ir gluda un ļoti ātri pārslēdzas. Izcirtņi ir visiespaidīgākie. Jūs varat uzreiz pārslēgties no sešiem uz trim vai no pieciem uz diviem. Pat divsajūgu transmisijas to nevar izdarīt.
Manuālajā režīmā pārnesumkārbas kontrolieris neapstrīd vadītāja lēmumu – augstākais pārnesums nepārslēdzas pat tad, kad dzinējs ir ieslēgts līdz apturēšanai. Nolaišanās laikā tahometra adata var apstāties pie aptuveni 5000 apgr./min. Žēl, ka pārslēdzēji manuālai pārnesumu pārslēgšanai bija skeptiski. Savukārt "Sport" režīma neesamība nemaz netraucē – kaste ļoti labi atpazīst vadītāja vēlmes.
Pietiek nospiest gāzi spēcīgāk un dzinējs noturēs lielus apgriezienus. Taču to izmantošana ir saistīta ar ievērojamu trokšņa līmeņa paaugstināšanos salonā. Lai padarītu situāciju vēl ļaunāku, melodija, ko spēlē četri cilindri, nav pati skaistākā. Vēl viens mīnuss ir spēka agregāta ierobežotā manevrētspēja – testa automobilī to efektīvi maskē efektīvā ātrumkārba. Ja nospiežat gāzi līdz grīdai ar ātrumu 80 km / h, pārnesums ātri samazināsies un pēc 6,8 sekundēm spidometrs rādīs 120 km / h. Izmantojot manuālo režīmu, mēs bloķējam sesto pārnesumu un atkārtojam darbību. Šoreiz pāreja no 80 uz 120 km/h notiek 19,8 sekundēs. "Troikā" ar manuālo pārnesumkārbu ar daudz labāku rezultātu labāk necerēt.
Ir vērts uzsvērt, ka lielais Skyactiv-G dzinēja darba tilpums būtiski neietekmē degvielas patēriņu. Pilsētā motoram vajag 8-9 l/100km, un ārpus apdzīvotām vietām borta dators saka 6-7 l/100km. Tādējādi atmosfēriskais 1,0 litru dzinējs var sadedzināt mazāk degvielas nekā 1,4–XNUMX litru dzinēji ar turbokompresoru. Ir grūti nebrīnīties, vai arvien biežāk sastopamajai gabarītu samazināšanai ir jēga, jo atmosfēriskajam dzinējam var būt saprātīgs degvielas patēriņš un zems izplūdes gāzu izmešu daudzums, kas neprasa turbo nomaiņu, kā arī neradīs tādus pārsteigumus kā saplaisājuši virzuļi. .
Jaunās Mazda 3 cenas sākas no 63 900 PLN. Mēreni aprīkoto un ne pārāk ātro 100 zirgspēku 1.5 Skyactiv-G SkyGo var droši izlaist un uzreiz doties uz 120 zirgspēku versiju 2.0 Skyactiv-G SkyMotion. Tas maksā 70 900 PLN. Līdzīga nauda jāsagatavo konkurējošu kompaktu iegādei. Rūpīga piedāvājumu salīdzināšana sāk nosvērt svarus par labu Mazda. SkyMotion versijai ir plašs aprīkojuma klāsts, tostarp 16 collu vieglmetāla diski, maza ātruma sadursmju novēršana, divu zonu klimata kontrole, daudzfunkcionāla stūre, kruīzkontrole, Bluetooth, audio sistēma ar Aux un USB ligzdām, un multivides sistēma ar 7 collu ekrānu.
Daudziem klientiem automašīnas galīgajai cenai būs jāpieskaita PLN 2000 par metālisku krāsu vai PLN 2600 par veiktspējas Soul Red krāsu. Izmantojot šo iespēju, ir vērts pieminēt cenas citiem variantiem - 3440 zloti par parkošanās sensoru komplektu, vairāk nekā 430 zloti par LED miglas lukturiem, 800 zloti par pelnu trauku un cigarešu šķiltavu un aptuveni 1200 zloti par piepilsētas braucēju. ritenis ir rupjš pārspīlējums. Pie dīlera nopirksim oriģinālo rezerves riteni par zlotiem. Vai uzgriežņu atslēga, domkrats, uzgriežņi un plastmasas ieliktņi ap piebraucamo ceļu maksā PLN?
Tirgus jauno Mazda 3 ir uztvēris ļoti labi, kas nav pārsteidzoši. Japānas koncerns ir izstrādājis automašīnu, kas ir līdzvērtīga vislabākajam izskata un braukšanas veiktspējas ziņā. Trijotnei nevajadzētu vilties ar lielu vērtības zudumu un trūkumiem. Daudzi autovadītāji par lielāko automašīnas problēmu uzskata lielā ātrumā ieskrūvēta dzinēja radīto troksni. Žēl, ka Mazda nedarbojās ar skaņu.
