Leģendārais RAF Supermarine Spitfire iznīcinātājs, 2. daļa

Šobrīd saglabātā Spitfire XVIIE kopija lidojumā. Lidmašīna pieder Lielbritānijas kaujas memoriālajam lidojumam, un tai ir RAF eskadras Nr.74 apzīmējums.

Kad prototips ar apzīmējumu K5 tika lidots 1936. gada 5054. gada martā, kad nosaukums Spitfire vēl nebija zināms, un kad dizaineris Reginalds Mičels sāka lēnām nogalināt resnās zarnas vēzi, jau bija zināms, ka parādīsies lidmašīna ar lielu potenciālu. Taču to, kas notika tālāk, ka šī lidmašīna lidoja visu Otro pasaules karu, nezaudējot daudz no savas vērtības, nebija gaidījis neviens.

Prototips savu otro lidojumu veica ne uzreiz. Fiksēta soļa dzenskrūve tika aizstāta ar optimizētu lieliem ātrumiem, tika uzstādīti šasijas pārsegi un atbloķēta pati šasija. Lidmašīna tika uzlikta uz pacēlājiem un pārbaudīts riteņu tīrīšanas mehānisms. Prototipam un pirmajam Spitfire I no 174. sērijas bija hidrauliski izvelkama šasija ar manuālu spiediena sūkni, lai salocītu un pagarinātu šasiju. Sākot ar 175 vienībām, tas tika aizstāts ar dzinēja darbināmu sūkni ar maksimālo spiedienu 68 atm (1000 psi). Notika arī šasijas avārijas izlaišana no oglekļa dioksīda balona, ​​kas atrodas kabīnē labajā pusē. Īpaša svira, kas apzīmēta ar uzrakstu "tikai ārkārtas situācijā", izraisīja vienu speciāli noslēgta cilindra vārsta caurduršanu un šasijas atbrīvošanu ar saspiestu oglekļa dioksīdu, bez iespējas ievilkt šasiju pēc avārijas atlaišanas.

Sākotnēji dizaineri ieviesa tikai gaismas signālus šasijas atlaišanai un bloķēšanai, taču pēc pilotu lūguma parādījās mehāniskā signalizācija, t.s. karavīri uz spārniem (mazie nūjiņas, kas izvirzītas virs spārna virsmas). Visos Spitfires hidrauliskā sistēma tika izmantota tikai šasijas ievilkšanai un pagarināšanai. Atloki, riteņu bremzes, kājnieku ieroču pārlādēšana un vēlākās modifikācijās arī kompresors tika pārslēgts uz augstāku pārnesumu ar pneimatiskās sistēmas palīdzību. Dzinējam tika uzstādīts kompresors, kas radīja 21 atm (300 psi) saspiestu gaisu. Ar īpašu vārstu tas tika samazināts līdz 15 atm (220 psi) atlokiem, bruņojumam un kompresoram un līdz 6 atm (90 psi) riteņu bremzēm. Lidmašīnas apgriešanās uz zemes tika veikta ar diferenciālās bremzēšanas darbību, t.i. nospiežot stūres pedāli līdz galam pa kreisi un nospiežot bremzes tikai kreiso riteni.

Atgriežoties pie šasijas, K5054 izmantoja aizmugurējās ragavas, kas standarta Spitfire I tika aizstātas ar riteni. No otras puses, krokodila atloki prototipam novirzījās par 57° tikai nolaišanās dēļ. Starts uz Spitfire (visas modifikācijas) tika veikts bez atlokiem. Tā kā lidmašīnai bija izcili tīra aerodinamiskā līnija un pietiekami augsta pilnība (pacelšanas un pretestības koeficients), K5054 pietuvojās piezemēšanās ar salīdzinoši seklu leņķi, jo lidmašīna paātrinājās uz stāvāka nolaišanās. Kad tas bija izlīdzināts, tam bija tendence "peldēt" ar nelielu ātruma zudumu, pat ja dzinējs darbojās tukšgaitā. Tāpēc sērijveida lidmašīnām tika ieteikts palielināt atloku novirzi līdz 87 °, kamēr tie veica lielāku bremzēšanas funkciju. Nosēšanās īpašības noteikti ir uzlabojušās.

Pirmā versija Spitfire IA bija bruņota ar astoņiem 7,7 mm Browning ložmetējiem ar munīcijas jaudu 300 patronas uz km, un to darbināja 1030 ZS Merlin II vai III dzinējs.

Pēc ievilkšanas mehānisma pārbaudes un šasijas ievilkšanas lidmašīna atkal bija gatava lidojumam. 10. un 11. martā uz to tika veikts otrais un trešais lidojums ar ievilktu šasiju. Tolaik Īstlijas korporatīvo lidostu netālu no Sauthemptonas apmeklēja gaisa maršals Hjū Doudings, kurš tajā laikā bija Gaisa ministrijas Gaisa apgādes padomes loceklis kā "Gaisa piegādes un izpētes loceklis", tikai 1. gada 1936. jūlijā viņš pārņēma vadību jaunizveidotā RAF iznīcinātāju pavēlniecība. Viņš bija ļoti apmierināts ar lidmašīnu, atzīstot tās augsto potenciālu, lai gan kritizēja slikto skatu no kabīnes uz leju. K5054 pilots sēdēja zemāk, zem korpusa, kas bija ierakstīts kupra kontūrā aiz kabīnes, korpusam vēl nebija Spitfire raksturīgā “bāla”.

Drīzumā, sākot no 24. marta, turpmākos lidojumus ar K5054 veica C. Rezidents (leitnants) Džordžs Pikerings, kurš bija pazīstams ar to, ka no 100 m augstuma uz Walrus lidojošo laivu veidoja cilpas, dažkārt to nolaižot ūdenī, Mičelam par šausmu. lielisks pilots, un jaunā iznīcinātāja prototips viņam nebija grūts. 2. gada 1936. aprīlī K5054 tika sertificēts testa lidojumiem, tāpēc katrs lidojums vairs nebija eksperimentāls. Tas ļāva ar to lidot citiem pilotiem.

Testu laikā atklājās problēmas ar gandrīz prototipa dzinēju, kas nevēlējās iedarbināt, tāpēc pēc vairākiem lidojumiem tas tika nomainīts pret citu. Oriģinālais Merlin C faktiski ražoja 990 ZS. Pēc dzinēja nomaiņas prototipa testēšana, īpaši lidojuma veiktspējas ziņā, turpinājās ar dubultu intensitāti. Pārbaudes laikā lieli defekti netika konstatēti, izņemot to, ka stūre tika pārkompensēta un pārvietota ar pārmērīgu vieglumu visos ātrumos. Prototipa ātrums bija aptuveni 550 km/h, lai gan tika gaidīts vairāk, taču Mičels uzskatīja, ka līdz ar plānotajiem uzlabojumiem ātrums pieaugs. Aprīļa sākumā K5054 tika nogādāts Farborough spārnu rezonanses pārbaudei. Izrādījās, ka plandīšanās arī notikusi nedaudz agrāk nekā gaidīts, tāpēc prototipa niršanas ātrums tika ierobežots līdz 610 km/h.

K9 atgriezās Eastleigh 5054. gada aprīlī un nākamajā dienā tika nogādāts apkopes angārā, lai veiktu izmaiņas, kas ieteicamas pēc sākotnējās pārbaudes. Pirmkārt, ir samazināts stūres taures līdzsvars, nedaudz mainīta vertikālā stabilizatora gala forma, palielināts gaisa ieplūdes laukums karburatoram un nostiprināts dzinēja korpuss. . . Sākumā lidmašīna tika krāsota gaiši zilā krāsā. Pateicoties Derby, Rolls-Royce (automašīnas) krāsotājiem, tika panākts īpaši augsts virsmas gludums.

11. gada 1936. maijā pēc modifikācijām lidmašīnu atkal gaisā pacēla Džefrijs K. Kvils. Izrādījās, ka ar lidmašīnu pēc labākas stūres balansēšanas tagad ir patīkamāk lidot. Spēks uz pedāļiem tagad bija nedaudz lielāks nekā uz roktura, palīdzot saglabāt pareizu koordināciju. Vadības svira lielā ātrumā kļuva stingrāka gan šķērsvirzienā (eleroni), gan garenvirzienā (lifts), kas bija normāli.

Testos 14. maijā ar ātrumu 615 km/h niršanas laikā vibrāciju rezultātā no kreisā spārna apakšas atdalījās šasijas, kas atsitās pret fizelāžas aizmuguri. Tomēr bojājumi bija nelieli un ātri tika novērsti. Pa to laiku RAF sāka pieprasīt, lai prototips pēc iespējas ātrāk tiktu nosūtīts testēšanai Martlesham Heath, kas tolaik atradās Gaisa kuģu un bruņojuma eksperimentālās iestādes vietā (A&AEE; netālu no Ipsvičas, aptuveni 120 km uz ziemeļaustrumiem no Londonas). kurš 9. gada 1939. septembrī tika pārcelts uz Boscombe Down.

Pat pēc krāsošanas un nostiprināšanas K5054 līdzenā lidojumā sasniedza maksimālo ātrumu 540 km/h. Taču izrādījās, ka pie vainas bija dzenskrūve, kuras gali pārsniedza skaņas ātrumu, zaudējot efektivitāti. Taču toreiz tika izstrādāti jauni, ar uzlabotu profilu un nedaudz mazāku diametru, pateicoties kuriem 15. maijā tika sasniegts horizontālais lidojuma ātrums 560 km/h. Tas bija nepārprotams uzlabojums un nepārprotami vairāk nekā 530 km/h, ko sasniedza konkurējošais Hawker Hurricane, kuru tehniski bija daudz vieglāk ražot masveidā. Tomēr Mičels tagad nolēma, ka lidmašīna var tikt nodota A&AEE testēšanai Martlesham Heath. 15. maijā lidmašīna sasniedza 9150 m augstumu, pēc kā tika atgriezta angārā, lai sagatavotos pārsūtīšanai.

Tā kā Brauninga ložmetēju nebija pietiekami daudz, tā vietā tiem bija balasts lidmašīnas spārnos, kas tos imitēja, taču tas padarīja neiespējamu ieroču pārbaudi. Bet Aviācijas ministrija 22. maijā piekrita prototipa piegādei šādā formā. Visbeidzot, 26. maijā Džozefs "Muts" Summers nogādāja K5054 uz Martlesham Heath.

RAF testēšana

Tā bija ierasta prakse, kad rūpnīcas pilots piegādāja jaunu lidmašīnu A&AEE, tā vispirms tika nosvērta un pārbaudīta, kamēr RAF pilots gatavojās lidot, pētot tās veiktspēju. Parasti pirmais lidojums notika apmēram 10 dienas pēc piegādes. Taču K5054 gadījumā Aviācijas ministrija saņēma rīkojumu nekavējoties to pacelt gaisā. Tāpēc pēc ierašanās lidmašīna tika uzpildīta, un "Mutt" Sammers parādīja kapteini. J. Hamfrijs Edvardss-Džounss salonā atrada dažādu slēdžu novietojumu un deva viņam norādījumus.

Pirmais jaunās lidmašīnas lidojums tika veikts 26. gada 1936. maijā, tajā pašā dienā, kad prototips tika nogādāts Martlesham Heath. Viņš bija pirmais RAF pilots, kurš lidoja ar iznīcinātāja prototipu. Kad viņš nolaidās, viņam tika dots pavēle ​​nekavējoties zvanīt Gaisa ministrijai. Ģenerālmajors (gaisa vicemaršals) Sers Vilfrīds Frīmens jautāja: Es nevēlos jums jautāt visu, un jūs, protams, vēl nezināt visu. Bet es gribu jautāt, kā jūs domājat, vai jauns pilots ir spējīgs vadīt tik tehnoloģiski progresīvu mašīnu? Tā bija Karalisko gaisa spēku galvenā rūpe – vai lidmašīna ir pārāk attīstīta? Edvardss-Džounss atbildēja apstiprinoši. Ar nosacījumu, ka pilots ir pienācīgi apmācīts izmantot ievelkamu šasiju un aizvarus. Nu tas bija kaut kas jauns, pilotiem bija jāpierod pirms nosēšanās pagarināt šasiju, kā arī atlokus, lai atvieglotu pietuvošanos mazākā ātrumā.

Oficiālais ziņojums apstiprināja šos novērojumus. Tajā teikts, ka K5054 ir: vienkāršs un viegli pilotējams, tam nav nopietnu trūkumu. Stūres ir ideāli līdzsvarotas, lai nodrošinātu perfektu kompromisu starp manevrēšanas spēju un šaušanas platformas stabilitāti. Pacelšanās un nosēšanās ir pareiza un vienkārša. Pirmie K5054 lidojumi A&AEE izšķīra lidmašīnas likteni - 3. gada 1936. jūnijā Gaisa ministrija pasūtīja 310 šāda tipa iznīcinātāju sēriju no Vickers Supermarine, lielākais pasūtījums viena tipa lidmašīnām tika veikts 30. gados plkst. Lielbritānijas lidmašīnu rūpnīca. Tomēr trīs dienas vēlāk, 6. gada 1936. jūnijā, šis rekords tika nežēlīgi pārspēts - no Hawker rūpnīcas tika pasūtīti 600 Hurricane iznīcinātāji. Pasūtot divu veidu lidmašīnas ar vienu un to pašu mērķi, Karaliskie gaisa spēki izvairījās no viena no tām atteices riska. Spitfire bija nedaudz labāka veiktspēja, taču to arī bija grūtāk ražot, tāpēc mazāk darbietilpīgo Hurricane varēja vienlaikus piegādāt lielākām vienībām, paātrinot paaudžu maiņu.

4. un 6. jūnijā tika izmērīts K5054 ātrums, 562 m augstumā sasniedzot 5100 km/h. Taču vienlaikus testu laikā tika pamanīti vairāki nelieli defekti, kas būtu jānovērš, lai iegūtu pilntiesīgs cīnītājs. Pirmkārt, uzmanība tika pievērsta kabīnes pārsegumam, kura redzamība bija jāuzlabo labākai ienaidnieka izsekošanai gaisa kaujas laikā, pašreizējā redzamība bija pietiekama "normālai" lidmašīnas vadīšanai. Tika arī pamanīts, ka lifts pie maziem ātrumiem strādā pārāk efektīvi, kas vienā no nosēšanās reizē gandrīz noveda pie katastrofas – viens no izmēģinājuma pilotiem ar degunu 45° leņķī ar asti slīdēja pret lidostas zālāju. uz augšu. . Tika ierosināts ierobežot stūres novirzes diapazonu un tajā pašā laikā saglabāt stieņa gājiena diapazonu, lai spieķa kustība nozīmētu mazāku stūres kustību. Cita lieta ir radiatora slēģa smagā kustība lielos ātrumos, stūres “stīvums” ātrgaitas niršanas laikā, apgrūtināta piekļuve radio tehniskajam dienestam utt.

Testēšana Martlesham Heath turpinājās līdz 16. gada 1936. jūnijam, kad ieradās Džefrijs Kvils, lai nogādātu K5054 atpakaļ uz Īstliju, uz rūpnīcu. Nosēšanās laikā izrādījās, ka lidmašīna iztērēja diezgan daudz naftas. Bija redzams, ka kaut kur ir noplūde. Un divas dienas vēlāk, 18. gada 1936. jūnijā, Vickers Supermarine bija paredzēts neliels šovs presei un sabiedrībai. Uzņēmums vēlējās reklamēt savus jaunākos produktus, tostarp Wellesley bumbvedēju prototipus un nesen klajā laisto Wellington prototipu, Walrus amfībijas prototipu, Straner un Scapa lidojošās laivas, kas jau tiek ražotas. Vai šim uzņēmumam pietrūka Type 300, nākotnes Spitfire? Džefrijs Kvils domāja, ka, tā kā Type 300 ir 32 litru eļļas tvertne un lidojumam vajadzētu ilgt tikai aptuveni 5 minūtes, kāpēc gan ne? Nenoplūdīs pārāk daudz… Rolls-Royce pārstāvis Vilobijs "Bills" Lapins iebilda pret to. Izrādās, viņam bija taisnība...

Tiklīdz Džefrijs Kvils bija izvilcis K5054, eļļas spiediens nokritās līdz nullei. Dzinējs var apstāties jebkurā brīdī. Pilots veica apli ar minimālo ātrumu, kas nepieciešams, lai uzturētos gaisā, un droši nolaidās. Par laimi nekas nenotika, lai gan bija tuvu. Pārbaudot dzinēju, izrādījās, ka tas nav stipri bojāts, taču to nepieciešams nomainīt. Pēc nomaiņas K5054 atkal pacēlās gaisā 23. gada 1936. jūnijā.