Lavočkins La-5

Lielā Tēvijas kara vienvietīgs iznīcinātājs La-5.

Lielā Tēvijas kara padomju viendzinēja vienvietīgais iznīcinātājs La-5 tika izstrādāts Semjona Aleksejeviča Lavočkina projektēšanas birojā kā pilnveidojums un pēctecis LaGG-3, koka iznīcinātājam, kas aprīkots ar M formas šķidruma dzesēšanu. dzinējs. 105 rindas dzinējs. Jaunā lidmašīna no iepriekšējās versijas galvenokārt atšķīrās ar jauno M-82 radiālo dzinēju.

Lielā Tēvijas kara pirmajā pusē padomju cīnītāju galvenā problēma bija atbilstošu dzinēju trūkums un to ražošanas sliktā kvalitāte. Pieejamo dzinējsistēmu nepietiekamā jauda neļāva iegūt nepieciešamos raksturlielumus - lielus lidojuma un kāpšanas ātrumus, kas nepieciešami, lai izveidotu līdzvērtīgu cīņu ar ienaidnieku. Tāpēc nedaudz vairāk jāsaka par pašiem pirmskara padomju dzinējiem.

Līdz 20. gadu beigām padomju lidmašīnu dzinēju rūpniecība attīstījās ļoti lēni. Šajā periodā tika izstrādāts tikai viens patiešām veiksmīgs dzinējs, un tas bija Arkādija Dmitrijeviča Ševčenova (11-1892) zvaigžņu M-1953 M-4, kas tika uzbūvēts rūpnīcā Nr. 1924 (ko pirms pasaules dibināja franču uzņēmums Salmson). karš). Esmu Maskavā. Kopš 1921. gada par šīs rūpnīcas galveno inženieri kļuva A. D. Švecovs, Maskavas Valsts tehnikuma 11. gada absolvents, taču patiesībā viņš tikai uzraudzīja dzinēja izstrādi, un Nikolajs Vasiļjevičs Okrošenko bija tā faktiskais konstruktors. Piecu cilindru M-100 ar jaudu 2 zs Tas bija paredzēts lidmašīnu apmācībai un vislabāk pazīstams ar leģendāro Po-1930 "kukurūzu" (PSRS šis dzinējs tika ražots 1952-XNUMX).

Pirmais oriģinālais padomju lieljaudas dzinējs bija M-34, kuru izstrādāja Aleksandrs Aleksejevičs Mikuļins (1895-1985), slavenā aerodinamista Nikolaja Jevgeņeviča Žukovska mazdēls. Lai gan viņš nekad nav beidzis Kijevas Politehnisko institūtu, kuru pārtrauca Pirmā pasaules kara uzliesmojums, 1923. gadā viņš kļuva par zinātnisko asistentu Automobiļu dzinēju pētniecības institūtā Maskavā, kur pēc diviem gadiem kļuva par lidmašīnu dzinēju konstruktoru. Šeit 1928. gadā viņš sāka darbu pie 12 cilindru V veida dzinēja ar ūdens dzesēšanu. 1930. gadā viņš ar savu projektu pārcēlās uz Lidmašīnu dzinēju institūtu (vēlāk Centrālo lidmašīnu dzinēju institūtu), kas arī atradās Maskavā, netālu no 4. motoru rūpnīcas. M-34 dzinējs tika pārbaudīts attiecībā uz dinamiju g. 1932. Ar 45,8 l jaudu deva pacelšanās jaudu 800 zs. M-34 izstrādes sākumpunkts bija vācu BMW VI dzinējs, ko PSRS ražoja kā M-17, kuram tomēr bija lielāks tilpums uz litru, jo kreisajā rindā bija lielāks virzuļa gājiens. uz galveno klaņu izmantošanu vienā rindā un piedziņas savienojošo stieņu izmantošanu citā. M-34 bija vienādi klaņi un vienāds virzuļa gājiens abās rindās. Klaņi M-17 (BMW VI) tika izmantoti nākamajā modelī AM-35 (1200 ZS), kura darba tilpums tādējādi tika palielināts līdz 36,8 litriem, un cilindru kreisajā krastā atkal bija garāks gājiens nekā labajā rindā. Šis dzinējs AM-35A sērijveida versijā ražoja 1350 ZS. Šeit jāuzsver, ka M-34, pirmā veiksmīgā padomju lieljaudas gaisa kuģa dzinēja, izstrāde atnesa A. A. Mikuļinam atzinību, un no šī brīža viņa dzinēji pēc viņa iniciāļiem sāka saukt par AM-34. nevis standarta M no motora. AM-35A, kas ražots rūpnīcā Nr. 24 Maskavā (izveidots, apvienojot dzinēju rūpnīcas Nr. 2 un Nr. 4, abas Maskavā), tika izmantots galvenokārt iznīcinātājiem MiG-3 (arī smagajiem bumbvedējiem Pe-8 ), un tā versija ar palielinātu ātrumu, lielāku kompresijas pakāpi, bet mazāku kompresora ātrumu un zemāku jaudas spiedienu (1,4, nevis 1,9 atm), ko sauca par AM-38, tika masveidā ražota uzbrukuma lidmašīnai Il-2 (koncentrējoties uz šāda veida dzinēju ražošanu un parametru uzlabošanu, tika pārtraukta modeļa AM-37 izstrāde ar maksimālo jaudu 1500 ZS, kas paredzēts iznīcinātājiem MiG-7 un Tu-2 priekšējās līnijas bumbvedējiem). Kara beigās ražošanā tika nodots vēl jaudīgāks dzinējs AM-42, kas tika izmantots uzbrukuma lidmašīnās Il-10.

Visi pārējie pirmskara padomju sērijveida lidmašīnu dzinēji tika ražoti tieši no ārvalstu dzinējiem, kuriem tika iegādātas licences. 1933. gadā tika nolemts, ka savu dizainu trūkuma dēļ 1930.-1932. (nav brīnums, sāka praktiski no nulles), lai ārzemēs iegādātos licences attiecīgajiem dzinējiem, lai neapstādinātu aviācijas attīstību. Viena no tolaik iegūtajām licencēm bija franču dzinējam Hispano-Suiza 12Y, versijās brs bumbvedējiem un crs kaujiniekiem (pēdējie tika pielāgoti lielgabala uzstādīšanai dzinēja blokā, šaujot caur ātrumkārbas vārpstu centrālajā daļā no dzenskrūves rumbas). Tas bija V-veida 12 cilindru dzinējs, taču mazāks un vieglāks par A. A. Mikuļina dizainu. Bāzes modeļa dzinējs radīja 860 ZS sākuma jaudu. Rūpnīca Nr.26 Rybinsko bija paredzēta masveida ražošanai. M-100 dzinēji galvenokārt tika izmantoti SB priekšējās līnijas bumbvedējiem. Drīz vien parādījās uzlabota M-103 versija, kas izstrādāta Vladimira Jurjeviča Klimova vadībā ar paaugstinātu kompresijas pakāpi un ātrumu, kas ļāva palielināt jaudu līdz 960 ZS. Dzinējs tika uzstādīts nākamajām SB bumbvedēja un Yak-2 armijas bumbvedēja versijām. 1940. gadā ražošana Ribinskā un pēc tam rūpnīcās Nr. 16 Voroņežā un Nr. 27 Kazaņā saņēma ievērojami uzlabotu modeli M-105, kurā tika ieviesti divi ieplūdes vārsti uz cilindru un iegarens virzulis, kā arī labāki materiāli. tika izmantoti, lai vēl vairāk palielinātu kompresijas pakāpi un daudzas citas izmaiņas. Dzinējs attīstīja 1100 ZS pacelšanās jaudu, un vēlākās sērijveida M-105PF-2 versijas jauda bija 1360 ZS. 1944. gadā, atzīstot V.J.Kļimova nopelnus, viņam tika piešķirtas tiesības apzīmēt savus dzinējus ar iniciāļiem "WK", un M-105 (WK-105) dzinējs kļuva par masīvāko padomju dzinēju Otrā pasaules kara laikā. - līdz 1947. gadam trīs rūpnīcās tika saražotas 75 250 vienības. 1941. gada oktobrī Voroņežas rūpnīca Nr.16 tika evakuēta uz Ufu, bet no Ribinskas uz Kazaņu - rūpnīca Nr.26, kur tai tika pievienota rūpnīca Nr.27. Šo dzinēju pieminēsim sīkāk, jo tas bija piedziņa gandrīz visi iznīcinātāji Yak-1 , Yak-3, Yak-7, Yak-9), kā arī jau minētie iznīcinātāji LaGG-3 un niršanas bumbvedēji Pe-2.