Korpuss: Yamaha XT 660 Z Ténéré
Ne visi piekritīs, pateicoties krāsainajai daudzveidībai šajā pasaulē, bet personīgi es uzskatu, ka skaistākie motociklu stāsti ir rakstīti tur, kur visurgājēji, izņemot traktorus, tiek braukti reti. Uz asfalta, kas diez vai ir pelnījis nosaukumu, vai pat tur, kur beidzas gludā pelēkā virsma un braucēja priekšā mirdz saplēsti šķembas, tāpēc mani ļoti pārsteidza pirmās pagājušajā gadā prezentētās Tenērejkas bildes. Jā, visbeidzot, bet kas neļāva mums gaidīt tik daudzus gadus?
Beidzot (vismaz no ārpuses) īsts rallija auto, kas, protams, pielāgots vidusmēra neoranža piedzīvojumu kāra mirstīgajam. Skatoties uz testa skaistumu, daudzi atzīmēja, ka to ir viegli nokrāsot KTM Dakar Rally komandas krāsās. Sēdeklis ar augstiem sēdekļiem, vertikālais režģis ar ļoti asiem gājieniem, pareizā izmēra vējstikls un aiz tā esošais paneļa novietojums un forma ir ļoti līdzīgi navigācijas palīglīdzekļiem no tuksneša izmēģinājumiem. Un plata stūre, rupja aizsargplastika sānos, izmērīta vēdera aizsardzība un pat sānu bloks (lai bremžu pedālis krītot nesalauztu “meiteni”), šaurs siluets no putna lidojuma. acs caurums un izpūtēju pāris zem aizmugurējā sēdekļa - īsts sacīkšu auto!
Taču jau prezentācijā globālajā tīmeklī man bija skaidrs, ka tā nav un negrib būt mašīna 800 kilometru garu posmu pārvarēšanai pa kāpām. Ak, nav nejaušība! Paskatieties uz priekšējām dakšām un krustiem, kas satur klasiskos teleskopus. Šauri pedāļi ar gumijas pārklājumu, divpakāpju sēdeklis diviem, bremžu pedālis izgatavots no liektas lokšņu metāla (nevis viegla alumīnija lējuma). . Mēs saprotam viens otru? Ténéré neietilpst Yamaha R programmā, un mēs to neredzēsim Dakaras rallijā, izņemot gadījumus, kad tas ir pārveidots, lai kur tas notiktu. Bet hey - tas ir labi, piedzīvojums nav saistīts ar adrenalīna pieplūdumu un aizmugurējo riteņu piedziņu!
Tenere ir zirgs, kas lepni gaidīs stāvlaukumā iepretim tavai darba vietai, lai aizvestu tevi mājās pa nepareizo maršrutu. Ar Ténéré starp punktiem A un B jūs nemeklēsiet līnijas, bet līkumus visās trīs dimensijās, un ir pilnīgi iespējams, ka kaut kur pa ceļam jūs nolemsiet, ka B nav pat nepieciešams apmeklējums, bet jūs pievērsīsities C vai Ž ja ir pietiekami daudz laika. Tāpat kā es braucu testa pirmajā dienā, pēc tam, kad noķēru sienāzi Labā Litijā un beidzu spīdzināt tastatūras Ļubļanā. . Oho!
Sasodīts, dupsis ir novietots augstu, un pasažiera rokturi ir izgatavoti no plastmasas, cietāka par manu celi. Skatītāju dēļ es vienkārši sakodu zobus, nolādēju, ka viņi nelieto ceļgalus, un aizeju. Trīsdesmit vietā gandrīz simts trešdaļas no tiem tajā dienā nokrita uz gruvešiem, bet astoņdesmit procenti no pārējiem uz šauriem un līkumotiem ceļiem. Kur? Es nesaku, skatieties paši, (arī) tas ir šāda veida velosipēda skaistums.
Vienu cilindru ar ūdeni pildīts dzinējs vienmēr patīk ieslēgties pēc īsas svilpes skaņas no startera, netraucējot papildināt gāzi vai aukstās palaišanas sviras. Caur diviem trokšņa slāpētājiem (jūs redzat tikai plastmasas aizsargu) tas izstaro apslāpētu cilindru, kas dažkārt aromatizē ar raksturīgo viena cilindra sprādzienu, jo tas iesūc gāzi. Kā mēs esam pieraduši ar XT enduro un supermoto versijām, ar kurām mums ir kopīgs dzinējs, vibrācija tiek samazināta līdz minimumam. Mēs tās varam sajust, īpaši pie lielākiem apgriezieniem (līdz 170 kilometriem stundā!), Bet, salīdzinot ar iepriekšējo paaudžu viena cilindra dzinējiem (piemēram, iepriekšējās paaudzes LC4), Yamaha latenta vibrācija ir niecīga.
Dzinējs, likumīgi noslāpēts un ierobežots, reaģē nedaudz slinki, taču tāpēc stabils un ar ļoti vienmērīgu jaudas pieaugumu. Nekādu triecienu uzpildot gāzi, bez asas bremzēšanas pacelšanās laikā - vārdu sakot, dzinējs ir ļoti kultivēts. Nav jēgas to celt uz augšu, bet vislabāk jūtas vidējā apgriezienu diapazonā (aptuveni 5.000 uz analogā indikatora), un, kad mums no tā nav nepieciešams paātrinājums, varam arī pagriezt divus ”jur. Piektais pārnesums ir vislabākais braukšanai pa līdzenu ceļu ar ātrumu aptuveni 120 kilometri stundā, lai gan tas var braukt daudz ātrāk.
Problēma ir tāda, ka vējstikls ir uzstādīts pietiekami augstu, lai vidēja auguma motociklistam vējš grieztos ap ķiveri. Vislabāk to var piedzīvot, ja braukšanas laikā izkāpsiet no sēdekļa – mūža vēja pretestība būs lielāka (intensīvāka), taču ap ķiveri būs ievērojami mazāk trokšņu. Protams, no piederumu piegādātājiem ir iespējams iegūt pagarinājumu, kas novērš problēmu, un laba ķivere vienmēr darbojas kā risinājums.
Sēdeklis ar sarkanām šuvēm uztraucas par to, ka tas neļauj pārslēgties uz priekšu un atpakaļ, kas nav īpaši labi braukšanai bezceļa apstākļos, un dažreiz arī ceļam, kad sēžamvietai ir pietiekami daudz kilometru, lai sēdētu un jāsēž pa kreisi un pareizi, nedaudz vairāk uz priekšu un atpakaļ. Pat mugursoma ir kaitinoša, pateicoties izceltajai seglu formai! Par komfortu komentāru nav, ar nevibrējošu dzinēju 200 kilometru skriešanās nevajadzētu radīt problēmas. Ja izmērīto patēriņu (5 litri uz 3 nobrauktajiem kilometriem) reizināsim ar degvielas tvertnes tilpumu, tad jaudas rezerve būs 100 kilometri! Kas ir slavējams, neapdzīvoto plašumu vidū degvielas piegāde ir būtiska.
Uz ceļa, mainot virzienu, var just, ka šai Yamaha ir augsts smaguma centrs. Tas ir labi, atšķirība ātri pazūd asinīs, un ap stūriem ir viegli un jautri. Vajadzības gadījumā arī iziet. Ir patiess prieks nogriezties no ceļa uz grants seguma, kur velosipēds jūtas kā mājās. Kā jau minēts iepriekš, šī nav sacīkšu automašīna, taču tai ir pietiekami daudz komponentu no bezceļu programmas, lai varētu braukt visur, kur tas ir likumīgi. Un vēl mazliet. Bremzes labas, lai gan no diviem diskiem gaidīju lielāku asumu, piekare mīksta un nedaudz peldoša, transmisija paklausīga ar vidējo ātrumu un gaitas reitingu.
Reālu konkurentu Tenerei šobrīd nav. BMW F 800 GS ir līdzīga šķirne, bet vismaz par trīs tūkstošdaļām dārgāka, KTM jau ir izņēmusi savu viena cilindra Adventure no programmas, bet jaunais, Aprilia Pegaso Trail, nav - jā, šis ir pat tuvāk tam, bet darbojas kā nepilngadīgs nabags (no offence ). Ja jau no ievada esat iepazinies ar metodi pasaules izzināšanai uz diviem riteņiem un netaisāties ar to atdarināt Sirilu Desprē, izvēle būs pareiza. Tagad gaidām versiju ar īpašības vārdu super. Varbūt vēl 2010. gadā?
Testa automašīnas cena: 6.990 € (īpaša cena 6.390 €)
dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, 660 cm? , četri vārsti, elektroniska degvielas iesmidzināšana.
Maksimālā jauda: 35 kW (48 km) ar ātrumu 6.000 minūtē.
Maksimālais griezes moments: 58 Nm @ 5.500 apgr./min
Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 5 ātrumu, ķēde.
Rāmis: tērauda caurule.
Bremzes: divas spoles uz priekšu? 298 mm, aizmugurējā spole? 245 mm.
Apturēšana: priekšējā klasiskā teleskopiskā dakša, 210 mm gājiens, aizmugurējais viens amortizators, 200 mm gājiens.
Riepas: 90/90-21, 130/80-17.
Sēdekļa augstums no zemes: 895 mm.
Degvielas tvertne: 23 l.
Garenbāze: 1.505 mm.
Svars ar šķidrumiem: 206 kg.
Pārstāvis: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Mēs slavējam un pārmetam
+ sportisks, izturīgs izskats
+ noderīgs, elastīgs dzinējs
+ lietojamība vienkāršākā reljefā
+ cena
+ degvielas patēriņš
– Piekare par vāju nopietnākiem bezceļa piedzīvojumiem
– izteikts seglu sēdeklis
- kurš zirgs vairs nenodarīs ļaunumu
– virpuļojošs gaiss ap ķiveri
Matevj Hribar
foto: Alešs Pavleti ,, Simon Dular
Pamatdati
Testa modeļa izmaksas: € 6.990 (īpašā cena: € 6.390) €
Tehniskā informācija
dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, 660 cm³, četri vārsti, elektroniska degvielas iesmidzināšana.
Griezes moments: 58 Nm @ 5.500 apgr./min
Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 5 ātrumu, ķēde.
Rāmis: tērauda caurule.
Bremzes: priekšējā spole Ø 298 mm, aizmugurējā spole Ø 245 mm.
Apturēšana: priekšējā klasiskā teleskopiskā dakša, 210 mm gājiens, aizmugurējais viens amortizators, 200 mm gājiens.
Degvielas tvertne: 23 l.
Garenbāze: 1.505 mm.
masa: 206 kg.
Mēs slavējam un pārmetam
sportisks, uzticams izskats
noderīgs, elastīgs dzinējs
lietošanas ērtums vieglākā apvidū
cena
degvielas patēriņš
pārāk vāja balstiekārta nopietnākiem bezceļa piedzīvojumiem
izteikti sēdekļa segli
kurš zirgs vairs nesāpēs
virpuļot gaisu ap ķiveri
