Īss tests: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
18. gadā, kad startēja ar R2012 Ultra (tā bija pēdējā Audi dīzeļdzinēja automašīna bez hibrīda transmisijas), tā pārstāvēja ne tikai ātrumu, bet arī izcilību degvielas ekonomijā, kas ir tikpat svarīga kā veiktspēja inerces sacīkstēs. Tie, kuriem retāk jādodas uz degvielas uzpildes boksiem, trasē pavada vairāk laika – un līdz ar to arī ātrāk. Viss ir vienkārši, vai ne? Protams, jau tad bija skaidrs, ka Audi ne tikai izgudroja Ultra etiķeti automašīnai.
Tāpat kā Audi sērijveida elektriskajiem un elektrotīkla hibrīda modeļiem ir e-tron apzīmējums, kas iet roku rokā ar R18 hibrīda sacīkšu apzīmējumu, arī to modeļi ar zemu degvielas patēriņu ir saņēmuši Ultra apzīmējumu. Tāpēc neļaujiet sevi apmānīt ar Ultra marķējumu testa TT vārdā: tā nav īpaši lēna TT versija, tā ir tikai TT, kas veiksmīgi apvieno veiktspēju ar zemāku enerģijas patēriņu. Patēriņš konkurē ar ekonomiskāko ģimenes automašīnu mūsu standarta patēriņa skalā, lai gan šāds TT paātrinās līdz 135 km / h tikai septiņās sekundēs un tā 184 litru turbodīzeļa spēka agregāts attīsta 380 kilovatus jeb XNUMX zirgspēkus. rada ļoti izšķirošu griezes momentu XNUMX ņūtonmetros, kas zina, kā atbrīvoties no raksturīgās turbodīzeļa sajūtas sitieniem pa sēžamvietu.
Rezultāts par 4,7 litru patēriņu uz parastā apļa skaidri attaisno Ultra burtus šī TT aizmugurē. Daļa iemesla ir arī diezgan mazajā masā (tukša sver tikai 1,3 tonnas), kas ir saistīts ar plašu alumīnija un citu vieglu materiālu izmantošanu. Bet, protams, šī ir tikai viena lietas puse. Iespējams, būs pircēji, kas iegādājas TT, lai brauktu ar minimālu degvielas patēriņu, taču šādiem cilvēkiem būs jāsamierinās ar monētas otru pusi: dīzeļdzinēja nespēju griezties lielā ātrumā, it īpaši dīzeļdzinēju. . skaņa. Kad šorīt TDI to paziņo, tā skaņa ir neapšaubāma un nekļūdīga ar dīzeļdzinēju, un pat Audi inženieru centieni padarīt skaņu sarežģītāku vai sportiskāku nav īsti atmaksājušies. Motors nekad nav kluss. Tas joprojām ir pieņemams, ņemot vērā kupejas sportisko raksturu, bet ja nu tā skaņa vienmēr ir nepārprotama dīzeļdegviela.
Arī pāreja uz sportiskāku iestatījumu (Audi Drive Select) to nemazina. Skaņa kļūst nedaudz skaļāka, nedaudz dungojas vai pat bungo, taču tā nevar noslēpt dzinēja raksturu. Vai varbūt viņš pat nevēlas. Jebkurā gadījumā dīzeļdzinēja skaņas regulēšana nekad nedos tādu pašu rezultātu kā benzīna dzinējs. Un TT gadījumā divu litru TFSI neapšaubāmi ir labākā izvēle šajā ziņā. Tā kā Ultra-badged TT mērķis ir arī samazināt degvielas patēriņu, nav brīnums, ka tas ir pieejams tikai ar priekšējo riteņu piedziņu. Mazāki iekšējie zudumi, pārnesot jaudu uz riteņiem, vienkārši nozīmē mazāku degvielas patēriņu. Un, neskatoties uz ļoti cieto šasiju (TT testā tā bija vēl solīdāka ar S Line sporta paketi), šādam TT ir daudz problēmu pārnest visu griezes momentu uz zemi. Ja uz ietves ir slikta saķere, ESP brīdinājuma gaisma iedegas pārāk bieži zemākos pārnesumos, bet uz slapja ceļa tā neiedegas nemaz.
Protams, tas palīdz noskaņot Audi Drive Select komfortam, taču brīnumi šeit nav gaidāmi. Turklāt TT tika uzstādītas Hankook riepas, kas citādi ir ļoti labas uz rupjāka asfalta, kur TT ir ļoti augstas robežas un ļoti neitrāla pozīcija uz ceļa, bet slidenākā asfalta slīpumā robežas mainās. negaidīti zems. Ja ir patiešām slidens (piemēram, lietus), TT (arī tikai priekšējo riteņu piedziņas dēļ) ir nepietiekama stūrēšana, ja ceļa gludums ir kaut kur pa vidu (iedomājieties sausus Istrijas ceļus vai gludākus posmus mūsu galos). viņa diezgan izlēmīgi var paslīdēt pa dupsi. Braukšana var būt patīkama, ja vadītājs zina, ka viņam ir nepieciešams nedaudz vairāk droseļvārsta un ka skarbas stūres reakcijas nav vajadzīgas, taču TT vienmēr lika justies tā, ka uz šiem ceļiem nesaskan ar riepām.
Tomēr TT būtība nav tikai dzinējā un šasijā, tas vienmēr ir izcēlies ar savu formu. Kad 1998. gadā Audi iepazīstināja ar pirmās paaudzes TT kupeju, tā ar savu formu uzmundrināja. Augsti simetriskajai formai, kurā braukšanas virzienu faktiski norādīja tikai jumta forma, bija daudz pretinieku, taču pārdošanas rezultāti liecināja, ka Audi nekļūdījās. Nākamā paaudze attālinājās no šīs koncepcijas, ar jauno un trešo dizaineri daudz atgriezās pie savām saknēm. Jaunajam TT ir korporatīvā identitāte, īpaši maska, un sānu līnijas ir gandrīz horizontālas, kā tas ir pirmās paaudzes gadījumā. Tomēr kopējais dizains arī parāda, ka jaunais TT pēc dizaina ir tuvāks pirmajai paaudzei nekā iepriekšējā, taču, protams, mūsdienīgā stilā. Iekšpusē ir viegli izcelt galvenās dizaina iezīmes.
Instrumentu panelis ir izliekts pret vadītāju, augšpusē veidots kā spārns, tie paši pieskārieni atkārtojas viduskonsolei un durvīm. Un pēdējais skaidrais gājiens: uz redzēšanos, divi ekrāni, uz redzēšanos, zemas komandas - to visu dizaineri ir mainījuši. Zemāk ir tikai dažas mazāk izmantotas pogas (piemēram, lai manuāli pārvietotu aizmugurējo spoileri) un MMI kontrolleris. Klasisko instrumentu vietā ir viens augstas izšķirtspējas LCD ekrāns, kas parāda visu vadītājam nepieciešamo informāciju. Nu, gandrīz viss: neskatoties uz šādu tehnoloģisko dizainu, tieši zem šī LCD displeja neizprotamā kārtā palika daudz klasiskāks un galvenokārt segmentēta fona apgaismojuma, neprecīzo dzinēja temperatūras un degvielas mērītāju dēļ. Ar visiem lieliskajiem ekrānā redzamajiem degvielas mērītājiem, ko piedāvā mūsdienu automašīnas, šis risinājums ir nesaprotams, gandrīz smieklīgs. Ja Seat Leonā šāds skaitītājs ir kaut kā sagremots, tas ir nepieņemami TT ar jaunajiem LCD indikatoriem (ko Audi sauc par virtuālo kabīni).
Sensori, protams, ir ļoti skaidri un piedāvā visu nepieciešamo informāciju, taču lietotājam tikai jāiemācās izmantot stūres rata vai MMI kontrollera kreiso un labo pogu tāpat kā kreiso un labo pogas. peles pogas. Žēl, ka Audi šeit nespēra soli uz priekšu un nenodrošināja lietotājam individualizācijas iespēju. Tādējādi vadītājs ir lemts vienmēr rādīt ātrumu gan ar klasisko sensoru, gan skaitlisku vērtību tā iekšpusē, nevis, piemēram, izlemt, ka viņam vajag tikai vienu vai tikai otru. Varbūt atsevišķa kreisā un labā apgriezienu skaita un apgriezienu skaitītāja vietā jūs dodat priekšroku apgriezienu un ātruma indikatoram vidū, pa kreisi un pa labi, piemēram, navigācijai un radio? Nu, varbūt tas mūs nākotnē iepriecinās Audi.
Klientu paaudzēm, kas pieradušas pie viedtālruņu pielāgošanas, šādi risinājumi būs nepieciešamība, nevis tikai apsveicama papildu funkcija. MMI, pie kā mēs, Audi, esam pieraduši, ir ļoti attīstīts. Faktiski viņa kontroliera augšdaļa ir skārienpaliktnis. Tātad jūs varat izvēlēties tālruņu kataloga kontaktus, galamērķi vai radiostacijas nosaukumu, ierakstot to ar pirkstu (tas ir kaut kas, kas jums nav jānovērš no ceļa, jo automašīna nolasa arī katru rakstīto zīmi). Risinājums ir pelnījis etiķeti “izcili” ar plusu, tikai pašas kontroliera atrašanās vieta ir nedaudz apkaunojoša - pārslēdzoties var aizķerties ar krekla vai jakas piedurkni, ja tā ir nedaudz platāka. Tā kā TT tādējādi ir tikai viens ekrāns, gaisa kondicionēšanas slēdža (un displeju) dizaineri to ir ērti paslēpuši trīs vidējās pogās, lai kontrolētu ventilācijas atveres, kas ir radošs, caurspīdīgs un noderīgs risinājums.
Priekšējie sēdekļi ir priekšzīmīgi gan pēc sēdekļa formas (gan tā sānu satvēriena), gan attāluma starp to un sēdekli un pedāļiem. Viņiem var būt nedaudz īsāks insults (tā ir veca VW grupas slimība), taču tos joprojām ir jautri lietot. Mēs bijām mazāk apmierināti ar ventilācijas atveres uzstādīšanu sānu logu atkausēšanai. To nevar aizvērt, un tā sprādziens var trāpīt garākiem vadītājiem. Aiz muguras, protams, ir maz vietas, bet ne tik daudz, lai sēdekļi būtu pilnīgi bezjēdzīgi. Ja priekšā sēdēs vidēja auguma pasažieris, tad ne tik mazs bērns var sēdēt aizmugurē bez lielām grūtībām, bet, protams, tas attiecas tikai uz to laiku, kamēr abi piekrīt, ka TT nekad nebūs A8. Ir vērts atzīmēt, ka TT nav priekšējā sēdekļa ievilkšanas sistēmas, kas to pārvietotu līdz galam uz priekšu un pēc tam atgrieztu pareizajā stāvoklī, un tiek ievilkta tikai atzveltne.
Bagāžnieks? Ar saviem 305 litriem tas ir diezgan ietilpīgs. Tas ir diezgan sekls, bet pietiekami liels ģimenes iknedēļas iepirkšanās vai ģimenes bagāžai. Godīgi sakot, neko vairāk no sporta kupejas negaidiet. Papildaprīkojumā pieejamie LED priekšējie lukturi ir lieliski (bet diemžēl neaktīvi), tāpat kā Bang & Olufsen skaņas sistēma, un, protams, par viedo taustiņu ir jāmaksā papildus, tāpat kā par navigāciju ar iepriekšminēto MMI sistēmu. Turklāt papildus kruīza kontrolei jūs saņemat arī ātruma ierobežotāju, protams, jūs varat izdomāt daudz ko citu no piederumu saraksta. Testā TT tas bija par labiem 18 tūkstošiem, bet grūti teikt, ka no šī saraksta var viegli atteikties no kaut kā - izņemot varbūt sporta šasiju no S line pakotnes un, iespējams, arī navigāciju. Varēja izglābt apmēram trīs tūkstošus, bet ne vairāk. Ultra marķētā TT patiesībā ir diezgan interesanta automašīna. Tas nav paredzēts visai ģimenei, bet tas arī dara diezgan labu darbu, tas nav sportists, bet tas ir patiešām ātrs un diezgan jautrs, bet arī ekonomisks, tas nav patīkams GT, bet tas atrod sevi (vairāk ar dzinēju un mazāk ar šasiju) garos braucienos. Viņa ir gandrīz tāda meitene, kas vēlas sporta kupeju. Un, protams, kurš to var atļauties.
teksts: Dušans Lukičs
