Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) vienā no testa lidojumiem. Karaliskā kobra piesaistīja nelielu ASV gaisa spēku interesi, taču sākotnēji tā tika ražota lielā skaitā.
Padomju Savienības labā.
Bell P-63 Kingcobra bija otrais amerikāņu lamināro spārnu iznīcinātājs pēc Mustang un vienīgais amerikāņu vienvietīgais iznīcinātājs, kas lidoja prototipa formā pēc Japānas uzbrukuma Pērlhārborai, un kara laikā nonāca masveida ražošanā. Lai gan R-63 neizraisīja lielu interesi ASV gaisa spēkos, tas tika ražots lielos daudzumos sabiedroto, galvenokārt PSRS, vajadzībām. Pēc Otrā pasaules kara Kingcobras kaujās izmantoja arī Francijas gaisa spēki.
1940. gada beigās Gaisa korpusa loģistikas darbinieki Raitfīldā, Ohaio štatā, sāka uzskatīt, ka P-39 Airacobra nebūs labs augstkalnu augstas veiktspējas pārtvērējs. Radikāls situācijas uzlabojums varētu radīt tikai jaudīgāka dzinēja izmantošanu un aerodinamiskās pretestības samazināšanos. Izvēle krita uz Continental V-12-1430 1 cilindru rindas šķidruma dzesēšanas V veida dzinēju ar maksimālo jaudu 1600-1700 ZS. Iepriekšējos gados ASV gaisa spēki (USAAC) ieguldīja lielus līdzekļus tā attīstībā, uzskatot to par alternatīvu Allison V-1710 dzinējam. Tajā pašā gadā Nacionālā aeronautikas padomdevēja komiteja (NACA) izveidoja tā saukto lamināro aerodinamisko spārnu, pamatojoties uz pētījumiem, ko Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) veica UCLA absolvents Īstmens Niksons Džeikobs. Jaunais profils bija raksturīgs ar to, ka tā maksimālais biezums bija no 40 līdz 60 procentiem. hordas (parasto profilu maksimālais biezums nepārsniedz 25% no hordas). Tas ļāva nodrošināt lamināru (netraucētu) plūsmu pa daudz lielāku spārnu laukumu, kas savukārt izraisīja daudz mazāku aerodinamisko pretestību. Dizaineri un militārpersonas cerēja, ka jaudīga dzinēja kombinācija ar aerodinamiski uzlabotu lidmašīnas korpusu ļaus izveidot veiksmīgu pārtvērēju.
1941. gada februāra vidū Bell Aircraft Corporation dizaineri tikās ar materiālu nodaļas pārstāvjiem, lai apspriestu iespēju uzbūvēt jaunu iznīcinātāju. Bells iesniedza divus priekšlikumus — 23. modeli, modificētu P-39 ar V-1430-1 dzinēju, un modeli 24, pilnīgi jaunu lamināro spārnu lidmašīnu. Pirmo bija ātrāk ieviest, ja vien jaunais dzinējs bija pieejams laikā. Otrajam bija nepieciešams daudz vairāk laika izpētes un izstrādes fāzei, taču gala rezultātam vajadzēja būt daudz labākam. Abi priekšlikumi piesaistīja USAAC uzmanību un noveda pie XP-39E (minēts P-39 Airacobra rakstā) un P-63 Kingcobra izstrādes. 1. aprīlī Bells Materiālu departamentam iesniedza detalizētu modeļa 24 specifikāciju kopā ar izmaksu tāmi. Pēc gandrīz divus mēnešus ilgām sarunām 27. jūnijā Bellam tika piešķirts līguma numurs W535-ac-18966 par divu lidojošu 24. modeļa prototipu būvniecību ar apzīmējumu XP-63 (sērijas numuri 41-19511 un 41-19512; XR-631-). 1) un zemes lidmašīnas korpusa statiskā un noguruma pārbaude.
Projekts
Darbs pie 24. modeļa priekšprojekta sākās 1940. gada beigās. XP-63 tehnisko projektu veica inž. Daniel J. Fabrisi, Jr. Lidmašīnai bija līdzīgs siluets P-39, kas radās, saglabājot to pašu konstrukcijas shēmu - konsoles zemspārns ar izvelkamu trīsriteņa šasiju ar priekšējo riteni, 37 mm lielgabala šaušana caur dzenskrūves vārpstu, dzinējs netālu no konstrukcijas smaguma centra un kabīne starp lielgabalu un dzinēju. Lidmašīnas korpusa dizains bija pilnīgi jauns. Projektēšanas procesā gandrīz visas sastāvdaļas un konstrukcijas elementi tika pabeigti, tā ka galu galā R-39 un R-63 nebija kopīgu daļu. Salīdzinot ar R-39D, lidmašīnas garums palielinājies no 9,19 līdz 9,97 m, horizontālās astes laidums no 3962 līdz 4039 mm, galvenās šasijas celiņš no 3454 līdz 4343 mm, bāzes šasijas no plkst. 3042 mm. līdz 3282 mm. Tikai maksimālais fizelāžas platums, ko noteica dzinēja platums, palika nemainīgs un bija 883 mm. Pilotu kabīnes nojume tika pārveidota, lai vējstiklā iekļautu 38 mm biezu plakanu ložu necaurlaidīgu stiklu. Arī vertikālajai astei bija jauna forma. Lifti un stūres bija pārklāti ar audeklu, bet eleroni un atloki bija pārklāti ar metālu. Noņemami paneļi un piekļuves lūkas ir palielinātas, lai mehāniķiem būtu vieglāk piekļūt ieročiem un aprīkojumam.
Tomēr vissvarīgākais jauninājums bija NACA 66(215)-116/216 laminārie aerodinamiskie spārni. Atšķirībā no P-39 spārniem, tiem bija konstrukcija, kuras pamatā bija divas sijas - galvenā un papildu aizmugure, kas kalpoja eleronu un atloku piestiprināšanai. Saknes horda palielināšana no 2506 līdz 2540 mm un laidums no 10,36 līdz 11,68 m izraisīja nesošās virsmas palielināšanos no 19,81 līdz 23,04 m2. Spārni bija ķīļveidīgi pie fizelāžas 1°18' leņķī, un to pacēlums bija 3°40'. Krokodila vērtņu vietā tiek izmantoti atloki. Spārnu, astes un visa gaisa kuģa 1:2,5 un 1:12 mēroga modeļi ir plaši pārbaudīti NACA LMAL vēja tuneļos Langley Field, Virdžīnijā un Wright Field. Pārbaudes apstiprināja Džeikobsa idejas pareizību un vienlaikus ļāva Bell dizaineriem pilnveidot eleronu un atloku dizainu, kā arī glikola un eļļas dzesētāja gaisa ieplūdes atveru formu.
Lamināro aerodinamisko spārnu galvenais trūkums bija tas, ka, lai saglabātu to aerodinamiskās īpašības, tiem bija jābūt ļoti gludai virsmai, bez izvirzījumiem un izciļņiem, kas varētu traucēt gaisa plūsmu. NACA speciālisti un dizaineri bija nobažījušies par to, vai masveida ražošanas procesā var precīzi atveidot profila formu. Lai to pārbaudītu, Bell darbinieki izveidoja jauno spārnu testa pāri, nezinot, kam tie paredzēti. Pēc testēšanas LMAL vēja tunelī izrādījās, ka spārni atbilst noteiktajam standartam.
