Autobūves vēsture Polijā: FSO un FSO prototipi.
Fabryka Samochodow Osobowych ražotās sērijveida automašīnas nekad nepārsteidza ar savu mūsdienīgumu un izgatavojamību, tomēr dizaina nodaļas malā tika radīti tikai prototipi, kas nekad nav nonākuši ražošanā, bet, ja viņiem būtu tāda iespēja, Polijas automobiļu rūpniecība izskatītos savādāk.
Pirmais prototips, kas tika uzbūvēts FSO, bija 1956. gada Varšavas modernizētā versija. M20-U versijai bija modificēts 60 ZS dzinējs. pie 3900 apgr./min. Pateicoties jaudīgākam dzinējam, Varšavas prototips paātrinājās līdz 132 km/h ar degvielas patēriņu sērijveida modeļa līmenī. Uzlabotas arī bremzes – izmantojot duplekso sistēmu (bremžu sistēma ar diviem paralēliem klučiem). Automašīna piedzīvojusi izmaiņas stila ziņā - būtiski pārveidota virsbūves priekšējā daļa, mainīti spārni.
1957. gadā sākās darbs pie skaistākās poļu automašīnas vēsturē. Mēs runājam par leģendāro Syrena Sport - sporta automašīnas 2 + 2 dizainu, kura virsbūvi sagatavoja Cēzars Navrots. Sirēna, kas, visticamāk, tika veidota pēc Mercedes 190SL modeļa, izskatījās vienkārši traka. Tiesa, viņam bija dzinējs, kas neļāva braukt sportiski (35 ZS, maksimālais ātrums - 110 km/h), taču viņš atstāja pārsteidzošu iespaidu. Prototips tika prezentēts 1960. gadā, taču varas iestādes nevēlējās to laist ražošanā – tas neiekļāvās sociālisma ideoloģijā. Varas iestādes deva priekšroku lētu maza apjoma ģimenes automobiļu izstrādei, nevis plastmasas sporta automobiļiem. Prototips tika nodots pētniecības un attīstības centram Falenicā un palika tur līdz XNUMX. gadiem. Vēlāk tas tika iznīcināts.
Izmantojot Syrena komponentus, poļu dizaineri sagatavoja arī mikroautobusa prototipu, pamatojoties uz Lloyd Motoren Werke GmbH modeli LT 600. Prototipam tika izmantota nedaudz pārveidota Syrena šasija un dzinējs. Tas svēra tikpat daudz kā standarta versija, taču piedāvāja vairāk sēdvietu, un to varēja aprīkot kā ātrās palīdzības automašīnu.
Jau 1959. gadā tika izvirzīti plāni mainīt visu Varšavas korpusu. Tika nolemts no Ghia pasūtīt pilnīgi jaunu virsbūvi. Itāļi saņēma FSO automašīnas šasiju un uz tās bāzes izstrādāja modernu un pievilcīgu virsbūvi. Diemžēl ražošanas uzsākšanas izmaksas bija pārāk augstas, un tika nolemts palikt pie vecās versijas.
Līdzīgs liktenis piemeklēja arī Varšava 210, ko 1964. gadā projektēja FSO inženieri Miroslavs Gurskis, Cēzars Navrots, Zdzislavs Gļinka, Staņislavs Lukaševičs un Jans Politovskis. Tika sagatavota pilnīgi jauna sedana virsbūve, kas bija daudz modernāka nekā sērijveida modelim. Auto bija ietilpīgāks, drošāks un tajā varēja izmitināt līdz 6 cilvēkiem.
Spēka agregātam, kas balstīts uz Ford Falcon dzinēju, bija seši cilindri un aptuveni 2500 cm³ darba tilpums, no kura tas ražoja aptuveni 82 ZS. Bija arī četru cilindru versija ar aptuveni 1700 cm57 darba tilpumu un 160 ZS. Jauda bija jāpārraida caur četrpakāpju sinhronizēto pārnesumkārbu. Sešu cilindru versija varēja sasniegt ātrumu līdz 135 km/h, bet četrcilindru agregāts - 210 km/h. Visticamāk, tika izgatavoti divi prototipi Varšava 24. Viens joprojām ir apskatāms Varšavas Rūpniecības muzejā, bet otrs, pēc dažām ziņām, tika nosūtīts uz PSRS un kalpoja par paraugu GAZ būvniecībai. MXNUMX. automašīna. Tomēr nav pierādījumu, ka tas patiešām noticis.
Varšava 210 netika laists ražošanā, jo tika iegādāta licence Fiat 125p, kas bija lētāks risinājums nekā jauna auto sagatavošana no nulles. Līdzīgs liktenis piemeklēja arī mūsu nākamo "varoni" - Sirena 110, ko FSO izstrādāja kopš 1964. gada.
Pasaules mērogā jaunums bija Zbigņeva Ržepetska radītā pašnesošā hečbeka virsbūve. Prototipi tika aprīkoti ar modificētiem Syrena 31 C-104 dzinējiem, lai gan dizaineriem bija plāni nākotnē izmantot modernu bokseru četrtaktu dzinēju ar aptuveni 1000 cm3 darba tilpumu. Virsbūves nomaiņas dēļ automašīnas masa attiecībā pret Syrena 104 samazinājās par 200 kg.
Neskatoties uz ļoti veiksmīgo dizainu, Syrena 110 netika laists ražošanā. Sociālistiskā propagandas prese to skaidroja ar to, ka 110 nevarēja laist sērijās, jo mūsu motorizācija gāja pa jaunu plašu ceļu, tikai racionālu, balstoties uz jaunākajām pasaulē pārbaudītajām tehnoloģijām. Tomēr nevar noliegt, ka šajā prototipā izmantotie risinājumi bija vismodernākie. Iemesls bija prozaiskāks - tas bija saistīts ar ražošanas uzsākšanas izmaksām, kas bija lielākas nekā pērkot licenci. Jāatceras, ka Fiat 126p bija mazāk ietilpīgs un ērts nekā pamestais Sirenka prototips.
Fiat 125p ieviešana 1967. gadā radīja revolūciju autobūves organizācijā. Nav vairs vietas Sirēnai, kuras ražošanu bija plānots pilnībā pārtraukt. Par laimi, tas atrada savu vietu Belsko-Biala, bet, kad tika izstrādāts Syrena lamināts, šis lēmums nebija skaidrs. Poļu dizaineri nolēma izstrādāt jaunu virsbūvi, kas piemērota visām Sirēnām, lai rūpnīcai nebūtu jāuztur visa infrastruktūra virsbūves daļu ražošanai. Vairāki korpusi tika izgatavoti no laminēta stikla, taču ideja izgāzās, kad Sirena pārcēlās uz Belsko-Bialu.
Pirmajos divdesmit FSO darbības gados bija vērojama liela dizaineru aktivitāte, kuri nepadevās pelēkajai realitātei un vēlējās radīt jaunas, progresīvākas automašīnas. Diemžēl ekonomiskās un politiskās problēmas izsvītroja viņu drosmīgos plānus modernizēt automobiļu rūpniecību. Kā izskatītos iela Tautas Polijā, ja vismaz puse no šiem projektiem nonāktu sērijveida ražošanā?
