Honda CRF 1000 L Africa Twin
Pirms dažiem gadiem man paveicās braukt ar veco Africa Twin ar 750 cmXNUMX dvīni. Redzi, kas mani ļoti pārsteidza. Tā kā es kā enduro un motokrosa motociklu cienītājs nevarēju noticēt, ka ar tik lielu motociklu var braukt tik enduro, tas ir, viegli, ar ideālām proporcijām ērtai vai pat sportiskai braukšanai pa grants ceļiem.
Tātad, lai nonāktu pie lietas: pirmais Africa Twin, pirmkārt un galvenokārt, bija liels un ērts enduro velosipēds, ar kuru varēja braukt uz darbu katru dienu, nedēļas nogalēs ar draugiem mahali raja un vasarā atvaļinājumā, piekrauts līdz malām. velosipēds. aiz muguras dārgākais. Pirmkārt, ar šo motociklu varat doties īstā piedzīvojumā, kur asfaltēti ceļi ir greznība, kur mūsdienu dzīvesveids vēl nav noslaucījis smaidu no cilvēku lūpām. Es nekad neaizmirsīšu stāstu, ko man stāstīja Mirans Stanovņiks par to, kā viņa kolēģis no Krievijas ar tīri sērijveida Africa Twin startēja Dakarā savā pirmajā Dakarā, bet pēc tam tika salabots un “pieskrūvēts”.
Ja Honda bija viena no pirmajām, kas izraisīja lielo tūristu enduro tendenci (neskaitot BMW un Yamaha), tā bija arī pirmā, kas atvēsināja un dzēsa šo Eiropā ļoti populāro nosaukumu 2002. gadā. Daudzi cilvēki to joprojām nesaprot, bet reiz Honda hierarhijas augšgalā esošs vīrietis man to paskaidroja: "Honda ir globāls ražotājs, un Eiropa patiešām ir ļoti maza daļa no šī globālā tirgus." Rūgti, bet skaidri. Nu, tagad acīmredzot ir mūsu kārta!
Tikmēr pienāca laiks, kad viņas vietā stājās spēcīgāks, lielāks un ērtāks Varadero, taču viņam vairs nebija daudz kopīga ar Endura ģenētisko gēnu. Krustojums ir vēl mazāks. Tīrs asfalts, automašīna!
Līdz ar to vēstījums, ka jaunais Āfrikas Dvīnis nes ģenētiskos datus, ka tā būtība visā, sirds, gabals, ir ārkārtīgi svarīga! Viss, ko viņi paredzēja, ir taisnība. Tas ir tāpat kā sēdēt laika mašīnā un lekt no XNUMX uz tagadni, visu laiku sēžot uz Āfrikas dvīņa. Tikmēr ir divu gadu desmitu progress, jaunas tehnoloģijas, kas visu noved jaunā, augstākā līmenī.
Godīgi! Pirms 20 gadiem jūs būtu domājis, ka brauksit ar motociklu ar ABS bremzēm un aizmugurējo riteņu slīdēšanas kontroli, kas palīdz jums būt drošiem uz diviem riteņiem trīs dažādos līmeņos jebkurā situācijā, laika apstākļos, temperatūrā, neatkarīgi no tā, kas notiek ... augsnes veids zem riteņiem? Godīgi sakot, es teiktu: nē, bet kur, nevajag trakot, ka mums būs viss, kas ir automašīnās. Man tas nemaz nav vajadzīgs, man joprojām ir "gāzes" sajūta, un bremzēju tieši ar diviem pirkstiem, un man nevajag visu, kas nes tikai papildu mārciņas.
Nu, kaut kā mums tagad ir viss. Un zini ko, man patīk, man patīk. Esmu jau izmēģinājis veselu kaudzi labākās, labās vai augstākās klases elektronikas uz diviem riteņiem, un varu tikai teikt, ka ar nepacietību gaidu, ko rītdiena nesīs. Dvēselei joprojām ir labi kaut ko paņemt bez elektronikas palīdzības. Tomēr mums ir divas iespējas: sēdēt uz vecā dzinēja bez tā vai vienkārši to izslēgt. Protams, Honda Africa Twin automašīnā jūs varat vienkārši izslēgt visas elektroniskās sistēmas un plīvuru, it kā jūs dzenāt krosoveru ar nedaudz mazāk kā 100 zirgiem. Hm, protams, jā, es zinu, kāpēc tas ir kaut kas zināms jau iepriekš.
Man personīgi šīs pirmās tikšanās ar jauno Āfrikas "karalieni" visspilgtākais brīdis bija tas, ka mēs skaisti dreifējām no vienas puses uz otru šķembu ceļa, kas vijās starp laukiem. Žēl, ka tā nebija Āfrikā, jo tad es tiešām justos kā paradīzē. Bet visā šajā ir neprāts, ka tas viss ir droši, jo elektronika ļoti palīdz. Ticiet man, pirmajā ekskluzīvajā testā jūs neuzdrīkstaties pārspīlēt. Ja jūs neticat man, es jums pastāstīšu vismaz divus iemeslus: pirmais ir tas, ka man vienmēr patīk atgriezt motociklus neskartus, un otrs ir tas, ka, ņemot vērā pieprasījuma pieplūdumu visā Eiropā, ir pārāk maz jauno afrikāņu. , jo nākamais pircējs paliks bez motocikla. Tāpēc normālos laika apstākļos uz sausa asfalta vai grants es iesaku pazemināt aizmugurējo riteņu slīdēšanas kontroli (TC) par diviem līmeņiem, salīdzinot ar standarta un ļoti drošo programmu 3, un kombinācija ir ideāla. Ja nepieciešams, jūs varat izslēgt ABS, bet uz gruvešiem man pat nevajadzēja to izslēgt. Es to izslēgtu tikai tad, ja braucu pa patiešām slidenām virsmām, piemēram, dubļiem vai irdenām smiltīm kaut kur Itālijas Adrijas jūras piekrastē vai Sahārā.
Bremzes darbojas lieliski. Radiālie suporti ar četriem bremžu virzuļiem un pāris 310 mm bremžu diskiem veic savu darbu labi. Īpašam palēninājumam pietiek ar vienu pirksta satvērienu, piemēram, bezceļa motocikliem vai superauto.
Piekare apvienojumā ar īstām enduro riepām (t.i., 21 collas priekšā un 18 collas aizmugurē) arī absorbē nelīdzenumus, kas raksturīgi nelīdzeniem ceļiem. Ja šī pirmā testa laikā motokrosa trase būtu bijusi sausāka, es pārbaudītu, cik labi viņa spēj lēkt. Jo viss, tērauda rāmis, riteņi un, protams, balstiekārta, ir ņemti no īstas motokrosa sacīkšu automašīnas CRF 450 R. Priekšējā balstiekārta ir pilnībā regulējama un tai ir jāiztur lielāki spriegumi nolaišanās tāllēkšanā. ... Aizmugurējais amortizators piedāvā hidraulisku atsperes priekšslodzes regulēšanu.
Tomēr, tā kā šī nav motokrosa sacīkšu automašīna un tai ir maz sakara ar tradīcijām un citām izturības prasībām, rāmis paliek tērauds.
Visa virsbūve ir izgatavota no krāsainas plastmasas (piemēram, motokrosa modeļiem), kas nozīmē, ka krāsa nenolobās pirmajā kritienā, un pats galvenais - viss paliek minimālisma stilā. Āfrikā Dvīņā nav nekā lieka, un viss nepieciešamais ir tur!
Uzskatu, ka šādā gatavā motociklā ir ieguldīts daudz zināšanu, laika pētījumiem, testēšanai ar piegādātājiem. Ja kāds ieteikums par šo pirmo pārbaudi ir svarīgs, tas ir šāds: jaunajā Āfrikas dvīņos es neesmu atradis nevienu lētu risinājumu, kas pierādītu, ka mēs radīsim kompromisus, ja padarīsit ražošanu par dažiem eiro lētāku. Vēl viena šauba par to, vai ar mūsdienu standartiem pietiek ar 95 "zirgspēkiem", tika kliedēta, kad jutu, cik ātri tas var paātrināties gan uz ceļa, gan uz grants. Tomēr es uzskatu, ka šādam motociklam pilnīgi pietiek pat ar maksimālo ātrumu nedaudz vairāk par 200 kilometriem stundā. Ar šo modeli Honda ir spērusi lielu, patiešām lielu soli uz priekšu komponentu kvalitātes un izpildes ziņā. Viss uz velosipēda izskatās un darbojas, lai tur paliktu uz visiem laikiem. Ticiet man, kad pamēģināsiet, ko nozīmē nopietni plastmasas roku aizsargi pie stūres, tie, kas ir piemēroti sacīkstēm, vai arī lēts kopēšanas mēģinājums, jums ir skaidrs, ka tie ir nopietni.
Sekojot MX modeļu piemēram, visa stūre tika uzstādīta uz gumijas gultņiem, lai novērstu vibrāciju pārnešanu uz vadītāja rokām.
Komforts ir ļoti augstā līmenī, un te kādam Japānā bija jāiegūst doktora grāds ergonomikā un motocikla sēdekļa komfortā. Vārds "perfekts" patiesībā ir ātrākais un kodolīgākais skaidrojums tam, kāda ir sajūta sēdēt uz Āfrikas dvīņa. Standarta sēdekli var uzstādīt divos augstumos no grīdas – 850 vai 870 milimetros. Pēc izvēles tiem ir arī iespēja samazināt līdz 820 vai pagarināt līdz 900 milimetriem! Nu, šis ir kā sacīkšu mašīna Dakarai, viņai lieliski piestāvētu plakans krusta sēdeklis. Jā, citreiz ar "izvēlīgākām" riepām.
Sēdeklis ir taisns, atvieglots, ar ļoti labu vadības sajūtu, kad satverat plato stūri. Manā priekšā esošie instrumenti no pirmā acu uzmetiena šķiet mazliet kosmiski, bet es ātri pieradu. Uz stūres var būt vairāk pogu nekā uz vācu velosipēdiem, taču veidu, kā apskatīt dažādus datus vai elektronikas režīmus (TC un ABS), var atrast ļoti ātri bez īpašām instrukcijām. Patiesībā nav nekā sarežģīta, un ir pietiekami daudz datu, no kura pārnesuma jūs braucat ar odometru, un kopējais nobraukums, pašreizējais degvielas patēriņš, gaisa temperatūra un motora temperatūra.
Tāpēc jums nav jāuztraucas par komfortu uz ceļa. Ar 18,8 litru degvielas tvertni Honda sola pat 400 kilometru neatkarību, kas ir lieliski. Tas ir arī jauki, cik tas ir ergonomisks. Tas nekad netraucē sēdēt vai stāvēt, nerada nedabiskus kāju vai ceļu stāvokļus braukšanas laikā un lieliski darbojas ar visiem priekšējiem stikliem. Tātad, ar lielu vējstiklu un vēl vienu plastmasas jauninājumu. Viņi pat pārliecinājās, ka vasarā no motora vai radiatora karstais gaiss nenonāk vadītājā.
Īsā tikšanās reizē ar jauno Africa Twin izdevās sasniegt pirmo degvielas patēriņu, savukārt dinamiskā braukšana, kas ietvēra arī strauju tempu uz šosejas un grants ceļiem, bija 5,6 litri uz 100 kilometriem. Tomēr precīzāks patēriņš ar vairāk mērījumiem, kad ir pienācis laiks patiešām ilgākam testam.
Pēc tam, kad esmu mēģinājis, esmu nedaudz īsāks un ātrāk atzīstu, ka esmu satraukts. Šis ir motocikls, kas neietilpst nevienā kategorijā apjoma vai koncepcijas ziņā. Tomēr pēc pārdzīvotā es brīnos, kā neviens to nevarēja atcerēties agrāk?
28 gadus pēc pirmā Āfrikas dvīņa tas ir atdzimis, lai turpinātu tradīciju.
