Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Protams, viņi nesāka no nulles, bet aplūkoja konkurentus, pētīja atsevišķu esošo (turbo) dīzeļdzinēju īpašības un uzlaboja tos, izmantojot jaunas zināšanas un atziņas.

Japāņi pat atzina, ka viens no galvenajiem paraugiem bija divu litru, kā arī četru cilindru turbodīzeļdzinējs no Bavārijas dienvidiem, jo ​​viņu vienība, pēc Honda inženieru domām, bija viena no līderēm braukšanas kultūras un degvielas jomā efektivitāte. un visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi. Plašāku informāciju par tās tehnisko informāciju lasiet papildu laukā.

Praksē agregāta kvalitāte nedaudz pasliktinās, tikai audzējot dzinēju tukšgaitā, kad darbu pavada nelielas vibrācijas, un ar aukstu dzinēju dīzeļdegvielas raksturs (lasi: balss) ir diezgan dzirdams. Kad motors sasilst, dīzeļdegviela tajā ir tik tikko dzirdama.

Iedarbināšanas laikā pirmie simti "minūšu apgriezieni" nenotiek bieži, aptuveni pie 1250 apgriezieniem minūtē turbīna sāk mosties, kas manāmāk sāk "saķerties" pie 1500 apgriezieniem minūtē, pie 2000 apgriezieniem minūtē, kad arī dzinējam ir nepieciešams maksimālais griezes moments uz papīra moments ir sasniedzis 340 ņūtonmetrus, bet ar spēcīgu turbokompresora elpošanu un "ņūtonu" plūsmu ātri gadās, ka priekšējie riteņi slīd uz sliktākas virsmas.

Motora veiklība pēc tam netiek samazināta līdz 4750 galvenās vārpstas apgriezieniem minūtē, kad nepieciešams pārgriezt piecu ātrumu manuālās pārnesumkārbas pārslēgšanas sviru un ieslēgt nākamo pārnesumu.

Tāpat kā dzinēju nozarē, arī Honda ir soli priekšā lielākajai daļai konkurences transmisijas nozarē. Pārnesumu pārslēgšanas sviras kustības ir sacīkšu īss un precīzs, un piedziņas piedziņas atkritumi neiztur ļoti ātru pārslēgšanos, ko Honda tehniķi noteikti gaidītu.

Honda cienītājus, visticamāk, iepriecinās arī tas, ka, braucot cauri skaņai, jūs diez vai zināt, ka dzinējs pēc savas būtības ir dīzeļdegviela. Un vēl viena šokolādes tāfelīte; izslēdzot citus trokšņa avotus (radio, pasažieru runas u.c.), paātrinot vienmēr dzirdēsiet sacīkšu turbīnas svilpi.

Pat uz ceļa Accord 2.2 i-CTDi, neskatoties uz to, ka priekšgalā ir smagāks dzinējs nekā benzīna kolēģi, izrādās lielisks. Stūres mehānisms ir precīzs un ļoti atsaucīgs, un ceļa stāvoklis ilgu laiku ir stabils un neitrāls. Pēdējais ir saistīts arī ar samērā stingro balstiekārtas iestatījumu, kas, piemēram, šķiet kaitinoši (pārāk) saspringts, ilgstoši braucot pa nelīdzeniem ceļiem, jo ​​pasažieru trīce un ķermeņa kratīšana šajā laikā ir ļoti jūtama. ...

Bet neuztraucieties. Šo neērtību ārstēšana ir vienkārša, nesāpīga un pilnīgi bez nopietnām blakusparādībām: izvēlieties pēc iespējas vairāk ceļu ar labu pamatu ceļojumam.

Kā ir ar Accord interjeru un lietojamību? Informācijas panelis ir veidots ļoti "ne japāņu" veidā, tā forma izskatās moderna, agresīva, dinamiska, daudzveidīga un neapšaubāmi patīkama. Pakavēsimies pie sensoriem, kur atzīmējam to labo lasāmību, bet, ja vadītājs ir garāks (virs 1 metra), diemžēl augšējo daļu viņš neredzēs, jo to sedz stūres augšējā daļa, tāpēc būtu labi, ja tas ļautu ritināt uz augšu vēl nedaudz.

Pretējā gadījumā vadītāja darba vieta ir labi ergonomiski veidota, un stūre labi iederas vadītāja rokā. Mēs arī uzskatām, ka Accord pasažieriem ir pietiekami daudz noderīgas uzglabāšanas vietas, kas ir laba lieta. Pārdomātākā un noderīgākā izrādījās ērtā, plašā un slēgtā telpa ātrumkārbas sviras priekšā.

Sēdvieta ir arī salīdzinoši ērta, jo divu priekšējo sēdekļu sānu noturība ir ļoti laba. Aizmugurējos sēdekļos sēdošie pasažieri noteikti nesūdzēsies par to, ka collas ir neatbilstošas, taču Honda inženieri būtu varējuši vadītājam un priekšējam pasažierim piešķirt nedaudz vairāk galvas, jo jumta priekšpuse (no vējstikla uz aizmuguri) paceļas pārāk lēni.

Ārpusē Accord ir arī patīkams un agresīvs izskats ar izteiktu ķīļa formu, augstiem augšstilbiem un vēl augstāku pabeigtu sēžamvietu. Pēdējais ir vainojams sliktā redzamībā aizmugurē, tāpēc, novietojot automašīnu šaurās vietās, vadītājam ir jāpierāda pieredze un labi attīstīta transportlīdzekļa izmēra izjūta (lasi: aizmugures garums). autostāvvietas. Testa automašīnai nebija pat iebūvēta akustiskā stāvēšanas palīdzība, kas neapšaubāmi ievērojami atvieglos autostāvvietu.

Diemžēl augsta kvalitāte nekad nav bijusi lēta. No oficiālajiem Honda izplatītājiem viņi pieprasa līdz 2.2 miljoniem tolaru apmaiņā pret jauno Accord 5 i-CTDi Sport, kas nav pārmērīga naudas summa, ņemot vērā visas automašīnas tehnisko izcilību, salīdzinoši labo aprīkojuma krājumu un labo izcelsmi .

Tā ir taisnība, ka mēs zinām dažus citus šīs klases automašīnu piegādātājus, kas piedāvā tādas pašas pārliecinošas paketes, taču tajā pašā laikā tie ir arī par vairākiem tūkstošiem tolaru lētāki. No otras puses, ir arī taisnība, ka ir vēl dārgāki tehnikas sasniegumi.

Cilvēki, kuri novērtē Honda produktu tehnisko izcilību, zina, kāpēc tie, iegādājoties, atskaita papildu “prešeren”, “keels” un “cankarje”. Un, ja mēs esam atklāti, mēs varam būt pārliecināti, ka jūs tos pilnībā saprotat un pilnībā atbalstāt.

dzinējs

Izstrādājot, viņi izmantoja otrās paaudzes Common Rail degvielas iesmidzināšanu (iesmidzināšanas spiediens 1600 bar), izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas elektronisko vadību (EGR sistēma), četru vārstu metodi virs katra cilindra, divas sadales vārpstas galvā, kas izgatavotas no gaismas metāls, turbokompresors ar regulējamu virzošo lāpstiņu ģeometriju (maksimālais pārspiediens 1 bārs) un divas kompensācijas vārpstas, lai samazinātu motora vibrāciju. Esošais tehnoloģiju slieksnis ir paaugstināts arī ar šādiem risinājumiem.

Pirmkārt, no alumīnija motora korpusa ražošanai (aprīkotā dzinēja svars ir tikai 165 kilogrami), ko izstrādātāji reti izmanto dīzeļdzinējos, nevis izveidoto un lētāko pelēko čugunu sliktas stingrības dēļ. Tādējādi korpusa stingrība ir uzlabota, izmantojot īpašu puscietu liešanas procesu.

Motora iezīme ir arī galvenās vārpstas pārvietošana no cilindra ass par 6 milimetriem. Šim risinājumam ir labvēlīga ietekme uz dīzeļmotoram raksturīgā trokšņa un vibrācijas slāpēšanu un iekšējo zudumu samazināšanu, ko rada sānu spēki, kas iedarbojas uz virzuļa gājienu.

Pēteris Humārs

Alyosha Pavletich foto.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Pamatdati

Pārdošana:	Auto AC doo
Bāzes modeļa cena:	24.620,26 €
Testa modeļa izmaksas:	25.016,69 €
Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas
Jauda:	103kW (140 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	9,3 ar
Maksimālais ātrums:	210 km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	5,4l / 100km

Tehniskā informācija

dzinējs:	4 cilindru - 4-taktu - rindā - tiešās iesmidzināšanas dīzelis - darba tilpums 2204 cm3 - maksimālā jauda 103 kW (140 ZS) pie 4000 apgr./min - maksimālais griezes moments 340 Nm pie 2000 apgr./min.
Enerģijas pārnešana:	priekšējo riteņu piedziņas dzinējs - 5 pakāpju manuālā ātrumkārba - riepas 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Jauda:	maksimālais ātrums 210 km / h - paātrinājums 0-100 km / h 9,3 s - degvielas patēriņš (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1473 kg - pieļaujamā pilna masa 1970 kg.
Ārējie izmēri:	garums 4665 mm - platums 1760 mm - augstums 1445 mm - bagāžnieks 459 l - degvielas tvertne 65 l.

Mūsu mērījumi

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Nobraukuma stāvoklis: 2897 km
Paātrinājums 0-100 km:	9,1s
402 m no pilsētas:	16,7 gads ( 138 km / h)
1000 m no pilsētas:	30,2 gads ( 175 km / h)
Elastība 50-90 km / h:	7,4. (IV.) S
Elastība 80-120 km / h:	9,4. (V.) lpp
Maksimālais ātrums:	212 km / h (V.)
testa patēriņš:	7,0 l / 100km
Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h:	52,1m
AM tabula:	40m

Mēs slavējam un pārmetam

dzinēja veiktspēja

silta dzinēja kultūras darbs

degvielas patēriņš

nostāja un apelācija

pārnesumkārba

dinamiska forma

nepietiekami regulējams stūres rats

necaurspīdīgs sēžamvieta

nav stāvvietas palīdzības sistēmas

dzinējs tukšgaitā

šasija ir pārāk neērta uz slikta ceļa