Sacensību tests: Husqvarna WR 125

• Video

Husqvarna sākuma līmeņa modeli cietajā enduro pasaulē sauc par WR 125. Tie piedāvā arī nedaudz civilizētāku WRE versiju (nē, E nenozīmē elektrisko starteri) ar mazāk kilovatu un mazāk sacīkšu sastāvdaļu, kurām vajadzētu būt daļai. ceļa vai bezceļa programmas. Tomēr, ja neuztraucaties par neērto sēdekli, varat doties ilgākā ceļojumā. WR tomēr ir pretrunā ar ceļu.

Ne tikai sacīkšu šaurā sēdekļa dēļ, bet galvenokārt dzinēja dēļ, ko viņi aizņēmās no motokrosa programmas. Pārvietojoties nemainīgā ātrumā, tas "kraukšķ" un ziņo, ka nav smaržas, kad gāze ir daļēji aizvērta. Kad es atbildēju kolēģim (citādi braucot ar 530 kubikcentimetru EXC), kurš pēc dažiem desmitiem metru ar WR jautāja, ko darīt, lai tas kustētos: tas ir jāpagriež!

Lai iegūtu plastiskāku priekšstatu par to, kā jauda tiek sadalīta nevienmērīgi šajā sprādzienbīstamajā drupinātājā, rodas līdzena ceļa iespaids: laiski pievienojot gāzi un pārslēdzot uz zemāku apgriezienu diapazonu, digitālais tahometrs apstājas sestajā pārnesumā pie 65 km/h. Tomēr , pagriežot droseļvārstu līdz galam, dzinējs griežas ap 75 km/h un vienā mirklī palaiž tikai smago simts kilogramu ķīli līdz labiem 100 kilometriem stundā – tas tik un tā darbosies, bet nav paredzēts lieliem ātrumiem.

Šī Husqvarna kopā ar simtiem automašīnu, pārsvarā ap 450cc, ir kļuvusi par krosa sacīkšu hobija pazīmi. Kross nozīmē, ka viņš startē grupā un tad brauc pa apļiem, savukārt hobijs nozīmē, ka viņam ir pusotra stunda, lai pēc iespējas vairāk reižu šķērsotu finiša līniju. Sacensības "Eksperts" ilga par stundu ilgāk. Startā Husa startēja pirmais, taču man tik un tā bija slikts starts - motocikls atradās otrajā rindā, un abiem pārējiem KTM braucējiem acīmredzot bija problēmas ar startu.

Kamēr simtiem braucēju kliedz vienā virzienā, katrs desmitais no viņiem šķiet neticami garš, tāpēc es mazliet kaitinoši ieslīdēju starp viņiem (man tagad šķiet, kad atceros video) un trāpīju motokrosa trasē. ... Meklēju pūlī caurumus un mēģinu kompensēt slikto sākumu ar apdzīšanu, bet dažviet nav citas izvēles kā gaidīt. Sarežģītā apvidū viss stāv, enduro braucēji skrien, krīt, zvēr, daži dzinēji ar dūmu signāliem jau ziņo, ka ir pārāk karsti, neskatoties uz auksto Istrijas vēju.

Šādos gadījumos, kad ir nepieciešams manuāli palīdzēt benzīna zirgiem, parādās WR-ke priekšrocības un trūkumi. Labā puse noteikti ir nelielais svars. Kad runa ir par kāpšanu un griešanos atpakaļ ielejā nogāzes vidū, katrs kilograms ir papildus, un WR 125 ir spalvu taisns ar 100 kilogramiem sausā svara. Problēma rodas, kad stumjat velosipēdu no kreisās puses kalnā un divtaktu sistēma ieslēdzas.

WR nav elektriskā startera, tāpēc jums būs jāsēž trīs pēdas augstā sēdeklī un jāieslēdz neliels starteris. Problēmu ar aizdedzi nebija arī pēc kritieniem - ja ne ar pirmo, tad pēc otrā sitiena droši vien aizdegās. Tiklīdz ar mani notika šādas neērtības, es kļuvu uzmanīgāks un vienmēr laicīgi nospiedu sajūgu, lai motors lieki neapstātos. Manuāli pārslēdzot velosipēdu, es izceltu vēl vienu nelielu trūkumu: plastmasu zem aizmugurējā spārna varēja padarīt noapaļotāku, lai labās rokas pirksti mazāk ciestu.

Kad “kustība” atslāba, viss noritēja labi. Gludi, mierīgi un ar minimāli agresīvu startu pārvarēju kāpumus un kritumus, taču uz slapjās Istras augsnes bija daži kritieni. Viens bija nāvējošs plastmasas radiatora vairogiem un priekšējā spārna kronšteinam. Citādi stūre ir tā, kas "noķer" triecienu un nokrītot pasargā lodziņu, bet uz gurniem pagriezos tā, ka stūre iegāja dziļā grāvī un tika sabojāti iepriekš minētie elementi. Pok. Es uzreiz dzirdēju, ka kaut kas uzsprāgst – sasodīts, es biju nežēlīgs.

Dzinējs ir tipisks divtaktu dzinējs ar nelielu darba tilpumu, tas ir, slinks apakšā un sprādzienbīstams augšpusē, bet tomēr pārsteidz ar savu lietderīgo jaudu pat vidējo apgriezienu diapazonā. Tas nebija jāceļ, lai uzkāptu lielākajā daļā nobraucienu, bet tas darbojās arī ar vidējiem apgriezieniem, kad dzinējs velk labi zem slodzes. Jums vienkārši jāizvēlas pareizais pārnesums, nav jāgaida brīnumi no 125 kubikmetriem. Pārnesumkārba ir jāuzslavē viennozīmīgi. Sajūga sviras sliktās sajūtas dēļ (vairākas reizes "zirgiem" tas šķita nevienmērīgs) braucot pārslēdzos bez sajūga, bieži pat nobraucienos.

Ātrumkārba nekad nav apstājusies tukšgaitā vai nevēlamā pārnesumā! Daži vārdi par piekari - Marzocchi un Sachs strādā labi, bet, ja es vēlāk nebūtu mēģinājis TE 250, Kayaba dakšas ir ieskrūvētas priekšējos zirnekļos, es nepamanītu, ka WR 125 ir diezgan lecīgs velosipēds braucot ar izciļņiem. Nebija laika pārbaudīt dažādus piekares iestatījumus, taču WR 125 un TE 250 salīdzinājums parādīja, ka braukšanai ar mazāku balstiekārtu bija vajadzīgas spēcīgākas rokas un lielāka uzmanība no braucēja. Tā kā testa WR bija Marzocchi dakšas, izskatās, ka tas bija arī 2009. gadam – šogad viņiem jau ir uzstādītas Kayaba dakšas.

Piecus apļus veicu pusotrā stundā un finišēju 108. vietā no 59 dalībniekiem. Tā stāsta organizators, kuram, neskatoties uz laika skaitītājiem, bija daudz problēmu ar dalībnieku reitingu. Apmierināts ar vērtējumu, kā arī WR. Zem līnijas ir ārkārtīgi jautrs velosipēds, par kuru 16 gadus vecam jaunietim būtu grūti prasīt vairāk, un Slovēnijas tirgū nav citu konkurentu, izņemot KTM EXC 125 (6.990 XNUMX eiro).

Četrtaktu alternatīva

Pēc sacīkstēm Jože Langus, Husqvarn tirgotājs un remontētājs, nobrauca no TE 250 SV ar Akrapovic izplūdes sistēmu katrā aplī. 125 2T un 250 4T pieder pie vienas sacīkšu enduro klases, tāpēc mani ļoti interesēja, kā uzvedas lielais brālis. Jau uz vietas tas jūtas smagāks (sausais svars 106 kg), turklāt tas nedaudz neveiklāk iekrīt šauros pagriezienos nekā WR 125, pretējā gadījumā velosipēds kopumā ir lielisks.

Jauda tiek sadalīta daudz elastīgāk un vienmērīgāk, kas mazāk nogurdina, kā arī pieļauj kļūdas, izvēloties pārnesumu. Kā jau minēts, uz Kayabo uzstādītais velosipēds (Joje saka, ka nav mainījis piekari) ir stabilāks par gaismas gadu. TE iedvesa tādu pārliecību, ka uzreiz gandrīz ar pilnu gāzi lidoja uz sarauto “mērķi”! TE 250 ar elektronisko degvielas iesmidzināšanu ir labāka, bet dārgāka izvēle. Viņi to novērtē 8.549 eiro vērtībā.

Husqvarna WR 125

Testa automašīnas cena: 6.649 EUR

dzinējs: viena cilindra, divtaktu, ar šķidrumu dzesēta, 124, 82 cm? , Mikuni TMX 38 karburators, pēdas piedziņa.

Maksimālā jauda: piem.

Maksimālais griezes moments: piem.

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Rāmis: tērauda caurule.

Bremzes: priekšējā spole? 260 mm, aizmugurējā spole? 240 mm.

Apturēšana: Marzocchi apgriezta priekšējā regulējamā dakša, 300 mm gājiens, Sachs regulējams aizmugurējais amortizators, 296 mm gājiens.

Riepas: 90/90-21, 120/90-18.

Sēdekļa augstums no zemes: 975 mm.

Degvielas tvertne: 7 l.

Garenbāze: 1.465 mm.

Sausais svars: 100 kg.

Pārstāvis: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Mēs slavējam un pārmetam

+ dzīvs dzinējs

+ viegls svars

+ veiklība

+ kvalitatīvas plastmasas detaļas

+ vadītāja stāvoklis

+ pārnesumkārba

+ cena un zemas uzturēšanas izmaksas

– asa plastmasas mala zem aizmugurējā spārna

- Sliktākā virziena stabilitāte uz izciļņiem

- sajūta uz sajūga sviras

calloused rokas devās uz: Matevzh Hribar, nomainīti fotogrāfi:? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• Pamatdati

  Testa modeļa izmaksas: € 6.649 XNUMX XNUMX €

• Tehniskā informācija

  dzinējs: viena cilindra, divtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 karburators, pēdas piedziņa.

  Griezes moments: piem.

  Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

  Rāmis: tērauda caurule.

  Bremzes: priekšējais disks Ø 260 mm, aizmugurējais disks Ø 240 mm.

  Apturēšana: Marzocchi apgriezta priekšējā regulējamā dakša, 300 mm gājiens, Sachs regulējams aizmugurējais amortizators, 296 mm gājiens.

  Degvielas tvertne: 7 l.

  Garenbāze: 1.465 mm.

  masa: 100 kg.