Sacensību testi: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica un KTM EXC 450

Pirmo reizi KTM ir iesakņojusies sabiedrībā, kas nav pazīstama ar motokrosu un cietajām enduro sacīkstēm, pateicoties Dakāras rallijam, kurā piedalās miljoniem cilvēku visā pasaulē. Kopš pirmajiem mēģinājumiem 600. gados, kas leģendārajam pasaules čempionam motokrosā Heinzam Kinigadneram parasti beidzās kaut kur Marokas dienvidos (XNUMX kubikmetru viencilindra dzinējs izturēja tik ilgi), tā ir bijusi neatlaidība un neatlaidība. ideja, kas padarīja mazo KTM par nopietnu konkurentu un pat pārspēja lielo dvīni.

Cita starpā BMW, kas šīs sacensības izmantoja desmit gadus agrāk, lai izveidotu pilnīgi jaunu enduro tūrisma motociklu grupu (GS boksermotors). 2001. gadā viņi zaudēja tiešajā mačā pret itālieti Meoni KTM, kas atnesa austriešiem pirmo uzvaru.

Bet, lai viena cilindra KTM spētu izturēt spriedzi plašajos Mauritānijas līdzenumos, bija daudz jāiegulda sacīkstēs un attīstībā.

Īss ieskats šo vissarežģītāko pasaules sacīkšu vēsturē atklāj, ka tās patiesībā sākās ar viena cilindra automašīnām, kas bija XNUMX, un pēc Yamaha un Honda pirmais BMW uzvarēja ar divu cilindru motoru. Tikai tad sekoja Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin un Cagiva Elephant.

Taču vēsture pagriezās pretējā virzienā, un divu cilindru dzinēji vienkārši vairs nevarēja izmantot lielo maksimālo ātrumu, kas pārsniedz 200 km / h, salīdzinot ar neērtībām rūpnīcā un tehniski sarežģītajos posmos.

1996. gadā Mirans Stanovniks un Džeina Raigela startēja kā divi pilni piedzīvojumu meklētāji šajā sacīkstē Granadā, Spānijā, katrs individuāli pielāgots Dakāras KTM LC4 620. Džeins sacensības noslēdza ar rokas traumu Marokā, un Miranam izdevās atrauties. caur elli un aizveda tieši to KTM, kuru redzat fotoattēlā, līdz finišam pie Rozā ezera.

Ar šo automašīnu viņš nākamajā rallijā finišēja ar startu un finišu Dakārā. Tāpēc violetais veterāns neiziet no mājas un viņam ir īpaša vieta Miranas garāžā. Un kā mēs uzzinājām šajā ātrajā makadāmu un karietes braucienā, nav brīnums, kāpēc ir tāda mīlestība. Veca fart, kuru citādi ir nedaudz grūtāk aizdedzināt (nu, pēdējos gados esam sajaukušies, jo cietie enduro velosipēdi ir aprīkoti ar elektrisko starteri!) Brauc pārsteidzoši labi.

Par laimi man nebija jāuzpilda degviela un jānēsā līdzi lieki 30 kg. Lielais šīs mašīnas trūkums ir trīs plastmasas degvielas tvertņu uzstādīšana. Tie ir diezgan augsti, kas nozīmē, ka degvielas daudzums braukšanas laikā ietekmē braukšanas veiktspēju vēl vairāk nekā parasti. Ar labiem desmit litriem KTM glīti un paklausīgi sekoja līnijai pa stūriem un demonstrēja savu jaudu ar kontrolētiem aizmugures slīdiem.

Katru reizi, kad mēģināju pagriezties vietā vai īsi pagriezties, kļuva tikai grūtāk, jo tieši tad priekšējais ritenis ātri zaudē saķeri un mīl to nomest. Tāpēc motocikls nepieļauj asus ruļļus. Nu, neskatoties uz 15 gadus veco dizainu, tas labi absorbē izciļņus un parāda labu stabilitāti lielā ātrumā. Pat Brembo bremzes droši notur velosipēdu.

Tikai tad, kad es jauninājos uz jaunāku modeli ar 2009. gada modeļa gadu un 690 kubikcentimetru motoru. Redziet, es pamanīju, ko ir nesuši attīstības gadi. Pirmkārt, jūs šokē "kabīnes" izskats, kurā ir vismaz divas reizes vairāk elementu. Vecajā ir ļoti vienkārša kastīte ceļojumu grāmatām (tā salocās kā tualetes papīra rullis), divi ceļojuma datori, no kuriem viens ir aprīkots ar gaismu, ja jābrauc tumsā, pretējā gadījumā tās ir divas vienkārši tāpēc, ka viens rezervē un kontrolē otru ... Man kaut kur jāpiestiprina GPS pie stūres, un viss.

Salīdzinot ar veco KTM, Rally Replica 690 ir divi borta datori, sarežģītāks ceļojumu grāmatu turētājs, elektroniskais kompass, GPS, pulkstenis (drošības ierīce, kas informē vadītāju par cita transportlīdzekļa tuvumu) un, galvenais, daudzi slēdži. , drošinātāji un brīdinājuma gaismas.

Es atzīstu, ka ar aptuveni 140 km / h drupas poligonā es mēģināju izsekot visai šai datu masai, bet tas neizdevās, tas ir pārāk daudz lietu uz pāļiem, bedrēm uz ceļa vai, vēl ļaunāk, jūs nevarat redzēt akmeņus. Un tad Mirans man paskaidro, kā ar 170 km / h viņš brauc pa daudz bedraināku ceļu. Vēlreiz izsaku dziļu cieņu visiem, kas piedalījās Dakaras rallija posmā un aizveda viņu veselu. Nav viegla navigācija un sacīkstes pa reljefu.

Pretējā gadījumā visus šos evolūcijas gadus vislabāk pazīst tādas detaļas kā ērtāka un ergonomiskāka vieta, kas paredzēta vadītājam un vadībai. Šeit jaunākais KTM ir daudz vieglāk pārvaldāms zemākā smaguma centra dēļ. Apakšējā daļā ir četras degvielas tvertnes, kas paredzētas, lai ietilptu pēc iespējas vairāk degvielas. Vienīgais, kas mani visu laiku turēja bijībā, bija neticami augstais sēdeklis.

Esot 180 collas garš, ar abām kājām sasniedzu zemi tikai ar pirkstu galiem. Tā ir ļoti nepatīkama lieta, kad jāpalīdz sev ar kājām. Bet tam ir arī priekšrocības: šķērsojot upi Āfrikā vai Dienvidamerikā, tu nesaslapini savu dibeni, tikai zābakus.

Ērtības labad (mazāk ūdens, putekļu un smilšu savākšanas) gaisa filtrs atrodas augstākajā vietā starp priekšējo degvielas tvertņu divām pusēm. Bremzes un balstiekārta ir arī jaudīgākas, taču lielāko atšķirību pamanīsit, paskatoties uz spidometru un redzot, ka braucāt vienā un tajā pašā apvidū ar lielāku ātrumu - 20 km / h.

Šis jaunākais lielais sacīkšu automobilis ir aprīkots ar noteikto gaisa plūsmas ierobežotāju dzinējā, kas ir pazīstams ar tā jaudu un ātrumu. Ja es eju cauri atmiņai un salīdzinu to ar "atvērtu" sniegumu, atšķirība ir patiešām acīmredzama. Nav vairs raupju malu, bet kaut kā tas joprojām iegūst lielu ātrumu, kas joprojām ir ap 175 km / h (tas ir atkarīgs arī no zobratu pārnesumiem).

Mirans saka, ka ir pieradis pie šāda dzinēja un var būt arī ātrs, galvenokārt pateicoties labākai saķerei ar aizmugurējo riepu, kas tagad tukšgaitā griežas ievērojami mazāk. Bet man kā īstam jātniekam amatierim jaudīgāks dzinējs ir sirdij tuvāks nevis tāpēc, ka zinu, kā izmantot pilnu 70 "zirgu", bet gan tāpēc, ka šie elastīgie "zirgi" un jo īpaši griezes moments mani izglābj no grūta situāciju. kad viss motocikls iedarbojas vai tikai sēžamvieta dejo pār izciļņiem.

Tātad noteikti lielisks velosipēds, šis KTM 690, bet tiešām tikai ātrām trasēm un gruvešiem, vismaz man un manām zināšanām. Mirans ar to brauc arī motokrosa trasē, kā es to daru, teiksim, ar trešo velosipēdu šajā testā - ar KTM EXC 450 enduro. Viss ir daudz vienkāršāk, mazāk prasīgs attiecībā uz bedrēm, akmeņiem un izciļņiem, un pagriezienos nenotiek priekšējā riteņa nolaišana, super jautrība.

Šis mazais KTM ir pievienojies testam, lai vadītu Dakaras un citu tuksneša ralliju nākotni. Iekārtas ar motora tilpumu 450 cm600 Cm ir kļuvuši tik jaudīgi un uzticami, ka pēdējos gados ir aizstājuši lielas vienības ar dzinēja tilpumu 1000 cm1.000. Redzēt visās sacīkstēs. Vai nu Spānijas vienas vai divu dienu bahos, vai pat ASV slavenajā Baja XNUMX, kur viņi brauc pat XNUMX jūdzes pēc kārtas (kas ir vairāk nekā ļoti garš posms Dakārā).

Yamaha un Aprilia ar 450 kubikcentimetru sacīkšu automašīnām Dakārā jau ir sasnieguši augstās pozīcijas, un tas noteikti ir viens no (citādi mazāk) iemesliem, kādēļ viņi turpmāk brauks ar šiem velosipēdiem. Sacensības būs dārgākas, jo būs lielāka apkope, dzinēja sastāvdaļas būs vairāk noslogotas, un tam, kurš vēlas redzēt finiša līniju, būs vismaz reizi jāmaina dzinējs.

Mirans bija viens no četriem viesbraucējiem, kurš jau bija testējis jauno KTM Rally 450 Tunisijā, bet viņam netika atļauts fotografēt prototipu slepenās testēšanas un vienošanās ar KTM dēļ. Viņš tikai pastāstīja, ka viņi arī brauca ar vecu automašīnu un ka jaunpienācējs ir diezgan ātrs un ļoti konkurētspējīgs ar savu Rally Replica 690. Pamatojoties uz pieredzi ar enduro specifikācijām un KTM publicētajiem datiem, mēs secinām, ka šis ir konceptuāli līdzīgs velosipēds kā tas bija joprojām.

Tātad to vada viena cilindra bloks ar tilpumu 449 kubikmetri. CM ar četriem vārstiem galvā un piecu ātrumu pārnesumkārbu (nevis sešpakāpju kā EXC 450 enduro modelī), sausais svars ir 150 kg (tātad tas joprojām būs nedaudz vieglāks), sēdeklis ir 980 mm, ir četri atsevišķi degvielas tvertnes ar kopējo tilpumu 35 litri, karterī uzstādīts cauruļveida stieņa rāmis un aizmugurējā balstiekārta, un riteņu bāze ir 1.535 mm, kas ir pat par 25 mm vairāk nekā karterī. 690.

Un cena tika paziņota. Vispirms par motociklu "jāmaksā" 29.300 10.000 eiro, pēc tam vēl XNUMX XNUMX eiro par diviem rezerves dzinējiem, un vēl vairāki tūkstoši gatavojas sponsorēt krāsas, servisa paketi un rezerves daļas. Viņi tos darīs pēc pasūtījuma tikai tad, ja radīsies kārdinājums, bet diemžēl šogad nokavējāt, pasūtījuma iesniegšanas termiņš ir jūnija vidus.

Ak, jā, vēl viena lieta: jums jāpiesakās Dakārā.

Aci pret aci: Matevj Hribar

Es nezinu, vai man vajadzētu slavēt KTM par to, ka viņš izgatavoja automašīnu, kas vēl pirms 15 gadiem ir laba, vai man vajadzētu dusmoties uz viņiem, jo ​​viņi 11 gadu laikā nav izdomājuši gandrīz neko jaunu. Mājas garāžā man ir ne tik ierastais LC4 SXC (tas ir enduro, nevis supermoto!) No 2006. gada, un ir vairāk nekā skaidrs, ka austrieši jau vairāk nekā desmit gadus zāģē labas enduro automašīnas. Nu, jo lielākas degvielas tvertnes un vājāka piekare un šķērsgriezums, vecais purpura bumbvedējs ir apjomīgāks, nav elektriskā startera, sliktākas bremzes un nedaudz mazāka jauda, ​​bet tomēr: 15 gadus vecai automašīnai viss ir kārtībā. pārsteidzoši labi tiek galā laukā.

Mītiņā 690? Ahhh. ... Automašīna, par kuru sapņo motociklisti amatieri.

Pēc vietējo saimnieku domām, tas ir mazāk noderīgi augstā sēdekļa un papildu degvielas tvertņu dēļ, taču, drosmīgi kāpjot augšup pa akmeņaino kāpienu, jūs pamanīsit, ka paka uzkāpj arī pa reljefu, kura trūkst Dakāras rallijam. Svarīgākais ir viencilindrs, ko citādi ierobežo ierobežotājs, kā norādījis Dakāras rīkotājs, bet tomēr elastīgs, ar lietderīgu zemāku apgriezienu diapazonu un joprojām pietiekami sprādzienbīstams, lai brauktu ātrāk, nekā atļauts uz šosejas. Protams, uz gruvešiem.

Labi, ja jaunie noteikumi patiešām paspilgtina ralliju, lai viņi (organizatori), bet es joprojām nevaru iedomāties 450cc SXC garāžā - kur nu vēl manu maku.

KTM 690 rallija kopija

Aprīkota motocikla cena sacensībām: 30.000 EUR

dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, 4 cm? , 654 zs. atvērta versija pie 70 apgriezieniem minūtē, karburators, 7.500 ātrumu pārnesumkārba, ķēdes piedziņa.

Rāmis, balstiekārta: hroma molibdēna stieņa rāmis, priekšējā USD regulējamā dakša, 300 mm gājiens (WP), aizmugurē viens regulējams trieciens, 310 mm gājiens (WP).

Bremzes: priekšējā spole 300 mm, aizmugurējā spole 240 mm.

Riepas: priekšā 90 / 90-21, aizmugurē 140 / 90-18, Michelin tuksnesis.

Garenbāze: 1.510 mm.

Sēdekļa augstums no zemes: 980 mm.

Motora augstums no zemes: 320mm.

Degvielas tvertne: 36 l.

masa: 162 kg.

KTM EXC 450

Testa automašīnas cena: 8.790 EUR

dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, ar šķidrumu dzesējama, 449 kubikcentimetri? , 3 vārsti, Keihin FCR-MX 4 karburators, bez jaudas.

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Rāmis: cauruļveida, hroma-molibdēna alumīnija apakšrāmis.

Apturēšana: priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša White Power? 48, aizmugurē regulējams viens trieciens White Power PDS.

Bremzes: priekšējā spole? 260 mm, aizmugurējā spole? 220

Riepas: 90/90-21, 140/80-18.

Sēdekļa augstums no zemes: 985 mm.

Degvielas tvertne: 9, 5 l.

Garenbāze: 1.475 mm.

masa: 113, 9 kg.

Petrs Kavčičs, foto: Alešs Pavletičs

• Pamatdati

  Bāzes modeļa cena: € 30.000 XNUMX XNUMX €

  Testa modeļa izmaksas: € 8.790 XNUMX XNUMX €

• Tehniskā informācija

  dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 449,3 cm³, 4 vārsti, Keihin FCR-MX 39 karburators, nav jaudas datu.

  Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

  Rāmis: cauruļveida, hroma-molibdēna alumīnija apakšrāmis.

  Bremzes: priekšējais disks Ø 260 mm, aizmugurējais disks Ø 220

  Apturēšana: priekšā regulējama apgriezta teleskopiskā dakša White Power Ø 48, aizmugurē regulējams viens amortizators White Power PDS.

  Degvielas tvertne: 9,5 l.

  Garenbāze: 1.475 mm.

  masa: 113,9 kg.