Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
saturs
Tad labi darīts. Kāpēc Bravo? Nu, skatīšanās no atmiņas arī nav nekas jauns autobūves nozarē. Labi, bet - kāpēc Bravo? Tas ir tā: 1100 un 128 pēc nosaukuma ir pilnībā izņemti no konteksta, pirmie Rhythm īpašnieki jau ir vecāki un apdomīgāki, tāpēc viņi vairs neietilpst šajā vārdā, Tipo ir gandrīz aizmirsts, un Stilo neatstāja nevienu īpaši laba sajūta. Tāpēc: Bravo!
Ak, kā (automobiļu) pasaule ir mainījusies pēdējo divpadsmit gadu laikā! Atskatīsimies pagātnē: kad piedzima "oriģinālais" Bravo, tas bija nedaudz vairāk par četriem metriem garš, iekšpusē diezgan plastisks, oriģināla dizaina un atpazīstams, virsbūve bija trīsdurvju, un galvenokārt bija benzīna dzinēji, starp kuriem visvairāk jaudīga bija sportiskākā versija ar piecu cilindru divu litru benzīna dzinēju ar 147 "zirgspēkiem". Vienīgajam dīzeļdzinējam nebija turbokompresora un tas deva (kopumā) 65 "zirgspēkus", turbodīzeļi (75 un 101) parādījās tikai gadu vēlāk.
Pēc 12 gadiem Bravo ir vairāk nekā 20 centimetru ārējais garums, piecas durvis, prestižs salons, trīs benzīna dzinēji (no kuriem divi ir ceļā) un divi turbodīzeļi, un jaudas un griezes momenta ziņā tas ir daudz labāks par jebkuru citu. cits. sports - turbodīzelis! Pasaule ir mainījusies.
Tātad, tehniski runājot, Bravo un Bravo pēc 12 gadiem ir tikai viena kopīga iezīme: nosaukums. Vai varbūt (un ļoti tālu) aizmugurējie lukturi. Lai gan daudzi cilvēki, kuri "uzauga" ar pirmo Bravo, jauno uzskata par tikai nedaudz radikālāku atjauninājumu vecajam.
Ja skatās filozofiski, tad līdzība ir lielāka: gan pieklauvē pie jaunajiem, gan jaunajiem sirdīm, un šis sitiens, spriežot pēc atsauksmēm, nebūt nav neveiksmīgs. Jaunais Bravo ir lielisks produkts dizaina ziņā: katra līnija korpusa iekšpusē neuzkrītoši turpinās uz kāda cita elementa kaut kur, tāpēc arī gala attēls ir konsekvents. Ja skatās uz to kopumā, tad viegli pateikt – skaisti. Viņš visādā ziņā izceļas ar savu paraugu, pat ja skatāties uz visiem vienlaikus.
Durvju atvēršana maksā. Skatiens atspoguļo formu, kas šķietami radīta acīm. Lai gan iekšpusē nav skaidri definēta dizaina elementa, kas arī ir daļa no ārpuses, sajūta, ka ārpuse saplūst ar interjeru, tomēr ir reāla. Nesaskaņas ar izskatu šeit, kā arī no ārpuses, var būt tikai personisku aizspriedumu rezultāts.
Ļaundari ātri apgalvos, ka Bravo ir kā Grande Punto, taču šie nelieši nekad nesaka, ka A4 ir kā A6, bet šis - kā A8. Abos gadījumos tas ir tikai ģimenes (dizaina) piederības rezultāts. Bravo atpazīstami atšķiras no Punto no visām pusēm un ir dinamiskāks, lai gan patiesībā tikai detaļās. Tie paši nelieši varētu iebilst, ka itāļi vienmēr aizmirst par veidlapas lietojamību. Tiesa, tuvu, bet Bravo ir garākais.
Salona ergonomika, iespējams, šobrīd nav labākā ne detaļās, ne kopumā, taču tā ir tuvu. Pietiekami tuvu, lai būtu grūti vainot. Mēs nerunāsim par progresu salīdzinājumā ar Stiló, jo par to jau esam pietiekami daudz rakstījuši šī žurnāla lapās (sk. “We Rode”, AM 4/2007), taču mēs varam atrast sīkumus, kas varētu būt labāki. Mums nav komentāru par galvenajām vadības ierīcēm, kuras mēs atrodam tikai mazāk svarīgās lietās. Atrodas samērā dziļi caurulēs, skaitītāji dažreiz ir vāji apgaismoti (atkarībā no apkārtējās gaismas), kas nozīmē, ka tos ir grūti nolasīt vienlaikus.
ASR (pretslīdes) poga atrodas tieši aiz stūres, kas nozīmē, ka ir arī slēpts vadības indikators, kas norāda, vai sistēma ir ieslēgta vai nav. Kastīšu ir diezgan daudz, taču tās nerada sajūtu, ka pasažieri bez liekām problēmām var iebāzt tajās rokas un kabatas. Pelnu trauks, piemēram, ir pārcēlies uz mazāku kastīti ar elektrības kontaktligzdu un USB portu (mūzika MP3 failos!), Kas izklausās labi, bet, ja tajā ievietojat USB dongli, kaste kļūst bezjēdzīga. Un sēdekļu pārvalki, uz kuriem citādi ir skaisti skatīties, ir kaili līdz ādai (elkoņi ...). Tas ir nepatīkami, un pat nedaudz netīrumu nogulsnējas uz tiem un neatbrīvojas no tiem.
Ja uz mirkli izlecam no automašīnas: degvielas tvertnes vāciņam joprojām ir jāizmanto atslēga, ko Fiat agrāk ir darījis daudz labāk, un pogas uz atslēgas joprojām ir ergonomiskas un neergonomiskas. intuitīvs.
Bravā ir īpaši patīkami sēdēt kopā ar sporta aprīkojuma paketi. Sēdekļi pārsvarā ir melni, un daži no sarkanajiem ir pārklāti ar smalku melnu sietu, kas izraisa dažādas, vienmēr patīkamas vizuālās sajūtas no dažādiem leņķiem un beigās ar atšķirīgu apgaismojumu.
Materiāli kopumā, ieskaitot instrumentu paneli un durvju apdari, ir patīkami, mīksti un rada iespaidu par kvalitāti, un vadītājam un pasažieriem tuvākās paneļa daļas apdare ir īpaši interesanta. Gaisa kondicionētāja mērinstrumenti un displejs ir izgaismoti oranžā krāsā, savukārt slēptie griestu lukturi un aiz durvju rokturiem ir arī oranži, lai radītu patīkamu nakts atmosfēru.
Jauki lieli riteņi un sarkani bremžu suporti aiz tiem, diskrēts sānu spoileris, iepriekš minētais salons melns ar akcentu sarkanā krāsā (arī sarkana sašūšana uz ādas pārklātas stūres un pārnesumu sviras) un jauki satveramie sēdekļi, Bravo sniedz mājienu, kāpēc šo paketi sauc par "Sportu". Fiat ir sena dinamiskas braukšanas pieredzes vēsture.
Elektriskais stūres pastiprinātājs, kā pirms gada solīja viens no viņu attīstības inženieriem, faktiski ir dažus soļus priekšā no Stiló stūres, kas nozīmē, ka tas ir samērā precīzs un tiešs, un, galvenais, sniedz diezgan labas atsauksmes, stūrējot kas var būt īpaši noderīgi pasliktināšanās apstākļos zem riteņiem. Tas nav tik labs kā vecais labais hidrauliskais servo oriģinālajā Bravo, taču tas ir tuvu. Šis elektriskais servo saglabā spēju regulēt servo pastiprinātāju divos posmos (spiedpoga), un jo īpaši šajā komplektā (aprīkojums, dzinējs) tam būs īpaša elastība atkarībā no transportlīdzekļa ātruma. Ļoti labu (atgriešanās) sajūtu rada bremzes, kuras ir ļoti grūti sagatavot atpūtai pārkaršanas dēļ saprātīgā sporta braukšanas diapazonā.
Šī Bravo šasijā teorētiski nav nekā īpaša; priekšā ir atsperu stiprinājumi un aizmugurē puscieta ass, bet šasijas piekare ir ļoti labs kompromiss starp komfortu un sportiskumu, turklāt stūres ģeometrija ir lieliska. Tāpēc Bravo ir skaists, tas ir, viegli vadāms līkumos, pat neskatoties uz vadītāja sportiskajām prasībām pēc lielāka ātruma. Vadītājs tikai sajūt vieglu nosvēršanos līkumā priekšējo riteņu piedziņas un salīdzinoši smagā motora dēļ, kas sāk piedzīvot ekstrēmu fiziku.
Ar šādu piedziņu kombināciju tas nav īpaši grūti: pārnesumkārba perfekti pārslēdzas visos (normālos) apstākļos (ieskaitot atpakaļgaitas pārnesumu), un svira braukšanas laikā ir pietiekami stingra, lai vadītājs varētu justies ieslēgts pārnesums; dzinējs, kuru mēs jau labi zinām, it īpaši ar tā griezes momentu (un ne tik daudz ar maksimālo vērtību, bet ar griezes momenta sadalījumu pa motora darbības diapazonu), kas prasa dinamiskāku braukšanu.
Pārnesumu skaitļi šķiet diezgan gari pie zemiem dzinēja apgriezieniem; sestajā pārnesumā šāds Bravo pārvietojas ar ātrumu aptuveni 60 kilometri stundā ar tūkstoš apgriezieniem. Pie tūkstoš līdz diviem tūkstošiem apgriezienu minūtē motoram jau ir pietiekams griezes moments, lai nodrošinātu labu saķeri, taču joprojām ir prātīgi samazināt dažus pārnesumus, lai paātrinātu. Tātad apgriezieni minūtē paceļas virs diviem tūkstošiem, un tad automašīna parāda visas skaistās turbodīzeļa dizaina iezīmes, kas atkal nozīmē, ka daudziem, kas ir daudz sportiskāka automobiļa (un tā vadītāja) sirdī un vārdā, ir jāstrādā. grūti sekot līdzi.
Neskatoties uz nenoliedzami sportisko mehānikas raksturu, ieskaitot diezgan stingro šasiju, (šim) Bravo nav tas, kas Fiat jau sen ir - ka vadītājs par naudu varētu piedzīvot šos "zirgus" ļoti sportiskus, gandrīz neapstrādātus. atskaitīti. . Multijet šajā Bravo ir izcils, taču bez tā graujošā rakstura ESP stabilizācijas sistēma, kuru nevar atslēgt, nereti iejaucas tā vadītāja plānos, kurš vēlētos kontrolētu virsbūves slīdēšanu vai vismaz viena vai otra pāra šķērsslīdi. no riteņiem. Turklāt vispārējā mehānika joprojām šķiet tik maiga (un maiga), ka to raupjums un pārsteidzošā gaita var viņus ievainot.
Bet varbūt tieši tā. Tāpēc braukšana ir daudz ērtāka (līdz izcilam skaņas komfortam un mehāniķu klusinātām vibrācijām), neatkarīgi no braukšanas dinamikas, dzinējs kompensē labvēlīgo degvielas patēriņu. Ja uzticaties kruīza kontroles ātrumam, varat sagaidīt 130 litru vidējo patēriņu pie 6 kilometriem ar ātrumu 5 kilometri stundā un tikai par litru vairāk pie 100 kilometriem stundā.
Ļoti dinamiskā braucienā (šosejas un bezceļa kombinācija), kurā cilvēka mati zilā krāsā būtu ļoti saspringti, motora slāpes palielināsies līdz astoņiem ar pusi litriem, un tikai ar pilnīgi paātrinātu gāzi. uz šosejas borta dators rādīs vairāk nekā desmit litrus uz simts kilometriem.
Ne visi tehniķi un inženieri joprojām var ar viņiem tikties, taču kompromisi vienmēr ir “plašāki” un atšķiras galvenokārt ar to noteikšanas veidu. Ar šo Bravo viņi vēlējās iepriecināt mierīgus un sportiskus braucējus, un lielākā daļa no viņiem, iespējams, gatavo kaut ko, ko sauc par Abarth. Priekšlikums, it īpaši augšupejošā virzienā, vēl nav pabeigts, bet mūsu pārbaudītais Bravo jau ir ļoti laba izvēle dinamiskiem braucējiem ar atšķirīgām prasībām.
Salons sola komfortu pasažieriem garos ceļojumos, bagāžnieks (Bravo testā, neskatoties uz papildu skaļruni kreisajā pusē un pēc mūsu standartiem) patērē daudz bagāžas, brauciens ir viegls un nenogurstošs, un dzinējs ir ļoti daudzpusīgs . uz laba rakstura rēķina.
Kā jūs varat iedomāties, tas ir pilnīgi jūsu lēmums, bet jebkurā gadījumā šis Bravo šķiet ideāls itāļu dolce vita jeb dzīves salduma "personifikācija". Visas automašīnas ir tehniski labas, taču ne visiem patīk izskats un braukšanas prieks. Bravo, piemēram, jau ir viens no saldumiem.
Vinko Kernc, foto:? Alešs Pavletičs
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Pamatdati
| Pārdošana: | Avto Triglavs doo |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 19.970 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 21.734 € |
| Jauda: | 110kW (150 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 9,0 ar |
| Maksimālais ātrums: | 209 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 5,6l / 100km |
| Garantija: | 2 gadu vispārējā garantija, 2 gadu mobilā garantija, 8 gadu rūsas garantija, 3 gadu lakas garantija |
| Eļļas maiņa katru reizi | 30.000 km |
| Sistemātisks pārskats | 30.000 km |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 125 € |
|---|---|
| Degviela: | 8.970 € |
| Riepas (1) | 2.059 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 3.225 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 2.545 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 26.940 0,27 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 4-cilindru - 4-taktu - rindā - tiešās iesmidzināšanas turbodīzelis - uzstādīts šķērsām priekšā - urbums un gājiens 82,0 × 90,4 mm - darba tilpums 1.910 cm3 - kompresijas pakāpe 17,5:1 - maksimālā jauda 110 kW (150 ZS) pie 4.000 ZS / min - vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 12,1 m / s - īpatnējā jauda 57,6 kW / l (78,3 ZS / l) - maksimālais griezes moments 305 Nm pie 2.000 apgr./min - 2 sadales vārpstas galvā (zobsiksna) - 4 vārsti uz cilindru - kopīgs sliedes degvielas iesmidzināšana - izplūdes gāzu turbokompresors - uzpūtes gaisa dzesētājs. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | priekšējie riteņi ar dzinēju - 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba - pārnesumskaitlis I. 3,800; II. 2,235 stundas; III. 1,360 stundas; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; reverss 3,545 – diferenciālis 3,563 – diski 7J × 18 – riepas 225/40 R 18 W, rites diapazons 1,92 m – ātrums 1000 pārnesumos pie 44 apgr./min XNUMX km/h. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 209 km / h - paātrinājums 0-100 km / h 9,0 - degvielas patēriņš (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transportēšana un balstiekārta: | limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesoša virsbūve - priekšējie vienvirziena sviras, lokšņu atsperes, trīsstūrveida sviras, stabilizators - aizmugurējā daudzsviru ass, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējais disks , stāvbremze ABS uz aizmugurējiem riteņiem (svira starp sēdekļiem) - zobrata stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,75 pagriezieni starp galējiem punktiem. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1.360 kg - pieļaujamā kopējā masa 1.870 kg - pieļaujamā piekabes masa 1.300 kg, bez bremzēm 500 kg - pieļaujamā jumta slodze 50 kg |
| Ārējie izmēri: | transportlīdzekļa platums 1.792 mm - priekšējā sliede 1.538 mm - aizmugurējā sliede 1.532 mm - klīrenss 10,4 m. |
| Iekšējie izmēri: | priekšējais platums 1.460 mm, aizmugurē 1.490 - priekšējā sēdekļa garums 540 mm, aizmugurējais sēdeklis 510 - stūres diametrs 370 mm - degvielas tvertne 58 l. |
| Kastīte: | Bagāžas nodalījuma tilpums tika mērīts ar standarta AM komplektu ar 5 Samsonite čemodāniem (kopējais tilpums 278,5 litri): 1 × lidmašīnas čemodāns (36 litri); 1 × čemodāns (68,5 l); 1 × čemodāns (85,5 l) |
Mūsu mērījumi
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Īpašnieks: 50% / Riepas: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Skaitītāja rādījums: 18 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 16,7 gads ( 136 km / h) |
| 1000 m no pilsētas: | 30,4 gads ( 172 km / h) |
| Elastība 50-90 km / h: | 10,1./17,2 |
| Elastība 80-120 km / h: | 10,4./14,3 |
| Maksimālais ātrums: | 210 km / h (MĒS.) |
| Minimālais patēriņš: | 7,5l / 100km |
| Maksimālais patēriņš: | 10,8l / 100km |
| testa patēriņš: | 9,2 l / 100km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 63,4m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabula: | 40m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 57dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā | 55dB |
| Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā | 55dB |
| Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā | 65dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 62dB |
| Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā | 68dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 67dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 66dB |
| Tukšgaitas troksnis: | 38dB |
| Pārbaudes kļūdas: | atvilktne zem roku balsta neatveras |
Kopējais vērtējums (348/420)
Bravo ir spēris milzīgu soli uz priekšu, salīdzinot ar saviem priekšgājējiem – gan tehniskā, gan dizaina ziņā. Tas ir viens no komfortablākajiem ģimenes auto pēc salona izmēriem, viens no dinamiskākajiem sporta produktiem veiktspējas ziņā un viens no šobrīd skaistākajiem pēc izskata.
Ārpuse (15/15)
Bravo ir izskatīgs, taču tehniski perfekts – ķermeņa locītavas ir precīzas.
Interjers (111/140)
Saulē viņus uztrauc slikti redzamie sensori un dažas noderīgas kastes, taču tie ir iespaidīgi ar savu izskatu, aprīkojumu un ergonomiku.
Dzinējs, transmisija (38
/ 40)Nedaudz slinks dzinējs zem XNUMX apgriezieniem minūtē, un virs šīs vērtības tas ir ļoti dinamisks un atsaucīgs. Ļoti laba ātrumkārba.
Braukšanas īpašības (83
/ 95)Ļoti laba stūre (elektriskais stūres pastiprinātājs!), Lieliska pozīcija uz ceļa un stabilitāte. Nedaudz neveikli novietoti pedāļi.
Izrāde (30/35)
Pārsniedzot tūkstoš apgriezienus minūtē, elastība ir lieliska, un šis turbodīzelis vēlreiz pierāda, ka dīzeļdzinējus var salīdzināt ar labākajiem benzīna dzinējiem pēc veiktspējas.
Drošība (31/45)
Bremzes ilgstoši pretojas pārkaršanai, un ierobežotā redzamība aizmugurē (mazs aizmugurējais logs!) Nedaudz mulsina.
Ekonomija
Pat iedarbinot motoru, tā slāpes nepalielinās līdz vairāk nekā 11 litriem uz 100 kilometriem, taču tas ir ļoti ekonomisks ar mīkstu braukšanu.
Mēs slavējam un pārmetam
dzinējs
pārnesumkārba
ārējais un iekšējais skats
interjera krāsu kombinācija
braukšanas vieglums
atvērta telpa
stumbrs
aprīkojums (kopumā)
pārsvarā bezjēdzīgas iekšējās atvilktnes
vienvirziena ceļojuma dators
nedaudz rupji interjera materiāli
slikta skaitītāju rādījumu nolasāmība dienas laikā
pogas uz atslēgas
degvielas tvertnes vāka atvēršana tikai ar atslēgu
netīrumiem jutīgi sēdekļi
