Testa brauciens Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, F430 priekšgājēja sportiskā versija, ir viens no galvenajiem vaininiekiem, kas vēl vairāk sagaida no nākamā pēcteča. Tomēr Ferrari 458 Italia ir nepieciešams vairāk nekā tikai uzlabota iepriekšējā modeļa versija – supersports ar vidēju dzinēju ar 570 zirgspēkiem paver durvis uz pilnīgi jaunu dimensiju...

Mēs atrodamies tajā pašā bezgalīgajā kalnu juceklī, kas atrodas virs Maranello. Tikai asfalts ir slidens, salīdzinot ar mūsu iepriekšējo apmeklējumu apkārtnē, kad braucām ar 430 Scuderia. Ja tad mēs bijām patiesi satraukti, tad šoreiz mēs vienkārši zaudējām prātu un vārdus. Tikai mēs un 458 Italia atrodamies uz šiem dievnamu pamestajiem kalniem. Ir skaidrs, ka Ferrari jaunais centrālo dzinēju divu sēdekļu modelis ir paredzēts mums vizuāli mācīt par sānu paātrinājumu.

Viņš stingri stāvēja uz zemes

Pēc katra pagrieziena es iegūstu arvien lielāku drosmi, un šķiet skaidrs, ka iespējamība, ka automašīna iet kā lavīna, palielinās ar ātrumu sarežģītā maršrutā. Tomēr dīvainā kārtā tas nenotiek. Pat tad, kad viss 540 Nm griezes moments krīt uz aizmugurējiem riteņiem, kuri viegli līdzsvarojas uz gludā asfalta, kas nokaisīts ar rudens lapām. Zemapziņā es sagatavoju rokas, lai vajadzības gadījumā izmantotu zibens ātru stūres pretestību ar pirmajiem muca šūpoles simptomiem. Bet man nekad nevajadzēja ķerties pie maniem dabiskajiem refleksiem. Acīmredzot manas smadzenes vēl nav internalizējušas šo domu ...

Nav šaubu, ka jaunais aizmugurējās ass dizains ir labākais veids, kā cīnīties par savu reputāciju. Šķērsstieņu pāris uz katra riteņa ir vēsture, tagad ir pienācis laiks vēl labākam risinājumam Ferrari, kas pirmo reizi tika izmantots sērijveidā Kalifornijā – tā ir daudzsviru piekare. Pagaidām Maranello ir taktiski atturīgs attiecībā uz interesantākām detaļām šajā jautājumā, taču viens ir skaidrs: attiecībā uz attieksmi pret viņu Itālija ir kļuvusi, ja tā var teikt, par pašas Scuderia Scuderian versiju. Un tajā pašā laikā brauc pat labāk nekā F430.

Amortizatori ir ļoti līdzīgi tiem, kas izmantoti 599 GTB Fiorano. Šoreiz Delphi piegādātāju pūliņi ir vainagojušies ar kaut ko fenomenālu, ko burtiski var saukt par paralēlo realitāti – Italia spēj novērtēt ceļa stāvokli ātrāk nekā pats vadītājs, radot patiesi jaunu dimensiju cilvēka un mašīnas attiecībās. . Šis Ferrari burtiski nolasa pie stūres sēdošā cilvēka domas un dara visu iespējamo, lai būtu ar tām harmonijā. Atrodoties šajā mašīnā, drīz vien pārņem traka sajūta, ka starp jums valda telepātija. Un vēlāk jūs atklāsit, ka jums, iespējams, ir tiesības tā domāt ...

Citā pasaulē

Parasti mītiskajam stallim katrs nākamais ērzelis pēc noteiktiem rādītājiem darbojas pat labāk nekā tā priekšgājēji. Jo, maigi izsakoties, iespaidīgā 194 eiro bāzes cena pieļauj kaut ko tādu, kas ne tikai maksā naudu, bet arī rada diezgan provokatīvus jautājumus: kas ir šī automašīna, kas var pārvarēt pārsteidzošo Itālijas braukšanas uzvedību? Kurš saskarsies ar šo astoņu cilindru emociju vulkānu?

Šis dzinējs ir nākamais solis F430-V8 izstrādē, un tā darba tilpums tagad ir 4,5 litri. Kad tiek atvērti trīs droseļvārsti, tiešā iesmidzināšana novirza degvielu kamerās, un vadības vārsti savu darbu veic pilnīgi precīzi, līdz sasniedz maksimālo ātrumu 9000 apgr./min., Auto entuziasts nevar palīdzēt, bet klusēt. Neskatoties uz izturēšanos, 458 labākie profesionālie braucēji var pārvietoties pa pilsētu vienmērīgi, plūstoši un pats interesantāk - pārsteidzoši klusi. Pateicoties veiksmīgam griezes momenta sadalījumam dažādos darbības režīmos, sākot no vidēja ātruma, piedziņa sāk demonstrēt sumo čempiona eļļošanu. Tam visam pievieno faktu, ka jaunais motors ir pat melodiskāks nekā F430. No tīri emocionālā viedokļa šī V8 vieta ir absolūtais automobiļu Olympus virsotne.

Tāpat kā F430, arī stūres slēdzis (Manettino) piedāvā dažādus dzinēja, transmisijas, amortizatoru, elektroniskā diferenciāļa, ABS, vilces kontroles un ESP vadības režīmus. Īpaši iespaidīgas ir divas iespējamās attiecīgā “krāna” pozīcijas: CT izslēgts un Race. Pēdējais var viegli kalpot kā virtuozs sacīkšu braukšanas skolotājs un sūtīt uz aizmugurējo asi tik daudz jaudas, cik katrā situācijā ir absolūti sasniedzamais (bet ne riskants) maksimums. Ja nejūtaties ierobežots vai nešaubāties par savu spēju izmantot šo iespēju, labāk par to aizmirstiet. Vēl viens īpaši interesants režīms ir CT off, kas pilnībā deaktivizē vilces kontroles sistēmu un liek ESP sistēmai darboties drifta režīmā – tad elektroniskais cerberus mirklī stabilizē auto, pirms priekšgalam beidzot nāk aizmugure. 458 Italia ļauj viņam sist ar tādiem sitieniem, kas liktu vairumam klasisko vidējo dzinēju automašīnu izskatīties bezpalīdzīgām no vietas, kur tās nokļuva pēc pacelšanās no stūra. Vardarbīgas reakcijas ar krasām slodzes izmaiņām? Tāda nav. Vai vadītājs pārcentās ar stūri? Šis? Pilna gāze, ievadot izvēlēto pagrieziena ceļu? Arī tas nevar nenoslogot itāļu automašīnu, tas pat palīdz vadītājam viņa elles nodomos. Tikai veicot pēdējo no minētajiem vingrinājumiem ar pilnībā izslēgtu vilces kontroli, Itālijā dažkārt parādās nervozitātes pazīmes. Tad ar akseleratora pedāli jābūt uzmanīgiem, jo ​​570 zirgspēki nav joks.

Par vienu pedāli mazāk

Lai nodrošinātu, ka vadītāja rokas ir pilnībā koncentrētas uz transportlīdzekļa vadīšanu, tika izstrādāta pamata komandu kombinācija, tāpat kā Formulā 1; Tādas funkcijas kā pagrieziena rādītāji, skaņas signāls, logu tīrītāji, amortizatoru vadība un visi transportlīdzekļa iestatījumi ir vadītājam sasniedzami. Šajā gadījumā ir vēl svarīgāk, lai smalkā sajūta būtu pareizas braukšanas priekšnoteikums. Acīmredzot itāļu kompānijai tie laiki, kad īsta sporta auto apgūšana bija īsts pilota fiziskās izturības pārbaudījums, ir pagājuši - šodien viss kļūst ļoti tievs, bet pie tā jāpierod. Pirmie pagriezieni man šķiet dīvaini, jo ierastais stūres darbs ir par daudz, un es patiesībā pagriežos vairāk nekā vajadzētu. Tas pats cita starpā attiecas uz refleksu, kas pagriežoties saskaras ar stūri, kas var izspēlēt sliktu joku. Labi ir tas, ka stūres pastiprinātājs darbojas pilnībā pēc hidraulikas principa un stūres sajūta paliek ļoti precīza un skaidra.

Arī Getrag transmisija tiek vadīta no stūres. Atgriežoties Kalifornijā, izrādījās, ka tiešā transmisija iziet cauri saviem septiņiem pārnesumiem zibens ātrumā un bez manāmiem vilces traucējumiem. Protams, principā to var izdarīt parasts VW Golf ar DSG ātrumkārbu. Tomēr Italia to nedara gluži tā... Ferrari ir daudz spēlējis, lai atjaunotu sajūtu, pārslēdzot F1 Scuderia sekvenciālo pārnesumkārbu - pērkona skaņu, kas rodas, pārslēdzoties no viena posma uz otru izplūdes gāzē, kolektors saņem minimāls nesadegušais degmaisījuma daudzums un aizdegas, arī šeit klāt. Neliels akustisks triks, kas tomēr katru reizi kutina sajūtas.

Diemžēl puritāņiem nākotnē būs neiespējami ieslēgt sajūgu nevienā jaunajā Ferrari. Jau ir pieņemts lēmums nākamajiem zīmola modeļiem pilnībā atteikties no klasiskās manuālās pārnesumkārbas ar pedāļa viena diska sajūgu. Pēc inženieru Maranello domām, tiešās transmisijas ieviešana ar diviem sajūgiem pārvēršas par anahronismu, un klasiskā pārnesumu pārslēgšana ar sviru, kas pārvietojas pa sagrieztajiem ceļiem. Miers, ko mēs no viņiem negaidījām.

Karstas kaislības

Šoreiz dizaineri paskatījās uz siltumu no jauna leņķa. Vēl viena ideja, kas aizgūta no Formula 1, ir temperatūras kontrole dažādās automašīnu sistēmās, ko sauc par Monitoring. Harman izstrādātās informācijas sistēmas kreisajā displejā vadītājs redz automašīnas skici, kas atkarībā no atbilstošo detaļu krāsas parāda, vai motors, bremzes un riepas ir sportiskai braukšanai optimālā temperatūrā. Zaļā krāsa apzīmē ideālus apstākļus, un tai noteikti ir nomierinoša iedarbība ekstrēmākos eksperimentos.

Novembra laika apstākļiem uz serpantīniem virs Maranello šī iespēja izrādījās noderīga un patiešām izdevās iedvesmot mums uzticību. Neskatoties uz mūsu reizēm atklāti rupjiem mēģinājumiem nokaitināt itāļu automašīnu, tā visu laiku iestrēga asfaltā ar ērkšķiem un, neskatoties uz divu metru platumu, prasmīgi spēja katru reizi neatstāt šauro ceļu.

458 Italia paspēja mūs iesildīt. Mēs neesam viņam. Acīmredzot mums būs jāpierod pie tā, ka šī automašīna ir spējīga uz kaut ko tādu, ko nevar izdarīt 99% šīs planētas braucēju ...

teksts: Markus Peters

foto: Rosens Gargolovs

tehniskas detaļas

458 Ferrari Itālija
Darba apjoms	-
Jauda	570 k. No. pie 9000 apgriezieniem minūtē
Maksimums griezes moments	-
Paātrinājums 0-100 km / h	3,4 ar
Bremzēšanas attālumi ar ātrumu 100 km / h	-
Maksimālais ātrums	325 km / h
Vidējais patēriņš degviela testā	13,7
Bāzes cena	194 000 eiro (Vācijai)