Braucis: Suzuki GSX-R 1000
Šodien tas ir obligāts, standarts prestižajā litru sporta motociklu klasē, un, godīgi sakot, Suzuki patiešām novēloti iekļuva 200+ klubā. Atjaunošana bija rūpīga, un 1000. gada GSX-R 2017 tika sakrauts, sākot ar mazāko dzenskrūvi. Tas ir Suzuki jaudīgākais, vieglākais, efektīvākais un modernākais sporta modelis līdz šim. Pateicoties jaunajiem vides standartiem, protams, arī tīrākais. Tas, ka viņi to visu spēja apvienot šajā galaproduktā, patiesībā ir lielisks inženierijas un tehnoloģiju sasniegums. Arī Suzuki par to lepni stāsta un arī piemin, kā viens otram palīdzējuši ar idejām no MotoGP sacensībām. Viena no interesantākajām sastāvdaļām ir dubultā izciļņa cilindra galva, kas ir doba, lai ietaupītu svaru. Vēl unikālāka ir vieglā un vienkāršā tērauda lodīšu sistēma, kas lielā ātrumā centrbēdzes spēka ietekmē virzās uz āru uz sadales vārpstas, kas kontrolē ieplūdes vārstus, uzmontētā zobrata apkārtmēru. Tas viss ir tikai lineārākas jaudas padeves un labākas izmantošanas dēļ. Vārsti ir izgatavoti no izturīga un ļoti viegla titāna. Ieplūdes kolektors ir par 1,5 milimetriem lielāks, bet izplūdes kolektors ir par 1 milimetru mazāks. Tā kā vārsti ir apmēram uz pusi vieglāki, dzinējs griežas ātrāk pie maksimālajiem apgriezieniem. Lai gan tam ir lieliska maksimālā jauda, kas ir 149 kilovati jeb 202 "zirgspēki" pie 13.200 XNUMX apgr./min, tas nenotiek uz jaudas rēķina zemāko un vidējo apgriezienu diapazonā. Braukt ir pat labāk nekā vecais dzinējs, jaunais četrcilindru tūrē darbojas kā dopings velosipēdists.
Mana pirmā saskarsme ar GSX-R 1000 nebija ideāla, jo pirmo apli nobraucām pēc nedaudz slapjā Hungaroring un lietainā programmā braucu ļoti uzmanīgi. Pēc tam, kad trase bija sausa, es ar prieku ēdu čaklo japāņu inženieru darba augļus un pilnībā saspiedu droseles sviru. Tam nekad netrūkst spēka, un pat izziņas apļi trešajā un ceturtajā pārnesumā pa trases līkumotajiem posmiem un starp šīm īsākajām lidmašīnām nepārvietojas ļoti lēni, jo dzinējs ir ārkārtīgi elastīgs. Varu viegli iedomāties, ka braukšana bezceļa apstākļos būs ļoti prasīga. Uz šosejas, kur viņš visu laiku brauc gar robežu, tas viss palīdz man gūt maksimālu baudu, bet galvenokārt drošā tempā, un iegūt adrenalīna ekstāzi. Pirms dažiem gadiem šādā situācijā, kad uz asfalta ir labi redzami slapji plankumi un tikai sausa ideālā trase, es pat sapnī nebūtu uzdrošinājies tā atvērt gāzi. Tagad mani vēro elektronika. Continental elektronika, kuras pamatā ir trio sistēma, kas mēra dažādus parametrus sešos virzienos, darbojas nevainojami. Aizmugurējo riteņu ātruma, paātrinājuma, droseļvārsta stāvokļa, pašreizējā pārnesuma vārpstas stāvokļa un priekšējā riteņa ātruma sensora milisekundēs datoram un inerces blokam paziņo, kas notiek ar motociklu un kas notiek zem riteņiem. Trasē to var redzēt, viegli noapaļojot stūri uz slapja asfalta un nedaudz iztaisnojot, vienlaikus atverot droseļvārstu (mēs braucām ar izcilajām Bridgestone Batlax RS10 riepām, kas ir pirmais uzstādījums, bet joprojām nav lietus saķeres ). Motocikls bez elektroniskās palīdzības, protams, uzreiz nogāztos zemē, un šeit par robežu atgādina mīkstais aizmugurējais gals un mirgojošā dzeltenā indikatora gaisma uz mērierīcēm. Lielisks pierādījums tam, ko spēj elektronika, bija pēkšņais un izšķirošais paātrinājums, braucot no slapja asfalta uz sausas trases. Pēc tam motors pārnes visu jaudu uz asfaltu, kā rezultātā notiek milzīgs paātrinājums. Vārdu sakot: brīnišķīgi! Vienkārši nospiežot slēdzi uz stūres, jūs varat izvēlēties no trim jaudas piegādes režīmiem braukšanas laikā, kamēr vienmēr ir pieejama maksimālā pieejamā jauda, kuru var kontrolēt ar desmit pakaļējo riteņu slīdēšanas kontroles līmeņiem.
Varu arī uzslavēt braukšanas stāvokli un ergonomiku kopumā. Es esmu 180 cm garš un man GSX-R 1000 izskatījās kā ģipsis. Protams, jūs noliecat visu ķermeni uz priekšu, bet ne tik daudz, lai nogurtu garākā ceļojumā. Nez kāpēc nevaru atmest domu, ka šis velosipēds ir piemērots komandām, kas piedalās izturības sacīkstēs. Aerodinamika visaugstākajā līmenī. Tomēr pamanīju, ka bremzes bija nedaudz nogurušas katra 20 minūšu trases beigu beigās, un man bija vēl vairāk jāpiespiež svira, lai panāktu tādu pašu efektīvu bremzēšanu. Tomēr arī šodien esmu dusmīga uz sevi, jo nesaņēmu un nevarēju savākt drosmi, lai finiša līnijas beigās pavilktu nedaudz atvērtāku droseļvārstu un trāpītu bremzēšanas punktā melnā krāsā. Tas ir tāpat kā droseli mest ar ātrumu aptuveni 250 kilometri stundā, lidināties kā pērtiķim uz abām bremžu svirām un novietot varonīgu lādi, lai apturētu gaisa pretestību papildus Brembo bremzēm. Katru reizi bremzēšana bija tik spēcīga, ka man vēl bija zināms attālums līdz pirmajam pagriezienam, vedot lejup pa nogāzi pa labi. Tātad bremzes mani joprojām pārsteidza ar savu spēku atkal un atkal. Turklāt sacīkšu ABS nekad netika ieslēgts uz sausas trases.
Tomēr man pietrūka (un ļoti daudz) pilnas jaudas pārslēgšanas asistenta (ātrgaitas pārslēdzējs), kas ir standartaprīkojumā vēl sportiskākajam ierobežotajam GSX-R 1000R. Pārnesumkārba strādāja nevainojami, uzticami un precīzi, taču, pārslēdzoties, sajūgs bija jāizstumj.
Man arī jāuzslavē piekares veiktspēja, kas, protams, ir pilnībā regulējama un ar labu alumīnija rāmi saglabā riteņus mierīgus un vienā līnijā.
Pēc tam, kad testa diena ir beigusies un esmu patīkami nogurusi, es varu tikai sasniegt komandu aiz jaunā GSX-R 1000 un apsveikt viņus ar labi padarītu darbu.
teksts: Petrs Kavčičs · foto: MS, Suzuki
