Braucām: Renault Megane RS - varbūt mazāk mazāk?
No pirmā acu uzmetiena ir grūti atbildēt uz šo jautājumu, jo mēs vēl neesam saņēmuši informāciju par to, cik tas maksās starptautiskajā prezentācijā, kuras laikā mēs to skrējām arī uz Spānijas trases Jerecas asfalta. Proti, Megane RS vienmēr ir bijusi viena no lētākajām šāda veida automašīnām un, protams, viena no ātrākajām sacīkšu trasē. Visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi, tās dažādās versijas vairākkārt ir uzstādījušas apļa rekordus slavenajā Nirburgringas Nordšleifē, un jaunais RS ar to nevar (vēl?) Lepoties.
Skaidrs, ka viņš nav tas stiprākais. Renault Sport nolēma (mūsdienīguma garā) samazināt dzinēja tilpumu no diviem līdz 1,8 litriem, taču jauda ir nedaudz lielāka nekā Megane RS līdz šim - 205 kilovati jeb 280 275 zirgspēku vietā, jo tas bija spēcīgākā versija Trophy. Taču uzreiz ir vērts atzīmēt, ka tas ir tikai sākums: 205 kilovati ir Megane RS bāzes versijas jauda, kas gada beigās saņems citu Trophy versiju 20 “zirgiem”, un tā ir iespējams, ka agri vai vēlu viņi pat sekos versijām, kas apzīmētas ar Cup, R un tamlīdzīgiem burtiem – un, protams, vēl jaudīgākiem dzinējiem un vēl ekstrēmākiem šasijas iestatījumiem.
1,8 litru dzinēja saknes meklējamas Nissan (tā bloks izriet no jaunākās paaudzes 1,6 litru četrcilindru dzinēja, kas arī ir Clia RS dzinēja pamatā), un Renault Sport inženieri pievienoja jaunu galvu ar labāku dzesēšanu un stingrāka struktūra. Ir arī jauna ieplūdes sadaļa, kas, protams, ir optimizēta divu ritināšanas turbokompresoru izmantošanai, un tā ir atbildīga ne tikai par griezes momenta pārpilnību pie zemiem apgriezieniem (390 ņūtonmetri pieejami no 2.400 apgr./min.), Bet arī par nepārtrauktu . barošanas avots no minimālajiem apgriezieniem līdz sarkanajam laukam (pretējā gadījumā dzinējs griežas līdz septiņiem tūkstošiem apgriezienu minūtē). Turklāt viņi dzinējam pievienoja virsmas apstrādi, kas atrodama daudz dārgākās automašīnās, un, protams, optimizēja to sportiskai lietošanai elektronikas daļā. Visbeidzot, sporta auto Alpina A110 darbina tas pats dzinējs.
Laipni lūdzam, bet atkarībā no transportlīdzekļa mērķa blakusparādība ir samazināts degvielas patēriņš vai izmeši. Salīdzinot ar savu priekšgājēju, tas ir samazinājies par aptuveni 10 procentiem, un arī automašīna ir kļuvusi ātrāka, jo 100 kilometru stundā sasniegšana prasa tikai 5,8 sekundes.
Jaunums Megana RS ir arī divu sajūgu transmisija. Tas pievienojas klasiskajai sešpakāpju manuālajai pārnesumkārbai, pie kuras esam pieraduši, taču tai ir seši pārnesumi un dažas lieliskas funkcijas, sākot no startera līdz pārnesuma izlaišanai – un tās darbību var noregulēt no visērtākās līdz sacīkšu, stingrai un izšķirošai. . Vēl viens interesants fakts: ja izvēlaties manuālo pārnesumkārbu, jūs saņemat klasisku rokas bremzes sviru, un, ja tas ir dubultsajūgs, tad tikai elektronisko pogu.
Par automašīnas uzvedības pielāgošanu vadītāja vēlmēm rūpējas labi zināmā Multi-Sense sistēma, kas papildus ātrumkārbai, dzinēja reakcijai un stūrei kontrolē vai regulē četru riteņu stūres sistēmu. Pēdējais nodrošina, ka aizmugurējie riteņi griežas pretējā virzienā nekā priekšējie pie mazāka ātruma (vieglākai vadāmībai un atsaucībai līkumos līdz 2,7 grādiem) un lielā ātrumā tajā pašā virzienā (lielākai stabilitātei ātrākos līkumos). līdz 1 grādam). grāds). Ierobežojums starp darbības režīmiem noteikts 60 kilometri stundā, bet Race režīmā - 100 kilometri stundā. Arī ESP stabilizācijas sistēma šobrīd ir atspējota, un vadītājs var pilnībā izmantot Torsn mehānisko ierobežotas slīdēšanas diferenciāli un jaudīgāko šasiju lēnākos līkumos (jā, līkumi zem šī ātruma ir lēni, nevis ātri). Pirmajam ir daudz plašāks darbības diapazons nekā tā priekšgājējam, jo tas darbojas ar 25% mazāku gāzi (iepriekš 30) un 45% (no 35) pie spēcīga paātrinājuma. Ja tam pievienojam kausa versijas par 10 procentiem stingrāko šasiju, ātri vien izrādās, ka sliežu ceļa (vai ceļa) pozīcija ir jaunās Megane RS spēcīgākā priekšrocība.
Tāpat kā līdz šim, jaunais Megane RS būs pieejams ar diviem šasiju veidiem (pirms nāks vēl vēsākas versijas): Sport un Cup. Pirmais ir nedaudz mīkstāks un labāk piemērots parastajiem ceļiem ar ne visai rakstainu rakstu, otrais - sacensību trasē. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc tam ir pirmā elektroniskā diferenciāļa bloķēšana, bet otrajā jau pieminētais Torsen – abiem ir papildu hidrauliskie amortizatori šasijas gājiena galā (klasisko gumijas vietā).
Izmēģinājām versiju ar sporta šasiju uz atklātiem ceļiem, arī ne slikti, Herezas apkaimē, un jāatzīst, ka tā lieliski iekļaujas Megane RS ģimeniski sportiskajā raksturā (tagad tikai piecu durvju). Tas ir pareizi, lai būtu sportisks, taču tas arī pietiekami labi mīkstina nopietnus izciļņus. Tā kā tai ir mīkstākas atsperes, amortizatori un stabilizatori nekā kausa šasijai, tā ir arī nedaudz veiklāka, aizmugure ir viegli bīdāma un ļoti kontrolējama, tāpēc ar automašīnu var spēlēt (un paļauties uz priekšējo riepu saķeri) ) pat pa normālu ceļu. Kausa šasija ir nepārprotami stingrāka (un nedaudz zem 5 milimetriem zemāka), aizmugure ir mazāk veikla, un kopumā automašīnai rodas sajūta, ka tā nevēlas būt rotaļīga, bet gan nopietns instruments lielisku rezultātu sasniegšanai sacīkšu trasē.
Bremzes ir lielākas (tagad 355 mm diski) un jaudīgākas nekā iepriekšējā paaudze, un trasē izrādījās, ka, tāpat kā tās priekšgājējiem, nav jāuztraucas par pārkaršanu vai to, kā tas ietekmēs to veiktspēju.
Protams, Megane RS joprojām ir daudz papildu vai drošības aprīkojuma – no aktīvās kruīza kontroles līdz aklās zonas uzraudzībai, automātiskai avārijas bremzēšanai, ceļa zīmju atpazīšanai un automātiskai parkošanai – neskatoties uz to, ka esat sportists. Jaunā Megane RS sliktākā puse (protams) ir R-Link informācijas un izklaides sistēma, kas joprojām ir neveikla, lēna un vizuāli novecojusi. Tiesa gan, viņi ir pievienojuši RS monitoru sistēmu, kas ne tikai parāda sacensību datus, bet arī ļauj vadītājam ierakstīt savus braukšanas datus un videomateriālus no dažādiem sensoriem (ātrums, pārnesums, stūre, 4Control sistēmas darbība, utt.) . vairāk un vairāk).
Protams, arī Megane RS dizains ir skaidri nodalīts no pārējās Megane. Tas ir par 60 milimetriem platāks nekā priekšējie spārni un 45 milimetri aizmugurē, tas ir par 5 milimetriem zemāks (salīdzinājumā ar Megane GT), un, protams, aerodinamiskie piederumi ir skaidri redzami priekšā un aizmugurē. Turklāt standarta RS Vision LED gaismas ir daudz plašākas nekā klasiskās. Katrs sastāv no deviņiem gaismas blokiem, kas sadalīti trīs grupās (rūtainā karoga formā), kas nodrošina tālās un tuvās gaismas, miglas lukturu un pagrieziena gaismas virziena iekļaušanu.
Tādējādi Megane RS no malas skaidri parāda, kas viņš vēlas būt un kas tas ir: ārkārtīgi ātrs, bet tomēr ikdienā (vismaz ar sporta šasiju) noderīgs limuzīns, kas ir viens no ātrākajiem automobiļiem savā klasē. Pašlaik. Un, ja Megane RS ir tikpat pieņemams kā iepriekš (pēc mūsu aplēsēm, tas būs nedaudz dārgāks, bet cena joprojām būs nedaudz virs 29 vai zem 30 tūkstošiem), tad par tā panākumiem nav jābaidās.
Piecpadsmit gadus
Šogad Megane RS svin 15 gadu jubileju. Tas tika atklāts Frankfurtes autoizstādē 2003. gadā (tā bija otrās paaudzes Megane, pirmajai nebija sporta versijas), tā spēja attīstīt 225 zirgspēkus un pārsteidza galvenokārt ar priekšējo asi, kas nodrošināja lielisku atsaucību un nelielu ietekmi uz stūres vadības. Otrā paaudze uz ceļiem parādījās 2009. gadā, un jauda pieauga līdz 250 "zirgspēkiem". Protams, abus pārsteidza īpašas versijas, sākot ar 2005. gada Trophy pirmo versiju un beidzot ar divvietīgo, kas aprīkots ar R26.R ruļļa būri, kas bija par 100 kg vieglāks un uzstādījis rekordu Nordschleif, un otrās paaudzes Trophy ar 265 zirgi un versijas Trophy 275 un Trophy-R, kas trešo reizi uzstādīja Ziemeļu cilpas rekordu Renault Sport.
Trofeja? Protams!
Protams, jaunais Megane RS iegūs arī jaudīgākas un ātrākas versijas. Pirmkārt, šī gada beigās (tāpat kā 2019. izlaiduma gadā) Trophy būs 220 kilovati jeb 300 “zirgi” un asāka šasija, taču ir skaidrs, ka būs vēl viena versija ar burtu R. , un versijas, kas paredzētas. uz Formula 1 , un dažas citas, protams, ar par dažiem procentiem jaudīgāku dzinēju un ekstrēmāku šasiju. Riteņi būs lielāki (19 collas) un dzelzs/alumīnija maisījuma bremzes būs standartaprīkojumā, jau kausa versijas piederumu sarakstā, kas atvieglo katru automašīnas stūri par 1,8 kg. Vai ar to pietiks, lai Nordšleifē uzstādītu jaunus rekordus sērijveida priekšpiedziņas automašīnām, vēl jāredz. Pat (jau motorizētās) sacensības arī diez vai beigsies.
