Divmasu spararats

Iekšdedzes dzinējs nebūt nav ideāls, un tā savienošana ar ātrumkārbu ar sajūgu rada papildu problēmas, kuras dizaineri cenšas atrisināt jau gadiem ilgi. Un jāatzīst, ka viņi to dara arvien efektīvāk.

Izmaiņas virzuļu paātrinājumā, kas rodas gan no vadītāja puses, gan no paša aizdedzes izlaiduma, gan mainoties virzuļu kustības virzienam, izraisa izmaiņas dzinēja apgriezienos. . Tas savukārt izraisa vibrācijas, kas tiek pārnestas no kloķvārpstas caur spararatu, sajūgu un vārpstu uz pārnesumkārbu. Tur tie veicina zobratu zobiem. To pavadošais troksnis ir pazīstams kā grabošs troksnis. Vibrācija no dzinēja arī izraisa ķermeņa trīci. Tas viss kopā samazina ceļojuma komfortu.

Vibrāciju pārnešanas fenomenam no kloķvārpstas uz nākamajiem piedziņas sistēmas elementiem ir rezonanses raksturs. Tas nozīmē, ka šo svārstību intensitāte notiek noteiktā rotācijas ātruma diapazonā. Tas viss ir atkarīgs no motora un pārnesumkārbas rotējošām masām vai drīzāk no to inerces momentiem. Jo lielāks ir pārnesumkārbas rotējošo masu inerces moments, jo mazāks ir ātrums, pie kura rodas nevēlama rezonanses parādība. Diemžēl klasiskajā transmisijas risinājumā daudz lielāks rotējošo masu īpatsvars ir dzinēja pusē.

Trokšņa slāpētājs vairogā

Neskatoties uz šādām grūtībām, dizaineri jau sen ir atraduši veidu, kā novērst brīvu vibrāciju pārnešanu no dzinēja uz transmisiju. Lai to izdarītu, sajūga disks ir aprīkots ar vērpes vibrācijas slāpētāju. Tas sastāv no vērpes un berzes elementiem. Pirmie ietver piedziņas disku un pretdisku, kā arī spirālveida atsperes, kas atrodas atbilstošajos diska korpusa izgriezumos. Mainot izgriezumu un atsperu izmērus, var iegūt dažādus vibrācijas slāpēšanas raksturlielumus. Berzes elementu mērķis ir novērst vibrācijas slāpētāja pārmērīgu šūpošanos. Nepieciešamais berzes koeficients starp darba virsmām tiek panākts, izmantojot berzes gredzenus, kas izgatavoti, piemēram, no piemērotas plastmasas.

Sajūga diska vibrācijas slāpētājs gadu gaitā ir piedzīvojis dažādus uzlabojumus. Šobrīd, t.sk. divpakāpju vibrācijas slāpētājs ar atsevišķu priekšamortizatoru un divpakāpju vibrācijas slāpētājs ar integrētu priekšamortizatoru un mainīgu berzi.

Sajūga diska vibrāciju slāpēšana nav pilnībā efektīva. Rezonanse un ar to saistītais troksnis rodas tukšgaitas apgriezienu diapazonā vai nedaudz augstāk. Lai no tā atbrīvotos, attiecīgi jāpalielina pārnesumkārbas kustīgo daļu inerces moments ar papildu spararatu, kas novietots uz zobrata vārpstas. Tomēr šāds risinājums radītu ievērojamas pārslēgšanas problēmas, jo šī lielās inerces riteņa papildu rotējošās masas dēļ būtu nepieciešama sinhronizācija.

Divmasu spararats

Daudz labāks risinājums būtu spararata masu sadalīt divās daļās. Viens ir stingri savienots ar kloķvārpstu, otrs ir savienots ar pārnesumkārbas rotējošām daļām caur sajūga disku. Tādējādi tika izveidots divmasu spararats, pateicoties kuram, nepalielinot spararata kopējo masu, no vienas puses, tika panākts transmisijas rotējošo masu inerces momentu pieaugums, no otras puses. , motora rotējošo daļu inerces momenta samazināšanās. Rezultātā abās pusēs radās gandrīz vienādi inerces momenti. Tika mainīts arī vērpes vibrācijas slāpētāja stāvoklis, kas tika pārvietots no sajūga diska starp spararata daļām. Tas ļauj amortizatoram strādāt pie stūres leņķiem līdz 60 grādiem (pie sajūga diska tas ir zem 20 grādiem).

Divu masu spararata izmantošana ļāva novirzīt rezonanses svārstību diapazonu zem tukšgaitas ātruma un tādējādi ārpus dzinēja darbības diapazona. Papildus rezonanses vibrāciju un ar to saistīto raksturīgo transmisijas trokšņu novēršanai divmasu spararats arī atvieglo pārnesumu pārslēgšanu un pagarina sinhronizatoru kalpošanas laiku. Tas arī ļauj par dažiem procentiem (apmēram 5) samazināt degvielas patēriņu.

Junioru klasēm

Dzinēja šķērsvirziena stiprinājums un ierobežotā telpa dzinēja nodalījumā apgrūtina vai pat neiespējami izmantot divmasu spararatu tradicionālā vietā. LuK izstrādātais DFC (Damped Flywheel Clutch) ļauj izmantot divmasu spararata priekšrocības mazos un vidējos transportlīdzekļos. Spararata, spiediena plāksnes un sajūga diska kombinācija vienā vienībā padara DFC sajūgu tikpat ietilpīgu kā klasisko sajūgu. Turklāt DFC sajūga komplektam nav nepieciešams, lai sajūga disks būtu centrēts.

Prasības, izturība un izmaksas

Īpašs divmasu spararats ir paredzēts konkrētam dzinējam un ātrumkārbai. Šī iemesla dēļ to nevar uzstādīt cita veida transportlīdzeklī. Ja tas notiks, palielināsies ne tikai transmisijas troksnis, bet arī pats spararats var tikt iznīcināts. Ražotāji arī aizliedz izjaukt divmasu spararatu daļās. Nav pieļaujama arī jebkāda apstrāde berzes virsmu remontam, jebkāda riteņa "modifikācija".

Runājot par divmasu spararata izturību, tas ir sarežģīts bizness, jo tas, cik labi tas kalpo, ir atkarīgs no daudziem faktoriem, tostarp dzinēja stāvokļa, braukšanas stila un veida. Tomēr izskan viedokļi, ka tam vajadzētu kalpot vismaz tikpat ilgi, cik sajūga diskam. Ir arī tādi tehnoloģiski ieteikumi, ka kopā ar sajūga komplektu būtu jānomaina arī divmasu spararats. Tas, protams, sadārdzina nomaiņas izmaksas, jo divmasu ritenis nav lēts. Piemēram, BMW E90 320d (163 km) oriģinālā sērijveidā ražotā riteņa cena ir PLN 3738, bet tā nomaiņa maksā 1423 PLN.