Divu masu spararats, common rail un turbokompresors – kā samazināt mūsdienu dīzeļdzinēju atteices risku?

Mūsdienu dīzeļdzinēji vilina ar labu veiktspēju, augstu manevrēšanas spēju, augstu darba kultūru un zemu degvielas patēriņu. Cena par to ir sarežģītāka un dārgāka remonta konstrukcija. Bet, pareizi darbojoties, no dažiem bojājumiem var izvairīties.

Laiki, kad dīzeļi bija vienkāršas, pat primitīvas konstrukcijas, ir pagājuši uz visiem laikiem. Dīzeļdzinēji ar turbokompresoru kļuva par ikdienu 1.9 s, un Volkswagen ieguva lielu slavu ar savu nemirstīgo XNUMX TDI dzinēju. Šiem dzinējiem bija laba veiktspēja un tie bija ekonomiski, bet trokšņaini.

Jaunākie sasniegumi ir daudz klusāki, salīdzināmi ar benzīna dzinējiem. To jauda pārsniedz 150 ZS. un milzīgs griezes moments, padarot tos ideāli piemērotus gariem braucieniem. Un tie tika radīti, domājot par tiem. Šeit ir pārskats par tehniskajiem risinājumiem, ko izmanto mūsdienu dīzeļdzinējos, saraksts ar to lielākajām problēmām un kā no tām izvairīties.

Divu masu spararats - pateicoties tam, dīzelis nevibrē

Pieaugošais griezes moments, ko dzinēji panāk pie maziem apgriezieniem, un kopējā konstrukcijas deformācija izraisa biežāku vērpes vibrāciju rašanos kloķstieņa sistēmā. Tajā pašā laikā ražotāji cenšas samazināt piedziņas agregāta svaru, izmantojot vieglo sakausējumu materiālus ar zemu vibrācijas slāpēšanu. Šie faktori izraisa lielas strādājoša dzinēja vibrācijas, kas postoši ietekmē pārnesumkārbu, dzenskrūves vārpstas, savienojumus un gultņus. Tie rada neērtības vadītājam un pasažieriem.

Lai pārvarētu vibrāciju problēmu, dīzeļdzinējos (bet arī benzīna dzinējos) arvien vairāk tiek izmantoti divmasu spararati. Šis elements vienlaikus pilda klasiskā spararata un vibrāciju slāpētāja funkcijas. Kā norāda nosaukums, šis mezgls sastāv no divām tā sauktajām masām, primārās un sekundārās. Starp tiem ir vērpes vibrāciju slāpētājs, kas, pateicoties atsperēm un diskiem, samazina lielāko daļu piedziņas sistēmas radīto vibrāciju.

Kā rūpēties par divmasu spararatu?

Divu masu spararata konstrukcija ir sarežģīta, un pats elements ir pakļauts ievērojamām pārslodzēm. Tas viss nozīmē, ka tā kalpošanas laiks ir īss. Tāpēc ir tik svarīgi, kā automašīna tiek vadīta. Lai gan divmasu spararats palīdz ietaupīt degvielu, nodrošinot vienmērīgu braukšanu pie zemiem apgriezieniem, darba laikā tam nevajadzētu griezties zem 1500 apgr./min. Zem šīs vērtības rodas vibrācijas, kas pārslogo spararata amortizācijas elementus. Spēcīgi iedarbinājumi un straujš paātrinājums arī izraisa šī dārgā komponenta ātrāku nodilumu. Braukšana uz sakabes puses ir atļauta tikai izņēmuma gadījumos, jo tas izraisa visas sistēmas pārkaršanu un populārās divmasu smērvielu konsistences izmaiņas, kā rezultātā var saķerties kustīgās daļas.

Skatīt arī: Kvēlsveces dīzeļdzinējiem - darbs, maiņa, cenas. Vadīt

Kā redzat, pastāvīga darbība pilsētas satiksmē, bieža iedarbināšana un pārnesumu maiņa nekalpo divmasu spararata stāvoklim; tas sasniedz vislielāko bezproblēmu nobraukumu transportlīdzekļos, kas veic garus un klusus maršrutus. Tipiskas nolietojuma pazīmes ir dzirdams klauvējiens tukšgaitā, vibrācijas un grūdieni, spēcīgi nospiežot gāzi. Divu masu spararata maksimālais resurss ir 150-200 tūkstoši. km (ar saudzīgu braukšanas stilu). Rekomendāciju neievērošanas un darbības izplatības gadījumā pilsētas satiksmē var būt nepieciešams nomainīt divmasu spararatu jau pie nobraukuma, kas mazāks par 100 XNUMX km. km.

Divu masu spararats - cik maksā jauna iegāde un cik maksā restaurācija?

Cenas jauniem divmasu riteņiem atšķiras atkarībā no automašīnas markas un modeļa, piemēram (ražotāji: LUK un Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Iepriekš minētajām summām jāpieskaita darbaspēka izmaksas, kas vidēji būs 500-700 PLN. Ar to nepietiek, tāpēc parasti dubultmasas ritenis tiek nomainīts kopā ar sajūgu, lai izvairītos no dubultas un dārgas transmisijas demontāžas. Ir vērts pieminēt divmasu spararata reģenerācijas iespēju. Šī operācija ļaus ietaupīt līdz pat pusei no summas, kas būtu jāiztērē jauna komponenta iegādei. Taču jāpatur prātā, ka ritenis jaunas detaļas veiktspēju un izturību atgūs tikai tad, kad tiks nomainītas visas tā nolietotās un bojātās detaļas. Parasti tiek nomainītas: atsperes, vairāku rievu bukse, starplikas, kurpes, kas atdala selektoru no augšējās un apakšējās plāksnes, augstas temperatūras smērviela. Ir arī svarīgi, lai uzstādītās detaļas atbilstu modelim.

Turbokompresors - pateicoties viņam, dīzelim ir sitiens

Stingri izplūdes gāzu emisiju noteikumi lika izmantot turbokompresorus pat mazos dzinējos. No ražotāju viedokļa tas ir izdevīgs risinājums, jo automašīnas ar turbokompresoru jaudas palielināšanas izmaksas viņiem ir daudz zemākas nekā klasiskās galvas un piedziņas transmisijas modifikācijas. Ne bez nozīmes ir tādi faktori kā dzinēja svara samazināšana un degvielas patēriņa samazināšana un augstākminētās oglekļa dioksīda un citu kaitīgo vielu emisijas.

Katrs turbokompresors sastāv no divām galvenajām daļām: turbīnas un kompresora. Turbīnas rotoru darbina dzinēja izplūdes gāzes, un tas sasniedz ātrumu virs 200 000 apgr./min. Tas ir savienots ar vārpstu ar kompresora rotoru. Savienojuma sistēma ir gultņi un ieeļļota ar motoreļļu. Rotori no eļļas iekļūšanas ir aizsargāti ar O veida gredzeniem. Turbokompresora uzdevums ir iesūknēt papildu gaisa porciju ieplūdes kolektorā ar vidējo spiedienu 1,3-1,5 bāri. Rezultātā dzinējs īsākā laikā sadedzina vairāk degvielas, kas palielina procesa efektivitāti un līdz ar to arī transportlīdzekļa veiktspēju.

Kā rūpēties par turbokompresoru?

Gandrīz visi mūsdienās ražotie dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar turbokompresoru. Risinājums ir ļoti populārs, taču diemžēl tas ir jutīgs pret nepareizu darbību un diezgan ārkārtas situāciju. Nav atļauts ātri iedarbināt un sasniegt lielus ātrumus neilgi pēc dzinēja iedarbināšanas. Turbīnai jādod laiks, lai tā uzsilt, griezties un iegūt pareizu eļļošanu. Pēdējais punkts ir ārkārtīgi svarīgs: ir svarīgi nodrošināt, lai dzinēja eļļa būtu visaugstākās kvalitātes un tīrības pakāpe, un tā arī jāmaina biežāk. Nomaiņas intervālu vislabāk var samazināt uz pusi, kā to ieteicis ražotājs (vairumā gadījumu tas būs 7-10 tūkstoši km). Pēc ilgas braukšanas ar lielu ātrumu nekavējoties neizslēdziet dzinēju, bet pagaidiet apmēram divas minūtes mazos ātrumos, līdz turbokompresora rotori palēninās un viss nedaudz atdziest. Ja tiek ievēroti iepriekš minētie ieteikumi, turbokompresora kalpošanas laiks ir jāpagarina.

Turbokompresora reģenerācija

Tomēr, ja gultņi saķeras vai rotors ir bojāts, turbokompresoru parasti var pārbūvēt. Tas sastāv no rūpīgas turbīnas tīrīšanas un nolietoto detaļu nomaiņas. Mazāk sarežģītas sistēmas gadījumā, t.i., turbīnas ar fiksētu rotora lāpstiņu ģeometriju, šī procedūra parasti dod gaidītos rezultātus, un viss, ieskaitot darbu, var maksāt mazāk par 1000 PLN. Tomēr sistēmām ar mainīgu ģeometriju, kur ap turbīnas rotora apkārtmēru ir papildu tā sauktās izplūdes lāpstiņas, lieta ir daudz sarežģītāka. Izplūdes vadotnes ir lāpstiņas, kas, mainot savu pozīciju, regulē padeves spiedienu un palīdz to sasniegt līdz optimālajām vērtībām atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita. Tas ļauj ierobežot ts rašanos. turbo apļi. Dīzeļdegvielas zemākas sadegšanas temperatūras dēļ šīs sistēmas galvenokārt izmanto dīzeļdzinējos.

Jauni turbokompresori ar mainīgu lāpstiņu ģeometriju var maksāt pat vairāk nekā 5000 PLN, tāpēc nav pārsteidzoši, ka autovadītāji nolemj atjaunot nolietotās detaļas. Diemžēl gadās, ka procedūra, kuras izmaksas nereti pārsniedz 2000 PLN, cerētos rezultātus nenes – bez specializētas tehnikas un servisa aprīkojuma nav iespējams veikt remontdarbus tā, lai saglabātu sākotnējos dzinēja parametrus. Ārkārtējos gadījumos automašīnas zaudē līdz pat pusei no nominālās jaudas un griezes momenta. Pieņemot lēmumu par maināmas lāpstiņu ģeometrijas turbokompresora atjaunošanu, mums jāizvēlas profesionālākā un modernākā darbnīca. Jaunu turbokompresora nomaiņu tirgus ir, taču to parasti šausmīgās kvalitātes un nekonsekvences dēļ šādu risinājumu nav vērts apsvērt.

- Nolietotu turbokompresoru var atpazīt pēc šādiem simptomiem: automašīna stipri smēķē no izplūdes caurules, jo mazāks kompresora pievadītais gaiss rada vairāk kvēpu, braucot ar mazu slodzi ir dzirdama svilpošana un metāliska čīkstēšana, automašīna var būt “netīra” ”. Mums vajadzētu arī uztraukties par jebkādām eļļas noplūdēm no turbokompresora,” saka Zbigņevs Domaņskis, Moto-Mix servisa speciālists Sidlcē.

Fmakrodaļiņu filtrs (DPF / FAP) - pateicoties tam, turbodīzelis nesmēķē

Kvēpu tīrīšanas tehnoloģija tika izmantota, reaģējot uz ES emisijas standartu Euro 4 un Euro 5 ieviešanu. DPF (sausā filtrēšana) un FAP (sodu pēcdedzināšanas) filtri tagad tiek izmantoti gandrīz visos mūsdienās ražotajos dīzeļdzinējos. Daļiņu filtri atrodas izplūdes sistēmā, visbiežāk aiz katalītiskā neitralizatora, un sastāv no korpusa un elementa. Ieliktnis ir izgatavots no daudziem silīcija karbīda kanālu tīkliem, kas pārklāti ar kvēpu absorbējošiem savienojumiem. Diemžēl filtru iespējas ir ierobežotas. Ražotāji ir nodrošinājuši filtra pašattīrīšanās procedūru, kas sastāv no kvēpu dedzināšanas tajā. Process parasti notiek ik pēc dažiem tūkstošiem kilometru. Taču tam ir jābūt atbilstošiem nosacījumiem, t.i. iespēja stabili braukt lielā ātrumā 10-15 minūtes. Tātad, jums jābrauc pa šoseju vai šoseju.

Kvēpu pēcdedzināšanas ārstēšana ne vienmēr ir efektīva; Bija gadījumi, kad papildu degvielas porcija, kas dozēta, lai palielinātu dzinēja apgriezienus un līdz ar to arī izplūdes gāzu temperatūru, iekļuva motoreļļā, to atšķaidot. Šāda notikuma risks galvenokārt rodas gadījumā, ja pēcdegšanas procedūru pārtrauc vadītājs, piemēram, neparedzētā situācijā uz ceļa: pēkšņa bremzēšana, pārnesumu maiņa un līdz ar to dzinēja novirze no palielināts ātrums. Sekas var būt ļoti bīstamas dzinēja stāvoklim, kā arī turbokompresoram, kas ir ieeļļots ar eļļu. Turklāt kvēpā vienmēr ir nedegošas daļas, kuru uzkrāšanās agrāk vai vēlāk izraisīs neatgriezenisku filtra aizsērēšanu, kas rada nepieciešamību to nomainīt. Un tas vienmēr maksā vairākus tūkstošus zlotu, bieži jauns filtrs tiek lēsts uz 10000 XNUMX zlotu.

Kā rūpēties par daļiņu filtru?

Dīzeļdegvielas daļiņu filtriem braukšana pilsētā var būt nāvējoša. Kad transportlīdzeklis netiek izmantots uz automaģistrālēm, apstākļi izplūdes sistēmā nav pietiekami, lai nodedzinātu kvēpus. Vissvarīgākais šeit ir autovadītāja apziņa. Ja savu auto lielāko daļu laika lietojam pilsētā, tas maksā ik pēc 2-3 tūkst. kilometrus, doties vairāku desmitu kilometru braucienā pa ātrgaitas šoseju.

Skatīt arī: Mūsdienīgs dīzeļdzinējs - vai ir iespējams un kā no tā noņemt daļiņu filtru - rokasgrāmata

Pat neskatoties uz ieteikumu ievērošanu, tipiskā filtra kalpošanas laiks nepārsniedz 150-200 tūkstošus nobraukuma. km. Aizsērējusi filtra pazīme parasti ir jaudas samazināšanās un dzinējs pāriet avārijas režīmā. Tad jūs joprojām varat mēģināt piespiest oglekļa noņemšanas procedūru ekspluatācijas apstākļos, taču tas ne vienmēr ir efektīvs. No otras puses, filtra noņemšana vienmēr ir saistīta ar vairākiem citiem uzlabojumiem (izplūde, programmatūra) un maksā 1500-3000 PLN. Tas ir arī nelikumīgs lēmums, un šādā veidā pārveidotai automašīnai nav nekādu izredžu izpildīt stingros izmešu standartus. Tas var beigties ar to, ka policija aiztur pierādījumus vai problēmas var iziet obligāto transportlīdzekļa apskati transportlīdzekļu apskates stacijā.

Degvielas iesmidzinātāji - dīzeļdzinējs ir parādā tiem veiktspēju un zemu degvielas patēriņu.

Vēl viena svarīga mūsdienu dīzeļdzinēju sastāvdaļa ir dīzeļdegvielas iesmidzinātāji, kas mūsdienās visbiežāk darbojas Common Rail sistēmā. Tipisks inžektors sastāv no korpusa, solenoīda, vadības vārsta un iesmidzināšanas uzgaļa. Pēdējie divi elementi visbiežāk neizdodas. Ja vārsts ir nodilis, dozējamā degviela tiek atgriezta tvertnē. Tad mēs neiedarbināsim dzinēju. No otras puses, galvenā pazīme, kas liecina par aizsērējušiem vai nolietotiem inžektora uzgaļiem, ir melni dūmi. Common Rail inžektorus pēc veida iedala elektromagnētiskajos un pjezoelektriskajos. Pašlaik nav pārbaudītu un efektīvu tehnoloģiju pjezo inžektoru remontam un atjaunošanai, pasākumi aprobežojas ar to diagnostiku un nomaiņu pret jauniem.

Common rail inžektora reģenerācija

Taču automobiļos dominē elektromagnētiskie sprauslas, kuru reģenerācija ir ļoti populāra un efektīva remonta metode. Denso inžektori šeit ir bēdīgi slavenais izņēmums. Lai gan Bosch un Delphi sistēmām ir pieejamas rezerves daļas un remonta diagrammas, Denso neļauj salabot savus izstrādājumus jau no paša sākuma. Šī uzņēmuma sprauslas ir uzstādītas daudzu Japānas zīmolu automašīnām, kā arī dažām Ford un Fiat automašīnām. Nesen Denso ir sācis ieviest nedaudz brīvāku politiku, un Polijā jau ir izveidota viena autorizēta darbnīca, kas nodarbojas ar šādu sprauslu reģenerāciju. Atkarībā no modeļa (piemēram, Toyota) tur varat iegādāties sprauslas par cenām no 700 PLN līdz 1400 PLN, kas ir mazāk nekā puse no ražotāja piedāvātās jaunas preces izmaksām.

Skatīt arī: Dīzeļa sprauslu reģenerācija un remonts - labākās iesmidzināšanas sistēmas

Bosch un Delphi sistēmu atjaunošana ir daudz lētāka; Pilnvērtīgu komponenti saņemsim no 200 līdz 700 PLN, un pilnīgi jaunas izmaksas būs no 900 līdz 1500 PLN. Cenās nav iekļautas darba izmaksas - no 200 līdz 300 PLN par komplekta komplektāciju. Taču par pjezoelektriskajiem inžektoriem, kurus nevar salabot, mums būs jāmaksā no 1000 līdz 1500 zł par gabalu; modeļu piemēri, kuros tie tika izmantoti: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Kā rūpēties par sprauslām dīzeļdzinējā ar Common Rail sistēmu un ne tikai?

Inžektoru kļūmes dīzeļdzinējos parasti izraisa sliktas kvalitātes dīzeļdegviela. Mūsdienu konstrukcijām tiek izmantotas tā sauktās sēru nesaturošās degvielas, jo sērs veicina ātru sprauslu nodilumu. Ūdens un piemaisījumu klātbūtne degvielā var ļoti ātri beigt sprauslu kalpošanas laiku, jo tiem jāiztur spiediens līdz 2000 bāriem.

Vienīgā, bet līdz šim apšaubāmā profilakses metode ir degvielas uzpildīšana tikai pārbaudītās firmas stacijās. Atcerieties regulāri mainīt degvielas filtru; Kā racionāls profilaktisks risinājums tiek uzskatīta arī periodiska degvielas tvertnes tīrīšana Polijas apstākļos. Pat uzpildot dīzeļdegvielu labās stacijās, pēc noskrējiena 50 tūkst. km degvielas tvertnes apakšā var būt liels daudzums nosēdumu, kas sūknim iesūcot sabojās sprauslas.

Skatīt arī: Jauns kompaktais auto - populāru modeļu iegādes un ekspluatācijas izmaksu salīdzināšana

– Ekspluatējot transportlīdzekli ar modernu dīzeļdzinēju, obligāti jāievēro visi transportlīdzekļa ražotāja ieteikumi. Pats svarīgākais ir regulāra un profesionāla apkope, jo šiem dzinējiem to sarežģītības dēļ ir nepieciešama īpaša kopšana. Tomēr, pat ievērojot šos noteikumus un saprātīgi izmantojot savu transportlīdzekli jauktā satiksmē, jūs, iespējams, neizvairīsities no inžektora kļūmes vai aizsērējusi dīzeļdegvielas daļiņu filtra. Tāpēc jau pirms auto iegādes jāpadomā par tās parasti mazāk apgrūtinošo benzīna versiju, jo nereti uz degvielu ietaupītā nauda ir jāatstāj servisā, iesaka Zbigņevs Domaņskis.