Fiat 0.9 TwinAir divu cilindru dzinējs
Dubults cilindrs? Galu galā Fiat nav nekas jauns. Ne tik sen Fiat vairumtirdzniecību veica Tychy, Polijā, t.s. Mūsu valstī labi pazīstamo "mazo" (Fiat 126 P) vada pērkoņains un vibrējošs gaisa dzesēšanas divu cilindru dzinējs. Pēc salīdzinoši neliela pārtraukuma (divu cilindru Fiat 2000 vēl tika ražots 126. gadā), Fiat grupa nolēma atgriezties divu cilindru dzinēju pasaulē. SGE divu cilindru dzinējs tiek ražots Bielsko-Biala, Polijā.
Mazliet "mazāk cilindriskas" vēstures
Daudzi vecāki autobraucēji atceras laikus, kad divu cilindru dzinējs (protams, bez turbokompresora) bija samērā izplatīta problēma. Bez grabošā "bēbja" daudzi atceras pirmo Fiat 500 (1957-1975), kuram aizmugurē bija divu cilindru dzinējs, Citroen 2 CV (bokserdzinējs) un leģendāro Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) ar divtaktu divcilindru dzinēju un priekšējo riteņu piedziņu. Pirms kara veiksmīgajam DKW zīmolam bija daudz līdzīgu modeļu. F1 bija mazo koka virsbūvju automobiļu pionieris kopš 1931. gada, un trīs cilindru dzinējs tika izmantots dažādos DKW tipos līdz piecdesmitajiem gadiem. Divu cilindru bestselleri LLoyd Brēmenē (1950-1961, gan divtaktu, gan četrtaktu) un Glas no Dingolfingas (Goggomobil 1955-1969). Pat neliels pilnībā automātisks DAF no Nīderlandes izmantoja divu cilindru dzinēju līdz XNUMX.
Neskatoties uz plaši izplatīto uzskatu, ka ir triviāli, ja automašīnā ir mazāk par četriem cilindriem, Fiat nolēma spert šo soli. Par to varētu runāt "pasaules slavenā" HTP īpašnieki. Tajā pašā laikā ir labi zināms, ka divu cilindru dzinējam ir izdevīga sadegšanas kameru tilpuma un virsmas attiecība, kā arī zemi berzes zudumi, kas daudzu autoražotāju dienaskārtībā atkal izvirza šāda veida dzinējus. Fiat līdz šim ir bijis pirmais, kas savulaik "kliedzošo" un vibrējošo "slotu" pārtaps par pieticīgu kungu. Pēc vairākiem žurnālistu aprindu vērtējumiem varam teikt, ka viņam tas lielā mērā izdevās. Samazināts patēriņš veicina arī siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanos. Fiat saglabā pirmo vietu autoparka CO emisiju ierobežojumu pazemināšanā2 2009. gadā vidēji 127 g / km.
0,9 divcilindru SGE ar precīzu tilpumu 875 cmXNUMX3 tika izstrādāts, lai aizstātu dažas no vājākajām četrcilindru FIRE versijām. Gluži pretēji, tam vajadzētu ievērojami ietaupīt ne tikai patēriņu un CO emisijas.2, bet tas galvenokārt ir ievērojams ietaupījums lielumā, kā arī ražošanas izmaksās. Salīdzinot ar līdzīgu četrcilindru motoru, tas ir par 23 cm īsāks un par desmito daļu vieglāks. Jo īpaši tas ir tikai 33 cm garš un sver tikai 85 kg. Mazāki izmēri un svars ne tikai samazina ražošanas izmaksas, izmantojot mazāk materiālu, bet arī pozitīvi ietekmē braukšanas veiktspēju un šasijas sastāvdaļu kalpošanas laiku. Ir arī labākas iespējas citu elementu uzstādīšanai, kas samazina patēriņu, piemēram, uzstādot papildu elektromotoru hibrīda agregātiem vai bez problēmām pārveidojot par LPG vai CNG.
Šī dzinēja pirmā sērijveida pielietošana bija 2010. gada Fiat, kas tika prezentēts Ženēvā un pārdots kopš 500. gada septembra, aprīkots ar 85 zirgspēku (63 kW) versiju. Pēc ražotāja teiktā, tas vidēji ražo tikai 95 g C0.2 uz kilometru, kas atbilst vidējam patēriņam 3,96 l / 100 km. Tā pamatā ir atmosfēras versija ar jaudu 48 kW. Pārējie divi varianti jau ir aprīkoti ar turbokompresoru un piedāvā 63 un 77 kW jaudu. Dzinējam ir TwinAir atribūts, kur Twin nozīmē divus cilindrus un Air ir Multiair sistēma, t.i. elektrohidrauliskā laika noteikšana, nomainot ieplūdes sadales vārpstu. Katram cilindram ir savs hidrauliskais bloks ar solenoīda vārstu, kas nosaka atvēršanas laiku.
Dzinējam ir alumīnija konstrukcija un netieša degvielas iesmidzināšana. Pateicoties iepriekšminētajai MultiAir sistēmai, visa laika ķēde ir ierobežota līdz vienai uzticamai pašnoteikšanās ķēdei ar garu spriegotāju, kas vada izplūdes puses sadales vārpstu. Sakarā ar konstrukciju, bija nepieciešams uzstādīt balansēšanas vārpstu, kas rotē ar divkāršu ātrumu pretējā virzienā kloķvārpstai, no kuras to tieši dzen ar zobratu. Turbokompresors ar ūdens dzesēšanu ir daļa no izplūdes caurulēm, un, pateicoties tā modernajam dizainam un nelielajam izmēram, tas nekavējoties reaģē uz gāzes pedāli. Griezes momenta ziņā jaudīgākā versija ir salīdzināma ar 1,6. Dzinēji ar jaudu 85 un 105 ZS aprīkots ar ar ūdeni dzesētu turbīnu no Mitsubishi. Pateicoties šai tehniskajai pilnībai, nav nepieciešams droseļvārsts.
Kāpēc jums ir nepieciešams balansēšanas vārpsta?
Motora izsmalcinātība un klusums ir tieši saistīts ar cilindru skaitu un dizainu, ar noteikumu, ka nepāra un īpaši neliels cilindru skaits pasliktina motora veiktspēju. Problēma rodas no tā, ka virzuļi pārvietojoties augšup un lejup rada lielus inerces spēkus, kuru ietekme ir jānovērš. Pirmie spēki rodas, kad virzulis paātrinās un palēninās mirušajā vietā. Otros spēkus rada savienojošā stieņa papildu kustība uz sāniem kloķvārpstas līkuma vidū. Motoru izgatavošanas māksla ir tāda, ka visi inerces spēki mijiedarbojas viens ar otru, izmantojot vibrācijas slāpētājus vai pretsvarus. Divpadsmit cilindru vai sešu cilindru plakanā boksera dzinējs ir ideāli piemērots braukšanai. Klasiskais rindas četrcilindru dzinējs izjūt augstākas vērpes vibrācijas, kas izraisa vibrāciju. Dubultā cilindra virzuļi vienlaikus atrodas augšējā un apakšējā mirušajā centrā, tāpēc bija nepieciešams uzstādīt balansējošo vārpstu pret nevēlamiem inerces spēkiem.
