Dzinēji Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
saturs
Japānas koncerna K sērijas motori ir pretrunīgi - no vienas puses, tie ir tehnoloģiski progresīvi un efektīvi agregāti, kas lepojas ar izciliem tehniskajiem parametriem, no otras puses, šiem dzinējiem ir problēmas, kas tiek detalizēti analizētas dažādos automobiļu forumos un vietnēs. .
Piemēram, salīdzinot ar B sērijas dzinējiem, K sērijas ICE izrādījās problemātiski. Neskatoties uz to, tie ir uzstādīti labākajiem Honda modeļiem to augsto tehnisko īpašību dēļ.
Parametri un transportlīdzekļi ar dzinējiem K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Honda K24Z1 dzinēju raksturlielumi atbilst tabulā:
| Izgatavošanas gads | 2002. gads - mūsu laiks |
|---|---|
| Cilindra bloks | Alumīnijs |
| Energosistēma | Injekcija |
| RўReRї | rinda |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 gab., kopā 16 gab |
| Virzuļa gājiens | 99 mm |
| Kompresijas pakāpe | 9.7–10.5 (atkarībā no versijas) |
| Precīzs apjoms | 2.354 l |
| Jauda | 166-180 ZS pie 5800 apgr./min (atkarībā no versijas) |
| Griezes moments | 218 Nm pie 4200 apgr./min (atkarībā no versijas) |
| Degviela | Benzīns AI-95 |
| Degvielas patēriņš | 11.9 l/100 km pilsētā, 7 l/100 šosejas |
| Eļļas viskozitāte | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motoreļļas tilpums | 4.2 litri |
| Iespējamais eļļas patēriņš | Līdz 1 litram uz 1000 km |
| Aizstāšana caur | 10000 5000 km, labāk - pēc XNUMX XNUMX km. |
| Motora resurss | 300+ tūkstoši km. |
Šie motori tika uzstādīti šādām automašīnām:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 paaudzes - no 2007. līdz 2012. gadam.
- K24Z2 - Honda Accord 8. paaudze - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord 8. paaudze - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 paaudzes, ieskaitot pārveidošanu - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 paaudzes, Civic Si un Acura ILX - 2015 - mūsu laiks.
K24 sērijā ir iekļauti mūsdienīgi tehnoloģiskie dzinēji, kas saņēmuši dažādas modifikācijas un versijas. Motori K24Z - viena no sērijām, kas ietvēra 7 dzinējus ar nelielām konstrukcijas izmaiņām.
Modifikācijas
2.4 litru Honda K sērijas dzinēji aizstāja F23 ICE. To pamatā ir 2 litru K20 dzinēji. Vienkārši K24 izmanto kloķvārpstas ar pagarinātu virzuļa gājienu (99 mm pret 86 mm), pašiem virzuļiem ir lielāks diametrs, cits cilindru bloks, šeit uzstādīti jauni klaņi. Cilindra galva ir aprīkota ar patentētu I-VTEC sistēmu, nav hidraulisko pacēlāju, tāpēc motoram nepieciešamības gadījumā ir nepieciešama vārsta regulēšana. Parasti vajadzība rodas pēc 40 tūkstošiem kilometru.
Kā jau katram veiksmīgam motoram pienākas (par spīti nepilnībām, K24 dzinēji tiek uzskatīti par veiksmīgiem), tas saņēma dažādas modifikācijas – A, Z, Y, W. Tās visas atšķiras viena no otras pēc uzbūves, jaudas, griezes momenta, kompresijas pakāpes.
Jo īpaši Z sērijā tika iekļauti 7 motori:
- K24Z1 ir K24A1 dzinēja analogs, kas ir pirmā K24 dzinēja modifikācija. Šis ir civilais iekšdedzes dzinējs ar 2 pakāpju ieplūdes kolektoru, i-VTEC vārstu laika iestatīšanu un gājiena maiņas sistēmu uz ieplūdes sadales vārpstas. Atšķiras ar rentabilitāti un zemo kaitīgo vielu saturu izplūdes gāzēs. Kompresijas pakāpe ir 9.7, jauda ir 166 ZS. pie 5800 apgr./min; griezes moments - 218 Nm. Šī versija tiek izmantota 3. paaudzes CR-V. Pēdējo reizi uzstādīts 2012. gadā, tagad netiek lietots.
- K24Z2 - tas pats K24Z1, bet ar modificētām sadales vārpstām, kompresijas pakāpe 10.5. jauda palielināta līdz 177 ZS. pie 6500 apgr./min., griezes moments - 224 Nm pie 4300 apgr./min.
- K24Z3 - versija ar lielāku kompresijas pakāpi (10.5).
- K24Z4 ir tas pats K24Z1.
- K24Z5 - tas pats K24Z2, bet ar jaudu 181 ZS.
- K24Z6 - pēc konstrukcijas tas ir tas pats ICE K24Z5, bet ar dažādām sadales vārpstām.
- K24Z7 - šī versija saņēma dizaina izmaiņas. Šeit ir uzstādīti citi virzuļi, ieplūdes kolektors un sadales vārpstas. VTEC sistēma tiek izmantota pie 5000 apgr./min. Dzinēja jauda pārsniedza 200 atzīmi un sasniedza 205 ZS. pie 7000 apgr./min; griezes moments - 230 zs pie 4000 apgr./min. Motors tiek izmantots jaunākajās Honda automašīnās.
cieņa
Visa K sērija iezīmē Honda paaudžu un prioritāšu maiņu. Šīs sērijas motori sāka griezties pulksteņrādītāja virzienā, piedziņa šeit tika aizstāta ar ķēdes, un šajos motoros tiek izmantota arī jaunā VTEC sistēma - iVTEC. Ir arī citi tehniskie risinājumi un idejas. Jau vairāk nekā desmit gadus šie dzinēji veiksmīgi tiek darbināti jaunos Honda automobiļos, kuriem tiek izvirzītas augstas prasības ekoloģijas un ekonomiskuma ziņā. Tie patērē maz benzīna, un izplūdes gāzēs ir neliels daudzums videi kaitīgu vielu.
Pats galvenais, Honda speciālistiem izdevās sabalansēt motorus, nodrošināt izcilu griezes momentu un jaudu. Pluss ir arī platformu daudzpusība - K24 dzinējs saņēma dažādas modifikācijas ar modificētām īpašībām, kas ļāva tās izmantot dažādās automašīnās.
Īpaši jāatzīmē iVTEC sistēma, kas regulē laika iestatīšanas laiku un ļauj sasniegt optimālu degvielas patēriņu. Pat 2.4 litru iVTEC dzinēji patērē nedaudz vairāk benzīna nekā iepriekšējās paaudzes 1.5 litru dzinējs. Sistēma lieliski sevi parādīja, uzņemot ātrumu - dzinēji ar šo tehnoloģiju intensīvas pilsētas braukšanas laikā nepārsniedza 12-14 litrus / 100 km, kas ir lielisks rezultāts 2.4 litru dzinējam.
Šo priekšrocību dēļ K sērijas motori kļuva populāri, un autobraucēji tos atzinīgi novērtēja, taču pēc kāda laika sāka parādīties problēmas saistībā ar konstrukcijas uzticamību.
galvenā problēma
Lielākā problēma ar K sērijas dzinējiem (ieskaitot 2.4 litru versijas) ir izplūdes sadales vārpstas. Kādā brīdī tie ļoti nolietojās un vienkārši nevarēja pareizi atvērt izplūdes vārstus. Protams, dzinēji ar nolietotu sadales vārpstu nedarbojās pareizi. Raksturīgs simptoms trīskāršojas, paralēli pieauga benzīna patēriņš, tika novērots peldēšanas ātrums. Tas lika īpašniekiem atbrīvoties no automašīnām, iepriekš veicot spēka agregāta remontu. Daži pat neveica remontu mehāniķu detaļu un pakalpojumu augsto izmaksu dēļ - vidēji kopējās remonta izmaksas bija 700-800 ASV dolāru. To visu pasliktināja fakts, ka pēc izplūdes sadales vārpstas remonta un nomaiņas, pēc kāda laika intensīvi lietojot, problēma atkal parādījās - jau ar jaunu sadales vārpstu.
Remonta laikā neviens nevarēja garantēt, ka jaunas detaļas kalpos ilgu laiku, retos gadījumos bija jāmaina visa cilindra galva, jo pat sadales vārpstas gulta bija pakļauta nodilumam. Pēc intensīvas dažādu gadījumu analīzes eksperti nonāca pie secinājuma, ka problēma ir smērvielu padeves sistēmā uz montāžu, bet kas tieši ar to bija nepareizi - neviens nezina. Pastāv teorija, ka problēma ir šaurajos sadales vārpstas smērvielas padeves kanālos, taču tas nav skaidrs.
Daži eksperti iebilda, ka Honda vienkārši nepareizi aprēķināja sakausējuma sastāvu sadales vārpstu konstruēšanai, un tika izvirzītas versijas par milzīgu bojātu rezerves daļu partiju. Iespējams, Honda sāka slikti kontrolēt izmantoto detaļu kvalitāti un ļāva konveijerā iekļūt zemas kvalitātes sadales vārpstām.
Pastāv arī sazvērestības teorijas. Pēc viņu teiktā, Honda speciālisti apzināti veidoja detaļas ar zemu resursu, lai automašīnas biežāk tiktu vestas uz oficiālajiem degvielas uzpildes stacijām.
Kura versija ir pareiza, nav zināms, taču fakts ir tāds, ka jaunās sadales vārpstas patiešām tika izgatavotas, izmantojot citu tehnoloģiju. Uz vecajiem D un B sērijas "Honda" motoriem tika izmantotas rūdītas sadales vārpstas - eksperimenti to apstiprināja. Ja šo daļu no B vai D sērijas dzinēja uzmetīs uz betona grīdas, tā sadalīsies vairākos gabalos, bet sadales vārpsta no K dzinēja paliks neskarta.
Ņemiet vērā, ka dažiem K sērijas dzinējiem šādu problēmu nebija, citiem sadales vārpstas bija jāmaina ik pēc 20-30 tūkstošiem kilometru. Pēc amatnieku un īpašnieku novērojumiem, problēma biežāk radās dzinējiem, kas bija pildīti ar viskozu eļļu - 5W-50, 5W-40 vai 0W-40. Tas ļāva secināt, ka K sērijas motoriem nepieciešama plānāka eļļa ar viskozitāti 0W-20, taču arī tas negarantēja ilgu dzinēja kalpošanas laiku.
Citas problēmas
Mazāk nozīmīga problēma ir solenoīda darbības traucējumi un dīvainā VTC zobrata sprakšķēšana. Pēdējā problēma rodas K24 dzinējiem ar pastiprinājumu. Precīzi šo problēmu cēloņi nav zināmi, taču pastāv aizdomas par savlaicīgu eļļas maiņu. Montāžas atvēršana ļauj noteikt naftas bada izraisīto smago nodilumu, reti tiek konstatēta agregāta aizsērēšana ar eļļu, kas ilgstošas darbības laikā ir sarūsējusi.
Pastāv arī citas "klasiskas" problēmas:
- Peldēšanas ātrums - atrisināts, iztīrot droseļvārstu un KXX.
- Vibrācija - uz nolietotiem motoriem zobsiksna var izstiepties, kas izraisa vibrāciju. Vēlams arī pārbaudīt dzinēja stiprinājumus.
- Eļļas noplūde - vairumā gadījumu problēma ir priekšējā kloķvārpstas eļļas blīvē. Tā nomaiņa atrisinās šo problēmu.
Lūk, kur problēmas beidzas. Ja izslēdzat problēmu ar sadales vārpstu, tad K24Z un tā modifikācijas ir uzticami dzinēji. Ja to pareizi kopj un pārlej ar eļļu ar viskozitāti 0W-20, un smērvielu maina reizi 5-6 tūkstošos kilometru, tad tā darbosies ļoti ilgi bez problēmām un nepieciešamības ieguldīt remontā. Tiesa, eļļā būs jāiegulda līdzekļi, taču tas nav tik dārgi kā sadales vārpstas nomaiņa. Pareizi apkopjot, motors brīvi “nobrauks” 300+ tūkstošus kilometru. Kaut kur pie 200 tūkstošiem vienkārši jānomaina zobratu ķēde - līdz tam laikam tā nolietojas, bet ir bijuši gadījumi, kad īpašnieki nomainīja pēc 300 tūkstošiem km.
Daži automašīnu īpašnieki uzskata, ka pēc 100 tūkstošu kilometru nobraukuma ir jāizmanto viskozāka eļļa - tas ir nepareizi un var izraisīt sadales vārpstas bojājumus. Fakts ir tāds, ka eļļas kanāli, pa kuriem smērviela tiek piegādāta nepieciešamajiem mezgliem, nav iestatīti platāki, tāpēc pēc 100 tūkstošiem kilometru nevajadzētu izmantot viskozāku eļļu. Jāievēro stingri ražotāja ieteikumi. Turklāt Honda automašīnas datu lapā ir sniegti skaidri norādījumi par to, kad, kā un kāda veida eļļu ielej.
Kopsavilkums
K sērijas automašīnas, tostarp K24Z, daudziem amatniekiem nepatīk biežu sadales vārpstas bojājumu dēļ. Tomēr patiesībā, ja motors tiek pareizi kopts, dzinējs kalpos ilgu laiku. Jums vienkārši jāatsakās no jebkāda padoma un vienkārši jāievēro pakalpojuma noteikumi. Iekšdedzes dzinēja apkopes iespējas ir augstā līmenī - dzinējs tiek izjaukts, remontēts un ātri salikts.
Arī motors saņēma tūninga potenciālu - dažādas modifikācijas var palielināt K24 iekšdedzes dzinēja jaudu līdz 300 ZS. Tūninga studijas (Spoon, Mugen) piedāvā dažādus komplektus šo dzinēju noformēšanai – tie ir populāri ne tikai amatieru, bet arī profesionāļu vidū. Dažās aprindās Honda K sērijas dzinēji tiek uzskatīti par labākiem noregulēšanai nekā leģendārās B sērijas dzinēji. Tomēr B sērijas dzinēji nesaņēma tādu trūkumu kā sadales vārpstas straujais nodilums.
Kopumā Honda K24Z un modifikācijas ir uzticami dzinēji ar ilgu resursu, taču tie ir ļoti prasīgi savlaicīgai apkopei un pareizas eļļas lietošanai.
