Volvo D5244T dzinējs

Viens no labākajiem 5 cilindru turbodīzeļiem no zviedru kompānijas Volvo. Paredzēts lietošanai mūsu pašu ražotajās automašīnās. Darba tilpums ir 2,4 litri, kompresijas pakāpe ir atkarīga no konkrētās modifikācijas.

Par motoriem D5 un D3

D5 dzinējs

Zīmīgi, ka tikai 5 cilindru dīzeļa agregāti ir unikāla zviedru koncerna attīstība. Citi dzinēji, piemēram, 4 cilindru D2 un D4, ir aizgūti no PSA. Šī iemesla dēļ pēdējie faktiski ir daudz izplatītāki ar 1.6 HDi un 2.0 HDi zīmoliem.

D5 saimes dīzeļdegvielu "piecinieku" darba tilpums ir 2 un 2,4 litri. Pirmo grupu pārstāv D5204T motors, otro - aprakstītais D5244T. Tomēr nosaukums D5 ir raksturīgs tikai spēcīgajām šīs saimes versijām, kuru jauda pārsniedz 200 ZS. Ar. Pārējie dzinēji komerciālajā jomā parasti tiek saukti par D3 vai 2.4 D.

D3 formāta ienākšana kopumā bija galvenā ziņa. Papildus tam, ka virzuļa gājiens tika samazināts no 93,15 līdz 77 mm, atstājot cilindra diametru tāpat kā iepriekš, tika samazināts agregāta darba tilpums - no 2,4 līdz 2,0 litriem.

D3 tika piedāvāts vairākās versijās:

• 136 l. Ar.;
• 150 l. Ar.;
• 163 l. Ar.;
• 177 l. no.

Šīs modifikācijas vienmēr bija aprīkotas ar vienu turbokompresoru. Bet daži 2.4 D, gluži pretēji, saņēma dubultu turbīnu. Šīs versijas viegli nodrošināja jaudu virs 200 ZS. Ar. Vēl viena D3 dzinēju atšķirīgā iezīme ir tā, ka to iesmidzināšanas sistēma tika uzskatīta par nelabojamu, jo tā bija aprīkota ar sprauslām ar pjezo efektu. Turklāt cilindra galvai nebija virpuļvārstu.

Dizaina iezīmes D5244T

Cilindru bloks un dzinēja galva ir izgatavoti no viegliem materiāliem. Katrā cilindrā ir 4 vārsti. Tādējādi šī ir 20 vārstu iekārta ar dubultu augšējo sadales vārpstas sistēmu. Iesmidzināšanas sistēma - Common Rail 2, EGR vārsta klātbūtne daudzās versijās.

Jaunā Common Rail izmantošana mūsdienu dīzeļdzinējos ir nedaudz nobiedējusi lietotājus. Tomēr Bosch degvielas pārvaldība ir samazinājusi visas bailes līdz minimumam. Sistēma ir uzticama, neskatoties uz nepieciešamību nomainīt sprauslas pēc to kalpošanas laika beigām. Dažos gadījumos ir iespējams pat to remonts.

Dizaina iezīmes D5244T

Modifikācijas

D5244T ir daudz modifikāciju. Turklāt vairākās paaudzēs ir izstrādāta šo motoru sērija. 2001. gadā iznāca pirmais, tad 2005. gadā - otrais, ar samazinātu kompresijas pakāpi un VNT turbīnu. 2009. gadā dzinējs saņēma citas izmaiņas, kuru mērķis bija modernizēt iesmidzināšanas un turbokompresoru sistēmas. Jo īpaši tika ieviestas jaunas sprauslas - ar pjezo efektu.

Sīkāk šo vienību emisiju attīstības posmus var attēlot šādi:

• no 2001. līdz 2005. gadam - emisijas standarts Euro-3 līmenī;
• no 2005. līdz 2010. gadam - Euro-4;
• pēc 2010. gada - Euro-5;
• 2015. gadā ir jauni Drive-E.

Euro 5 5 cilindru D3 tika apzīmēts ar D5244T vai D5244T2. Viens izdeva 163, otrs - 130 ZS. Ar. Kompresijas pakāpe bija 18 vienības, makrodaļiņu filtra sākotnēji nebija. Iesmidzināšanas sistēmu kontrolēja Bosch 15. Motori tika uzstādīti S60 / S80 un XC90 SUV.

Pēc Euro-4 ieviešanas kopš 2005. gada virzuļa gājiens tika samazināts līdz 93,15 mm, un darba tilpums tika palielināts tikai par 1 cm3. Protams, pircējam šiem datiem praktiski nebija nekādas nozīmes, jo jauda bija daudz svarīgāka. Tas palielinājās līdz 185 zirgiem.

Vadības sistēma palika tāda pati kā Bosch, bet ar sarežģītāku EDC 16 versiju. Dīzeļa agregāta trokšņa līmenis nokritās gandrīz līdz nullei (tas jau no sākuma bija kluss), jo kompresijas pakāpe samazinājās. Negatīvā puse ir pievienots makrodaļiņu filtrs, kuram nav nepieciešama apkope. Vienības ar Euro-4 tika apzīmētas ar T4 / T5 / T6 un T7.

Par galvenajām D5244T modifikācijām tiek uzskatītas šādas:

• D5244T10 - 205 ZS dzinējs, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180 zirgspēku agregāts, uzstādīts uz C30 un S40;
• D5244T15 - šis dzinējs spēj attīstīt 215-230 ZS. ar., uzstādīts zem S60 un V60 pārsega;
• D5244T17 - 163 zirgspēku dzinējs ar kompresijas pakāpi 16,5 vienības, uzstādīts tikai uz V60 universāla;
• D5244T18 - 200 zirgspēku versija ar 420 Nm griezes momentu, uzstādīta uz SUV XC90;
• D5244T21 - attīsta 190-220 ZS. ar., uzstādīts uz sedaniem un universāliem V60;
• D5244T4 - 185 zirgspēku dzinējs ar kompresijas pakāpi 17,3 vienības, uzstādīts S60, S80, XC90;
• D5244T5 - vienība 130-163 litriem. ar., uzstādīts uz S60 un S80 sedaniem;
• D5244T8 - dzinējs attīsta 180 ZS. Ar. pie 4000 apgr./min, uzstādīts C30 hečbekam un S sedanam

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimālā jauda	163 ZS (120 kW) pie 4000 apgr./min	130 ZS (96 kW) pie 4000 apgr./min	185 ZS (136 kW) pie 4000 apgr./min	163 zs. (120 kW) pie 4000 apgriezieniem minūtē
Griezes moments	340 Nm (251 lb-ft) pie 1750–2750 apgr./min	280 Nm (207 mārciņas-pēdas) pie 1750–3000 apgr./min	400 Nm (295 lb-ft) pie 2000–2750 apgr./min	340 Nm (251 lb-ft) pie 1750–2 apgr./min
Maksimālais RPM	4600 apgr./min	4600 apgr./min	4600 apgr./min	4600 apgr./min
Bore un Insults	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)
Darba apjoms	2401 kub. cm (146,5 cu collas)	2401 kub. cm (146,5 cu collas)	2401 kub. cm (146,5 cu collas)	2401 kub. cm (146,5 cu collas)
Kompresijas pakāpe	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
palielināt tips	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimālā jauda	126 ZS (93 kW) pie 4000 apgr./min	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 ZS (147 kW) pie 3900 apgr./min
Griezes moments	300 Nm (221 lb-ft) pie 1750–2750 apgr./min	350 Nm (258 lb-ft) pie 1750–3250 apgr./min	400 Nm (295 lb-ft) pie 2000–2750 apgr./min	420 Nm (310 lb-ft) pie 1900–2800 apgr./min
Maksimālais RPM	5000 apgr./min	5000 apgr./min	5000 apgr./min	5000 apgr./min
Bore un Insults	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 collas × 3,67 collas)
Darba apjoms	2401 kub. cm (146,5 cu collas)	2401 kub. cm (146,5 cu collas)	2401 kub. cm (146,5 cu collas)	2401 kub. cm (146,5 cu collas)
Kompresijas pakāpe	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
palielināt tips	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimālā jauda	205 ZS (151 kW) pie 4000 apgr./min	215 ZS (158 kW) pie 4000 apgr./min	175 ZS (129 kW) pie 3000-4000 apgr./min	215 ZS (158 kW) pie 4000 apgr./min
Griezes moments	420 Nm (310 lb-ft) pie 1500–3250 apgr./min	420 Nm (310 lb-ft) pie 1500–3250 apgr./min	420 Nm (310 lb-ft) pie 1500–2750 apgr./min	440 Nm (325 mārciņas-pēdas) pie 1500–3000 apgr./min
Maksimālais RPM	5200 apgr./min	5200 apgr./min	5000 apgr./min	5200 apgr./min
Bore un Insults	81 mm × 93,15 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 collas × 3,67 collas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 collas × 3,67 collas)
Darba apjoms	2400 kub. cm (150 cu collas)	2400 kub. cm (150 cu collas)	2400 kub. cm (150 cu collas)	2400 kub. cm (150 cu collas)
Kompresijas pakāpe	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
palielināt tips	divu posmu	divu posmu	VNT	divu posmu

Priekšrocības

Daudzi eksperti piekrīt viedoklim, ka pirmās šī dzinēja versijas nebija tik kaprīzas un salīdzinoši uzticamas. Šajos dzinējos ieplūdes kolektorā nebija amortizatoru, nebija makrodaļiņu filtra. Elektronika arī tika samazināta līdz minimumam.

Ieviešot Euro-4 standartus, ir uzlabojusies turbokompresora vadība. Jo īpaši mēs runājam par iestatījumu precizitāti. Vakuuma piedziņa, kas tika uzskatīta par mazāk sarežģītu un neaizsargātu, taču bija arhaiska un pārāk vienkārša, tika aizstāta ar modernu elektrisko mehānismu.

2010. gads iezīmējās ar Euro-5 standarta ieviešanu. Kompresijas pakāpe atkal bija jāsamazina līdz 16,5 vienībām. Bet visbūtiskākās izmaiņas notika cilindra galvā. Lai gan gāzes sadales shēma tika atstāta nemainīga - 20 vārsti un divas sadales vārpstas, gaisa padeve kļuva atšķirīga. Tagad amortizatori tika uzstādīti tieši priekšā vienam no ieplūdes vārstiem galvā. Un katram cilindram bija savs amortizators. Pēdējie, tāpat kā stieņi, bija izgatavoti no plastmasas, kas bija jēga. Kā zināms, metāla slēģi bieži iznīcināja cilindrus, kad tie salūza un nokļuva dzinēja iekšpusē.

Ierobežojumi

Apsveriet tos sīkāk.

1. Pārejot uz Euro-4, riska zonā nokļuva starpdzesētājs - saspiestā gaisa dzesētājs. Viņš nevarēja izturēt ilgu darbu, kā likums, viņš saplaisāja pārmērīgas slodzes dēļ. Galvenā tā nepareizas darbības pazīme tika uzskatīta par eļļas noplūdi, un dzinējs pārgāja avārijas režīmā. Vēl viens vājais punkts D5 dzinēju pastiprināšanas sistēmā bija dzesētāja caurule.
2. Pārejot uz Euro-5, amortizatora piedziņa kļuva neaizsargāta. Pateicoties lielajām slodzēm mehānisma iekšienē, laika gaitā radās pretdarbība, kas izraisīja neatbilstību. Motors uz to nekavējoties reaģēja, apstājoties. Piedziņu nevarēja nomainīt atsevišķi, bija nepieciešams to uzstādīt montāžā ar amortizatoriem.
3. Jaunāko modifikāciju degvielas spiediena regulators var izraisīt sliktu iedarbināšanu, nestabilu dzinēja darbību pie zemiem apgriezieniem.
4. Hidrauliskie pacēlāji ir pārāk jutīgi pret eļļas kvalitāti. Pēc 300 XNUMX. noskrējiena ir gadījumi, kad tie neizdevās un izraisīja raksturīgu piesitienu. Nākotnē šī problēma var izraisīt sēdekļu iznīcināšanu cilindra galvā.
5. Bieži vien tika caurdurta cilindra galvas blīve, kā rezultātā gāzes noplūda dzesēšanas sistēmā, un aukstumaģents iekļuva cilindros.
6. 2007. gadā pēc kārtējās restyling papildaprīkojuma piedziņa saņem 3 siksnas. Ārkārtīgi neveiksmīgi izrādījās ģeneratora siksna un spriegošanas veltnis, kurā negaidīti varēja salūzt gultnis. Pēdējais darbības traucējums viegli izraisīja sekojošo: veltnis deformējās, aizlidoja ar lieliem motora apgriezieniem un nokrita zem gāzes sadales mehānisma pārsega. Tas izraisīja zobsiksnas lēcienu, kam sekoja vārstu satikšanās ar virzuļiem.

Daudzi eksperti par problemātisku sauc arī šī dzinēja vārsta vāku.

Volvo "piecinieks" kopumā ir uzticams un izturīgs, ja par to pareizi rūpējas. Pēc 150 10. automašīnas nobraukuma periodiski jāuzrauga zobsiksna, jāatjaunina sūknis un palīgierīču siksna. Eļļu iepildiet laicīgi, ne vēlāk kā 0 30. braucienā, vēlams 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

Karels	Mašīna 2007, inžektori maksā 30777526 Problēma tāda, ka D5244T5 dzinējs dauzās uz divdesmito. Un tā nav kāda viena cilindra kļūme, bet gan motora kopējā darbība. Kļūdu nav! Ļoti smirdīga izplūde. Sprauslas pārbaudītas stendā, divas salabotas pēc rezultātiem. Rezultāta nav – nekas nav mainījies. USR nebija fiziski iestrēdzis, bet atzarojuma caurule tika izmesta atpakaļ no kolektora, lai izslēgtu gaisu no izplūdes gāzēm. Motora darbība nav mainījusies. Nekādas novirzes parametros neredzēju - degvielas spiediens atbilst norādītajam. Pastāsti man, kur vēl rakt? Jā, vēl viens novērojums - ja noņemsiet savienotāju no degvielas spiediena sensora, tad dzinējs nostabilizēsies, un tas sāk darboties raiti!
Leons Rus	Uzrakstiet Bosch sprauslu numurus un parametrus studijai. Es gribētu zināt visu vēsturi. Kā tas viss sākās?
Karels	BOSCH 0445110298 Diez vai kāds var pateikt, kā tas sākās! Strādājam ar auto tirgotājiem, pērkot neprasa))) Mašīnas nobraukums šim gadam ir solīds, vairāk nekā 500000 XNUMX km! Un acīmredzot mēģināja tikt galā ar problēmu - no spiediena sensora uz ECU mētājās vadi - acīmredzot redzēja to pašu, ka izslēdzot sensoru darbs izlīdzinās. Starp citu, sensoru izmetām no donora. Kādi parametri interesē? Degvielas spiediens ir pareizs. Patiesībā, diemžēl, nav ko pārbaudīt. Izskatās, ka labojumi ir nežēlīgi!?
Tubabu	Tāpēc sāciet ar kompresijas pārbaudi, nav jāpaļaujas uz skenera rādījumiem. 500t.km. vairs nav mazs nobraukums, un pat izskrūvēts visvairāk
Karels	Palūdza mehāniķiem veikt mērījumus. Bet kā tad izskaidrot, ka, izslēdzot spiediena sensoru, motora darbība ir izlīdzināta? Un ar apgriezieniem minūtē motors darbojas vienmērīgi. Es, protams, uzstāšu uz mērījumu, jebkura informācija var būt noderīga ...
Meliks	Volvo D5 motoram Euro-3 sprauslas ir uzstādītas ar norādi par to klasi. Klase raksturo inžektoru iesmidzināšanas parametrus un to darbību. Ir 1., 2., 3. un retāk arī 4. klases. Klase ir norādīta uz inžektora atsevišķi vai kā pēdējais cipars inžektora numurā. Nomainot tos pret jauniem un lietotiem, jāņem vērā inžektoru “klasiskums”. Visam sprauslu komplektam jābūt vienas klases. Varat instalēt visu citas klases inžektoru komplektu, taču šīs izmaiņas jāreģistrē, izmantojot diagnostikas skeneri. Tāpat bez reģistrācijas iespējams uzstādīt vienu vai divas 4. klases sprauslas, kas uzskatāmas par remonta sprauslām. Viena motora 1., 2. un 3. klases sprauslas nedarbosies – dzinējs strādās neglīti. Bet D5 dzinējos ar Euro-4 kopš 2006. gada maija, uzstādot inžektorus, ir jāreģistrē IMA kodi, kas raksturo inžektora individuālo veiktspēju.
Marik	Viņi teica, ka ir pārbaudījuši inžektorus.
DimDīzelis	Kad mikroshēma ir atvienota no sensora, iekārta pāriet avārijas režīmā ar lielāku spiedienu sliedē nekā xx, un attiecīgi iesmidzināšana ir lielāka. Pie apgriezieniem paaugstinās arī spiediens un palielinās injekcija. Visas turpmākās rīves bez saspiešanas mērīšanas ir bezjēdzīgas (ko uzminēt) ...
Meliks	Problēma nav kompresijā, bet gan inžektoros. Visticamāk, pārbaude un remonts nav pilnīgi pareizi. Šī sprausla ir paredzēta remontam, un tā ne vienmēr ir pieejama amatniekiem bez pieredzes ar to.
Leons Rus	Jā... uzgalis interesants.. Patiesībā dīvaini, ka mašīna strādā bez spiediena sensora. Paskatieties uz elektroinstalāciju, iespējams, ka "čipu regulēšana" karājas.
Tubabu	Nesaprotu, kas tur tāds īpašs inžektoros. Šeit šo motoru hidrauliskie kompensatori ātri izbeidzas, līdz 500
Karels	Šeit jums jāpaļaujas uz izpildītāja profesionalitāti. Spēki tika doti Pēterburgai, cilvēks, šķiet, nopietni nodarbojas ar šo jautājumu. Kādas ir grūtības strādāt ar šiem spēkiem? Izsekoju DD vadu līdz ECU - nekas nenormāls nav.
Saab	Tajā nav nekā īpaša. Vai jums ir doti testu plāni sprauslu pārbaudei?