Renault 2,0 dCi dzinējs - M9R - Autokrēsliņš

Bieži bojātas turbīnas, biežas problēmas ar iesmidzināšanas sistēmu, vārstu laika atteices, izdeguši izplūdes gāzu recirkulācijas vārsti... Kad Renault saprata, ka tā 1,9 dCi (F9Q) turbo dīzeļdzinēji nav īsts rieksts, un biežas kļūmes sabojāja nosaukumu. autoražotājs, viņš nolēma izstrādāt galvenokārt jaunu, uzticamāku un izturīgāku dzinēju. Semināri Renault sadarbībā ar Nissan apvienoja spēkus, un jaunais agregāts, kas solīja izturību, nebija ilgi jāgaida. Vai viņam tiešām izdevās? Līdz šim pieredze liecina, ka tā ir.

Tas bija 2006. gads, un tirgū ienāca 2,0 dCi (M9R) dzinējs. Otrās paaudzes Renault Megane un Laguna bija tā, kurā apmetās jaunā vienība. Vispirms bija jāizvēlas 110 kW versija, vēlāk tika pievienoti 96 kW, 127 kW un jaunākā versija apstājās pie 131 kW. 4 kW jaudas agregāts atbilst Euro 4 standartam, savukārt jaudīgākās alternatīvas neiederējās Euro XNUMX standartā bez daļiņu filtra uzstādīšanas. Tomēr šis ekoloģiskais "kulons" noteikti neatrunās ātras un veiklas braukšanas cienītājus no pirkšanas, par ko liecina Megane RS piepumpētās versijas pārdošana.

dzinējs

Izturīgais čuguna monobloks ar 84 mm urbumu un 90 mm gājienu garantē dzinēja uzticamību un izturību sadegšanas kamerā. Čuguna bloks ir sadalīts tieši pa kloķvārpstas asi, kas piecās vietās ir uzstādīta uz bīdāmām virsmām. Galvenā gultņa augšējā daļā ir neliels caurums, kas palīdz labāk izvadīt gāzes, kas iedarbojas uz motoru tā darbības laikā. Protams, arī galvenajām sadegšanas kamerām jābūt labi atdzesētām, jo ​​tās ir motora visvairāk noslogotā daļa. Sadegšanas kameru atdzesē caur eļļošanas kanālu, kas iet pa visu virzuļa apkārtmēru, kurā sūknis iesmidzina eļļu caur sprauslu.

Arī eļļas vannā netika izmantots īpašs materiāls. Tam nebija jāpievieno nekas, tāpēc tas nav pagrieziena vai stiprinājuma punkts. Klasiskā eļļas panna, kas izgatavota no apzīmogotas lokšņu metāla, veido visa dzinēja dibenu, un, iespējams, tai nav nepieciešami papildu komentāri. Tas ir pierādīts, efektīvs un lētāks ražošanā. Tikai tad, kad nepieciešama viegla alumīnija sakausējuma kartera slodze. Pirmkārt, tas, protams, veic paša ķermeņa stiprināšanas funkciju, kā arī kalpo motora skaņas izolācijai. Tomēr pašam rāmim ir arī divu pretēji rotējošu līdzsvara vārpstu funkcija, kuras pārnesumi darbina tieši no kloķa. Šīs vārpstas ir paredzētas, lai novērstu nevēlamu motora vibrāciju.

1,9 dCi dzinēji parasti cieta no sliktas eļļošanas, jo eļļas filtrs bija pārāk mazs tik lielam dzinējam. Tik prasīga dzinēja ieeļļošanai nepietiek ar mazu rullīti, kas ir pilnīgi pietiekams motociklam, pat ar pagarinātu servisa intervālu (ražotājs apgalvo, ka 30 000 km). Tas ir vienkārši neiedomājami. "Filtrs" ir mazs, ātri aizsērē ar oglēm un zaudē filtrēšanas spēju, tāpēc samazinās arī tā caurlaidība, kas galu galā ietekmē kalpošanas laiku - daudzu vienreizlietojamo filtru nolietošanos.

Un tā Renault nāca klajā ar jauninājumu, ko citi autoražotāji izmanto jau ilgu laiku. Mazais neefektīvais filtrs ir aizstāts ar pavisam jaunu, lielāku filtru. Vecais klasiskais lokšņu metāla filtrs ir pilnībā nomainīts. Vieglā sakausējuma filtra turētājs tagad izvirzās no cilindru bloka, kurā ir ievietots tikai papīra ieliktnis, kas nākamajā eļļas maiņā vienmēr tiek aizstāts ar jaunu. Tāda pati sistēma kā mēs, piemēram, no dzinējiem no VW. Tas ir tīrāks un lētāks risinājums gan automašīnu ražotājiem, gan galu galā garāžām un patērētājiem. Eļļas dzesētājs, tā sauktais eļļas un ūdens siltummainis, ir piestiprināts arī eļļas filtra turētājam.

Šķiršanās

M9R dzinēja gadījumā klasiskā zobsiksna ir aizstāta arī ar zobsiksnas ķēdes jostu. Šī sistēma ir ne tikai daudz izturīgāka un izturīgāka, bet arī praktiski neprasa apkopi un līdz ar to ir uzticamāka. Vienrindu veltņu laika ķēde tiek hidrauliski nospriegota ar hidraulisko veltni, izmantojot divus bīdāmus spriegošanas stieņus, kā mēs jau zinām, piemēram, no sadales 1,2 HTP. Spriegotāju vada sadales vārpsta, kas atrodas izplūdes pusē, jo šim motoram nav atsevišķas sadales vārpstas izplūdes gāzēm un atsevišķas ieplūdes vārstiem, bet abu veidu vārstus pārmaiņus vada katra vārpsta. Tā kā motoram ir 16 vārsti, katrs vārsts kontrolē četrus ieplūdes un četrus izplūdes vārstus katram pārveidotājam. Vārsti tiek hidrauliski noregulēti, izmantojot vienas darbības sviras sviras, lai nodrošinātu ilgstošu darbību bez traucējumiem, ievērojot regulārus apkopes intervālus. Arī šeit ir spēkā noteikums: jo augstāka ir eļļas kvalitāte, jo ilgāks ir tās kalpošanas laiks. Sadales vārpstas darbina berzes transmisija, t.i. pārnesums ar pretplūsmas ierobežotāju. Mēs jau zinām visu no iepriekšējiem konkurējošo automašīnu modeļiem, taču viena lieta ir nedaudz atšķirīga. Alumīnija sakausējums uz cilindra galvas joprojām nav nekas īpašs. Mūsdienās to izmanto gandrīz visi, bet gadījumā, ja no augstspiediena sūkņa noplūst dīzeļdegviela, dīzeļdegviela tiek iesprostota rezervuārā un pēc tam tiek novadīta kanalizācijas caurulē. Pārējā cilindra galvas daļa sastāv no divām daļām. Tās augšējo daļu veido vārsta vāks, kura uzdevums ir nodrošināt vārstu eļļošanas telpas maksimālu hermētiskumu un vienlaikus to atskaites punktu kā slīpgultni, tādējādi nosakot to brīvkustību. Vārsta vāka augšējā daļā atrodas tā saucamais eļļas separators. Izlietā eļļa tiek savākta šajā separatorā, no kurienes tā tiek novirzīta uz priekšatdalītāju (priekšatdalītāju) pāri, kur tā nonāk galvenajā atdalītājā, kurā ir iebūvēts vadības vārsts, kas ir atbildīgs par visu eļļas atdalīšanu. process. Kad tiek sasniegts atdalītās eļļas maksimālais līmenis, eļļa vienkārši tiek izvadīta atpakaļ galvenajā ķēdē caur divām caurulēm. Caurules ir iegremdētas iesūkšanas sifonos. Visa šī telpa ir piepildīta ar eļļu, lai novērstu nevēlamu gāzes uzkrāšanos no cilindru bloka.

Turbokompresors

Tāpat kā jebkurš moderns dīzeļdzinējs, arī 2,0 dCi (M9R) ir turbokompresors. Renault arī šeit ir veicis izmaiņas, turklāt diezgan plašas. Pilnīgi jaunajam turbokompresoram tagad ir ūdens dzesēšana (līdz šim šo sistēmu esam redzējuši tikai ar benzīna dzinējiem) tieši no dzinēja dzesēšanas bloka ūdens kontūras, nodrošinot stabilu temperatūru visa brauciena laikā. Pēc ilgas braukšanas pa šoseju vairs nav nepieciešams kādu laiku (apmēram 1-2 minūtes) atstāt auto tukšgaitā un gaidīt, kad uzkarsušais turbokompresors mazliet atdziest. Tas novērš gultņu bojājumu risku, kas var pielipt pie kvēpiem, kad turbo ir karsts un nav atdzisis. Autoražotājs ir nomainījis salīdzinoši trauslo un pūstošo turbo no iepriekšējiem 1,9 dCi dīzeļdzinējiem pret jaudīgāku turbo. Jaunā turbokompresora "vieglie" ir ar vadības bloku vadāmas mainīgas lāpstiņas, kas spēj efektīvāk un gandrīz jebkurā ātruma diapazonā regulēt uzpildes spiedienu.

Injekcijas

Tika modificēta arī Common Rail iesmidzināšanas sistēma, kurā Renault izmanto Bosch jaunākās paaudzes EDC 16 CP33. Degvielas tvertnē ir atrasts jauns padeves sūknis jaunajam CP3 degvielas sūknim. Sistēma ir palikusi gandrīz identiska, tikai jaunais sūknis injicē pēc sūkšanas principa, nevis augstspiediena iesmidzināšana, kā tas bija vecajā sistēmā. Degvielas plūsmas vadības bloks norāda, cik lielā mērā un cik lielā mērā ir jāatver inžektors un cik daudz degvielas jāpiegādā no tvertnes ar padeves sūkni. Turklāt injekciju nodrošina, regulējot spiedienu iesmidzināšanas sliedē. Tūlīt pēc iedarbināšanas sloksnē vienkārši nebūs pilna degvielas uzpildes deva, bet tikai daļēja, lai dzinējs varētu atcerēties uzreiz pēc iedarbināšanas un pakāpeniski iesildīties. Sliedes spiediena kontrole tiek izmantota arī tad, ja akseleratora pedālis braukšanas laikā tiek pēkšņi atlaists, tāpēc nav pārspiediena efekta. Vienkārši, atlaižot pedāli, automašīna neraustās. Izplūdes gāzu atkārtotu sadedzināšanu nodrošina atdzesēts izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts, kuru vada elektromotors, nevis pneimatiski (vakuums). Tādējādi EGR vārsts var mainīt savu stāvokli pat tad, ja situācija to neprasa. Šī kustība nodrošina, ka vārsts nav aizsērējis ar izplūdes gāzēm un motoreļļas eļļošanu.

Solenoīda smidzinātāji ir pārveidoti un nomainīti pret jauniem pjezoelektriskiem inžektoriem, kas ir daudz uzticamāki par solenoīda inžektoriem, kas var sasniegt lielāku spiedienu, kas apstājās līdz 1600 bāriem, pēc tam degviela ir vēl plānāka. izsmidzina sadegšanas kamerā. Viena virzuļa gājiena laikā inžektors ātri piecas reizes izsmidzina degvielu. Ražotājs norādīja, ka tas galvenokārt saistīts ar mēģinājumu samazināt visas dīzeļdzinēja ārējo troksni.

Renault vienmēr ir centies ražot tā sauktos videi draudzīgos modeļus. Tāpēc jaunu automašīnu ražošanā un izstrādē viņš vienmēr domāja par neatjaunojamo resursu dabu un saglabāšanu. Automātiskais makrodaļiņu filtrs ar regulāru reģenerāciju ik pēc 500-1000 km atkarībā no filtra aizsērēšanas rūpējas arī par izmešu samazināšanu. Ja motora vadības bloks konstatē, ka spiediens augšpusē un lejup no daļiņu filtra nav vienāds, sadegšanas process sākas nekavējoties, kas ilgst aptuveni 15 minūtes atkarībā no filtra aizsērēšanas pakāpes. Šī procesa laikā degvielu filtrā iesmidzina pjezoelektriskais inžektors, paaugstinot temperatūru līdz aptuveni 600 ° C. Ja jūs bieži braucat pa pilsētu, iesakām laiku pa laikam vadīt automašīnu pa šoseju ar lielāku ātrumu. vismaz 20 minūtes. Dzinējs iegūs tikai pēc ilga skrējiena pa pilsētu.

Praktiskā pieredze: Laiks ir parādījis, ka, lai gan šim dzinējam ir izturīga čuguna konstrukcija un iepriekš minētā ķēde, kurai nav nepieciešama apkope, un turbokompresors ar ūdens dzesēšanu, tas nebija tik uzticams. Reizēm var pārsteigt ar saplaisājušu blīvējumu zem cilindra galvas, ir bijusi arī eļļas sūkņa atteice, kā arī ir bijuši zināmi kloķvārpstas lēkmes gadījumi, kad klaņu gultņi ir mazizmēra (pārveidoti 2010. gadā), bet kopumā ir pārāk optimistiski eļļas maiņas intervāli. - 30 tūkstoši km, kurus ieteicams samazināt līdz maks. 15 km. 

Infekcijas pārnešana

2,0 dCi (M9R) sērijas dzinēji kopā ar vieglāku vieglmetāla pārnesumkārbu spēj pārnest griezes momentu līdz 360 Nm. Seši pārnesumi un trīs vārpstas liek domāt, ka pats mehānisms ir iegūts no iepriekšējās versijas, kuras nosaukums ir PK6.

Jo smagāks automašīnas modelis izmantoja šo veco pārnesumkārbu, jo tā bija kļūdaināka. Transmisijas vārpstas gultņu remonts, bieži vien forumos minētais pārnesumu laika jautājums, var būt pagātne, un mēs varam tikai pārliecināties, ka jaunā Renault Workshop Retrofit (PK4) transmisija ir pilnībā novērsusi iepriekš minētās problēmas.