Mitsubishi 6G71 dzinējs
saturs
Šis ir rets dzinējs, tā tilpums ir 2.0 litri. Degvielas patēriņš ir mazs, bet laika gaitā palielinās atkarībā no automašīnas: 10-15 litri pilsētā un 5-9 litri uz šosejas.
Apraksts
6G sērijas dzinēji ir virzuļa spēka agregāti, kas paredzēti tikai MMC transportlīdzekļiem. V-veida "sešinieki" ar vienu vai divām sadales vārpstām, kas atrodas augšpusē. Šīs sērijas motoriem ir viengabala kloķvārpsta un alumīnija kolektors.
6G71 izmanto vienu sadales vārpstu, kas ir līdzīga SOHC, attīstot maksimālo ātrumu 5500 apgr./min. Kompresijas pakāpe ir 8.9:1.
Šo spēkstaciju var saukt par jaudīgu sešcilindru agregātu, jo ne velti tā ilgi noturējās uz konveijera. Dzinējs ir izrādījies ļoti uzticams, ekonomisks un viegli kopjams risinājums. Pateicoties tā augstajai veiktspējai, 6G71 bauda pelnītu mīlestību un cieņu japāņu Mitsubishi automašīnu īpašnieku vidū.
6G71 dzinējs ir pastāvīgi uzlabots. Gandrīz katru gadu tas tika pakļauts dažādiem jauninājumiem, kas izskaidro tā lielo modifikāciju skaitu.
- 80. gados tika ieviesti 6G71 un 6G72. Tie pārstāvēja jaunas iesmidzināšanas 6 cilindru agregātu līnijas debiju.
- Drīz vien līnija tika papildināta ar vēl trim dzinējiem, kurus plaši izmantoja dažādām automašīnām - ne tikai Mitsubishi, bet arī dažām amerikāņu automašīnām ar licenci.
V-veida čuguna "seši" atšķīrās no analogiem. Pirmkārt, tas ir modificēts 60 grādu izliekuma leņķis. Otrkārt, jauno dzinēju cilindru galva tika izgatavota no alumīnija, kas ļāva ievērojami atvieglot konstrukciju un palielināt temperatūras izturību.
Vispopulārākā bija 3,5 litru 6G74 vienība, kas precīzi nokopēta no 6G71. Bet, pateicoties jauninājumiem, tas izrādījās uzticamāks, ekonomiskāks un vieglāk kopjams. Tas bija aprīkots arī ar zobsiksnas piedziņu, kas bija jāmaina ik pēc 70 tūkstošiem automašīnas kilometru. Amerikāņi iemīlēja šos dzinējus - viņi sāka tos uzstādīt uz saviem SUV.
| PARAMETRI | VĒRTĪBA |
| Atbrīvošanas gadi | 1986 - 2008 |
| Svars | 200 kg |
| Cilindra bloka materiāls | čuguns |
| Motora barošanas sistēma | Smidzinātājs |
| Cilindru izkārtojuma veids | V veida |
| Dzinēja darba tilpums | 2 cm972 |
| Motora jauda | 143 l. Ar. 5000 apgr./min |
| Cilindru skaits | 6 |
| Vārstu skaits | 12 |
| Virzuļa gājiens | 76 milimetri |
| Cilindra diametrs | 91.1 milimetrs |
| Kompresijas pakāpe | 8.9 ATM |
| Griezes moments | 168 Nm/2500 apgr./min |
| Vides standarti | 4 |
| Degviela | 92 benzīns |
| Degvielas patēriņš | 13.7 L / 100 KM |
| Eļļa | 5W-30 |
| Eļļas tilpums karterī | 4,6 litri |
| Nomainot lējumu | 4,3 litri |
| Tiek veikta eļļas maiņa | Ik pēc 15 tūkstošiem km |
| Motora resurss | |
| - saskaņā ar augu | 250 |
| - par praksi | 400 |
6G71 dzinējs tika uzstādīts galvenokārt Mitsubishi Diamant.
Video: par 6G72 dzinēju
Problēmas
Ar 6G71 dzinēju ir zināmas daudzas problēmas, lai gan kopumā tas ir uzticams dzinējs. Taču laiks, neprofesionāla attieksme, neoriģinālo detaļu un nekvalitatīvu šķidrumu izmantošana var darīt savu.
Augsts eļļas patēriņš
Populārs veco dzinēju "sāpes". Problēmu izraisa vārsta kāta blīves, kuras ir jānomaina, parādoties pirmajiem nepareizas darbības simptomiem. Bet noteikti ir arī citi iemesli.
Eļļa ir konsistence, kas paredzēta, lai palēninātu dzinēja komponentu nodilumu. Tas ir ietverts, cirkulē slēgtā hermētiskā ķēdē. Kustoties, smērviela atdzesē visas kustīgās un berzējošās dzinēja daļas, ieeļļo to virsmas. Skaidrs signāls, ka 6G71 ēd daudz eļļas, ir plašie traipi zem automašīnas, palielināta dūmu izplūde un aukstumaģenta putošana.
Apkalpojošam dzinējam vajadzētu patērēt eļļu 20-40 g/1000 km nobraukuma diapazonā. Patēriņa pieaugums var būt saistīts ar automašīnas novecošanu vai dzinēja darbības laikā sarežģītos apstākļos, taču arī tad tas nepārsniegs 200 g / 1000 km. Ja dzinējs patērē litrus eļļas, tā ir skaidra darbības traucējumu pazīme, kas prasa tūlītēju risinājumu.
Pirmā lieta, kas jādara, konstatējot palielinātu patēriņu, ir:
- mēra dzinēja temperatūru, jo pārkarstot uz cilindriem parādās skrāpējumi, sabojājas vāciņi, motora iekšienē notiek neatgriezeniskas izmaiņas;
- pārbaudiet eļļas viskozitāti, jo nepareizi izvēlēta smērviela izraisa iekšdedzes dzinēja detaļu un elementu bojājumus, veicina smērvielas izspiešanu karterī;
- pārbaudes vārsta kāta blīves;
- pārbaudiet kanālus piespiedu kartera ventilācijas sistēmā un vārstus - bojāti vārsti izraisa spiediena palielināšanos, caurumojot blīves;
- pārbaudīt dzinēja skrūvju fiksāciju, kuru atskrūvēšana palielina noplūdes risku;
- pārbaudiet visas aproces, blīves un blīves;
- pievērsiet īpašu uzmanību cilindra galvas blīves pārbaudei.
Paaugstināta eļļas patēriņa seku likvidēšana gandrīz vienmēr ir saistīta ar dzinēja demontāžu un demontāžu.
Hidrauliskie kompensatori
Vēl viena labi zināma dzinēja problēma ir hidrauliskie pacēlāji. Tie ir jānomaina, tiklīdz iekšdedzes dzinējā parādās sveši sitieni, kas nav saistīti ar klaņa gultņu iedarbināšanu. Ir ierasts atšķirt hidraulisko pacēlāju sitienus aukstam vai karstam dzinējam. Piemēram, ja tie klauvē tikai pie auksta dzinēja, tad uzsilstot troksnis pazūd, satraukumam nav pamata. Bet, ja skaņas turpinās ar karstu dzinēju, tas jau ir iemesls iejaukties.
6G71 hidrauliskie pacēlāji ir virzuļu pāris, kas mijiedarbojas ar smērvielu.
Galvenie elementu klauvēšanas cēloņi ir saistīti ar mehānisku nodilumu, eļļošanas sistēmas darbības traucējumiem un sliktu eļļu.
- Darba procesā uz hidraulisko kompensatoru virsmas parādās defekti, tie tiek ražoti.
- Ja eļļa ir piesārņota, aprakstītās detaļas ātri tiek piesārņotas, kas noved pie smērvielas padeves vārsta pielipšanas. Smērvielas trūkuma gadījumā hidrauliskie pacēlāji tiks pakļauti lielai slodzei, sāks klauvēt un var viegli salūzt.
Kā jau tika rakstīts iepriekš, tiek nošķirta pastāvīga un starpposma detaļu klauvēšana. Ja tie klauvē, iedarbinot dzinēju, ja tas ir auksts, troksnis netiek uzskatīts par nepareizas darbības pazīmi - tā ir tikai nepietiekama eļļas viskozitāte. Kā zināms, aukstajai smērei nav vēlamās viskozitātes, bet, uzsilstot, tā sašķidrinās un pazūd sitieni.
Ja troksnis traucē un saimniekam neder, tad var nomainīt eļļu. Ieteicams pāriet uz dārgāku un kvalitatīvāku smērvielu opciju, lai pilnībā novērstu hidraulisko pacēlāju klauvēšanu aukstam dzinējam.
Tādējādi hidrauliskie pacēlāji šajās situācijās var pieklauvēt aukstam un nesagādāt īpašas grūtības.
- Nenotur hidrauliskā pacēlāja vārstu. Eļļa šajā gadījumā iztecēs, gaiss iekļūs sistēmā. Pēc iekšdedzes dzinēja iedarbināšanas, eļļai uzsilstot, tā izspiedīs gaisu, sitieni apstāsies.
- Kanāls, kas piegādā eļļu hidrauliskajiem pacēlājiem, ir aizsērējis. Klauvējieni pazūd līdz ar uzsilšanu, jo šķidrā smērviela vieglāk iziet cauri sistēmai, netīrumi to neaptur. Bet laika gaitā kanāli kļūs vēl vairāk aizsērējuši, un, dzinējam uzsilstot, sitieni nepazudīs. Tāpēc jau šajā posmā ir ieteicams risināt problēmu – uzklāt speciālus savienojumus (piedevas hidrauliskajiem pacēlājiem).
Tagad par to, ko darīt, ja klauvējiens neapstājas. Darbības traucējumu cēloņu saraksts šajā gadījumā ir daudz plašāks. Turklāt hidraulisko pacēlāju sitienu uz karsta dzinēja var noteikt pēc skaņas rakstura. Tas atgādina tērauda lodītes sitienus, un tā lokalizācija ir pamanāma zem vārsta vāka.
Tātad, šeit ir iemeslu saraksts.
- Kanāli ir pilnībā aizsērējuši, netīrumi bloķē smērvielas padevi. Šķīdums ir tikai skalošana, nekādas piedevas nepalīdzēs.
- Eļļas filtrs ir bojāts. Sakarā ar to sistēmā nav spiediena, parādās sitieni. Risinājums ir pārbaudīt ierīci, ja nepieciešams, nomainīt.
- Motoreļļas līmenis ir kritisks. Nav nozīmes, vai smērvielas ir mazāk nekā parasti vai vairāk. Abos gadījumos parādīsies sitiens, jo gan eļļošanas trūkums, gan pārmērīgais daudzums negatīvi ietekmē hidrauliskos pacēlājus.
Virzuļu un vārstu sadursme: plīsusi zobsiksna
Īpaša uzmanība dzinēja pilnveidošanas gaitā tika pievērsta virzuļu grupas ierīcei un sadegšanas kamerai. Modernizācija veikta vairākas reizes, mērķis ir palielināt balonu pildījumu un to ventilāciju, uzlabojot gāzes apmaiņu.
Tādējādi jaunākās 6G dzinēja modifikācijas izrādījās tehniski progresīvas salīdzinājumā ar to priekšgājējiem. Tomēr tas ir kļuvis par Ahileja papēdi. Lielā dzinēja jauda un tā uzlabotie tehniskie parametri ir kļuvuši par iemeslu īsākam resursam.
Jāatzīmē, ka, lai panāktu lielāku atdevi no dzinēja, attālums no virzuļa līdz vārstam ir minimāls. Šī iemesla dēļ vārsti saliecas, kad virzulis paceļas līdz TDC.
Dzinēja zobsiksnas piedziņa. Kad siksna plīst, virzuļi saduras ar vārstiem, un tas draud ar kapitālremontu. Jāatzīst, ka tas ir dārgi. Tāpēc ar šo dzinēju aprīkoto automašīnu īpašniekiem ir jāveic apkopes darbi, lai nomainītu siksnu ik pēc 50 tūkstošiem kilometru.
Atcerieties, ka jostai nedrīkst būt atslāņošanās, plaisas vai citi defekti. Nav pieļaujama arī motoreļļas vai citu tehnisku šķidrumu iekļūšana. Galvenā problemātiskas zobsiksnas pazīme ir čīkstēšana, čīkstēšana vai citi raksturīgi trokšņi, kas nav saistīti ar siksnas piedziņas spriegojumu.
Konkrētais zobsiksnas nomaiņas laiks ir atkarīgs no pašas automašīnas stāvokļa, nevis tikai no dzinēja. Piemēram, jaunām automašīnām jostu var pārbaudīt pēc 60-70 tūkstošiem kilometru. Pēc tam verifikācijas periods ir jāsamazina, jo visi automašīnas mehānismi, ieskaitot laika noteikšanas sistēmas elementus, kļūst novecojuši. Nākamā pārbaude un nomaiņa jāveic pēc 40-50 tūkstošiem kilometru.
Liela nozīme ir produkta kvalitātei. Oriģinālās jostas darbojas ilgāk, analogi jāizvēlas ļoti uzmanīgi, jo vienmēr var saskarties ar "ķīnu".
Kas attiecas uz iemesliem, kāpēc 6G71 dzinēja siksna var saplīst:
- ķīļveida viena no vārpstām (sadales vārpsta / kloķvārpsta);
- iestrēdzis ūdens sūknis (sūknis);
- spriegošanas veltnis ir izkustējies, siksna griešanās laikā pieskaras asām malām un pārtrūkst pirms grafika.
Un, protams, josta var novecot un saplīst pēc ilgstošas lietošanas vai eļļas nokļūšanas uz tās virsmas.
Vārsti ir dzinēja vājā vieta. Tie saduras ar virzuļiem arī sekojošā dēļ.
- Pārsniedzot ātrumu, kā rezultātā vārstu atsperēm nav laika pārvietot detaļas atpakaļ, virzuļi saduras ar vienu vai vairākiem vārstiem.
- Nepareiza regulēšana tika veikta pēc nākamā dzinēja remonta vai pārmērīgas spriegošanas veltņa pievilkšanas dēļ. Šajā gadījumā GRS fāzes iestatījumi neizdodas.
- Klaņa gultnis ir nodilis vai savienojuma stieņa skrūves ir atslābušas, tāpēc ir palielinājusies brīvkustība.
- Vārsta nobīde no galvas plaknes nav noregulēta. Tas notiek pēc cilindra galvas slīpēšanas.
Problēmas novēršana ir atkarīga no konkrētā iemesla: GRS fāzes ir pareizi noregulētas vai tiek kontrolēts klīrenss visos cilindros.
Izliektos vārstus nevar izmantot tālāk. Palīdzēs tikai to nomaiņa, un šim nolūkam ir nepieciešams noņemt un izjaukt motoru. Vārsti sastāv no divām daļām: plāksnes un serdes. Jostas pārrāvuma laikā tas ir stienis, kas trāpa, tas liecas, liecas.
Tagad vairāk par procesu. Kā zināms, pēc siksnas pārrāvuma sadales vārpsta pēkšņi apstājas. Kloķvārpsta turpina griezties. Vārsti ir iegremdēti cilindros un saduras ar virzuļiem, kad tie sasniedz TDC. Virzuļi pārvietojas lielā ātrumā, tāpēc trieciena rezultātā tie var viegli saliekt vai salauzt vārstus. Vienlaikus ar vārstiem sabojājas laika mehānismi, cilindra galva un citi elementi.
Citi darbības traucējumi 6G71
Papildus iepriekšminētajām problēmām ir arī šādas.
- Apgrozījums peld, saglabā nestabilitāti. Vairumā gadījumu šī kļūda ir saistīta ar IAC. Pēc sensora nomaiņas motora darbība stabilizējas.
- Samazināta vienības jauda. Situācija obligāti prasa kompresijas pārbaudi. Daudzos gadījumos tas ir iemesls lielam remontam.
- Pārtraukumi dzinēja darbībā. Var būt divi iemesli: aizdedzes sveces ir bojātas vai ieplūdes kolektors ir bojāts.
Modernizācija
6G71 dzinējs bieži tiek noregulēts, jo tas ļauj to izdarīt un tam ir liels potenciāls. Vispirms mirgo vadības bloks. Jaunā elektronika var palielināt dzinēja jaudu par papildu 20 ZS. Ar.
Turbīnas un priekšējā starpdzesētāja izmantošana tiek uzskatīta par ekstrēmu regulēšanas iespēju. Modernizācijai būs nepieciešamas maksimāli lielas izmaiņas: būs jānomaina degvielas sūknis, jāuzstāda pastiprināšanas regulators, kā arī virkne citu elementu. Ir svarīgi arī izmantot aplikācijas komplektus. Ja jūs pilnībā iesaistāties šāda veida skaņošanā, jūs varat palielināt jaudu līdz 400 ZS. Ar.
