BMW N46B20 dzinējs

BMW dzinēju vēsture sākas ilgi pirms 21. gadsimta sākuma. N46B20 dzinējs nav izņēmums, tas ir klasisks rindas četru cilindru agregāts, ko pilnībā uzlabojuši bavārieši. Šī motora pirmsākumi meklējami pagājušā gadsimta 60. gadu sākumā, kad gaismu ieraudzīja patiesi revolucionārais motors ar nosaukumu M10. Šīs vienības galvenās atšķirīgās iezīmes ir:

• ne tikai čuguna, bet arī alumīnija izmantošana, lai samazinātu dzinēja svaru;
• ieplūdes un izplūdes traktu "diversifikācija" dažādās motora pusēs;
• iekšdedzes dzinēja atrašanās vieta motora nodalījumā ar 30 grādu slīpumu.

M10 motors ir kļuvis par vienu no tendencēm "vidēja" tilpuma (līdz 2 litriem - M43) un augstas efektivitātes ziņā. Kopš tā laika sākas jaudīgo rindas dzinēju līnija, kas ir aprīkota ar lielāko daļu BMW modeļu. Unikāls savās īpašībās, tajā laikā motors izrādījās ļoti labs.

Taču ar bavāriešiem nepietika, un ar viņiem raksturīgo perfekcionismu viņi turpināja uzlabot jau tā veiksmīgo dzinēja konstrukciju. Nebaidoties eksperimentēt un tiecoties uz "ideālu", tika izgatavotas daudzas M10 dzinēja variācijas, tās visas atšķīrās pēc tilpuma (no 1.5 līdz 2.0 litriem) un degvielas sistēmām (viens karburators, divi karburatori, mehāniskā iesmidzināšana).

Turklāt bavārieši, kuriem nebija pietiekami daudz laika spēlēties ar šo dzinēju, nolēma ķerties pie cilindra galvas uzlabošanas, palielinot ieplūdes / izplūdes kanālu plūsmas sekcijas. Tad tika izmantota cilindra galva ar divām sadales vārpstām, tomēr, pēc konstruktoru domām, šis lēmums sevi pilnībā neattaisnoja un ražošanā nenonāca.

Tika nolemts izvēlēties rindas četru cilindru dzinēju ar vienu augšējo sadales vārpstu un diviem vārstiem uz cilindru. No šī apjoma inženieriem izdevās noņemt līdz 110 ZS.

Nākotnē motoru sērija "M" turpināja uzlaboties, kā rezultātā tika izveidotas vairākas jaunas vienības, tās saņēma šādus indeksus: M31, M43, M64, M75. Visi šie motori tika izveidoti un izstrādāti uz M10 cilindru bloka, tas turpinājās līdz 1980. gadam. Pēc tam M10 nomainīja M40 dzinēju, kas vairāk bija paredzēts civiliem braucieniem, nevis ātruma sacīkstēm. Galvenā atšķirība no M10 ir josta, nevis ķēde laika mehānismā. Turklāt cilindru bloks atbrīvojās no dažām tipiskām "pušām". Uz M40 izgatavoto dzinēju jauda īpaši nepalielinājās, jauda bija tikai 116 ZS. Līdz 1994. gadam M40 dzinējs padevās jaunam dzinējam - M43. No cilindru bloka konstrukcijas viedokļa izmaiņu nav tik daudz, jo lielākā daļa tehnoloģisko jauninājumu ir skāruši videi draudzīguma un uzticamības sistēmas, dzinēja jauda palikusi nemainīga - 116 ZS.

Motora radīšanas vēsture no N42 līdz N46

Tā kā nevar īsumā aprakstīt visu garo un bagātīgo rindas četrcilindru dzinēju vēsturi, pāriesim pie konkrētākām atšķirībām starp N42 un N46 dzinējiem. Pēdējais mums ir daudz interesantāks, jo tika ražots līdz 2013. gadam, kas nozīmē, ka Krievijas Federācijas un NVS teritorijās ceļo liels skaits ar šo spēka agregātu aprīkotas automašīnas. Analizēsim atšķirības starp N46 un tā priekšgājēju N42.

Tātad ICE ar marķējumu N42 (un tā variācijas N43, N45) 2001. gadā aizstāja M43. Galvenā tehnoloģiskā atšķirība starp jauno dzinēju un M43 bija divu sadales vārpstu parādīšanās cilindra galvā (cilindru galvā), mainīgas vārstu iestatīšanas sistēmas (VANOS) un mainīgas pacelšanas vārsti (Valvetronic). N42 spēka agregātu klāsts ir neliels un sastāv tikai no diviem modeļiem - N42B18 un N42B20, šie iekšdedzes dzinēji viens no otra atšķiras faktiski tikai ar tilpumu. Cipari 18 un 20 indeksā N42 norāda dzinēja tilpumu, attiecīgi 18 - 1.8 litri, 20 - 2.0 litri, jaudu - 116 un 143. Ar šiem dzinējiem aprīkoto automašīnu klāsts ir diezgan mazs – tikai BMW 3. sērija.

Mēs nedaudz sakārtojām rindas četrcilindru dzinēju radīšanas un evolūcijas vēsturi, tagad pāriesim pie mūsu šī notikuma varoņa - dzinēja ar N46 indeksu. Šī vienība ir loģisks N42 motora turpinājums. Veidojot šo iekšdedzes dzinēju, Bavārijas inženieri ņēma vērā iepriekšējā agregāta būvēšanas pieredzi, savāca daudz statistikas un prezentēja pasaulei būtībā to pašu veco dzinēju, bet ar daudzām izmaiņām.

Galīgais rūpnīcas lēmums bija N46B20 motors, tieši viņš kalpoja par pamatu citu N46 motora variantu izveidei. Apskatīsim tuvāk sērijas dibinātāju - N46B20. Šis motors joprojām ir tāds pats "klasiskais" dizains - rindas četru cilindru iekšdedzes dzinējs, kura tilpums ir 2 litri. Galvenās atšķirības no tā priekšgājēja:

• uzlabots izturīgs kloķa dizains;
• pārveidots vakuumsūknis;
• rullīšu stūmēji no izturīgākiem materiāliem ar atšķirīgu profilu;
• pārveidots balansēšanas vārpstu dizains;
• ECU ir iebūvēts Valvetronic vārsta vadības modulis.

Specifikācijas ICE BMW N46B20

Loģiskais N42 turpinājums N46B20 dzinēja formā izrādījās ļoti veiksmīgs. Jaunais motors tika būtiski pārveidots, pamatojoties uz tā priekšgājēja remontu statistiku, inženieri uzlaboja dzinēja problemātiskās vietas, lai gan nebija iespējams pilnībā atbrīvoties no tipiskām BMW dzinējiem raksturīgajām “pušām”. Tomēr BMW zīmolam tā ir ierasta lieta, bet par to vēlāk.

ICE BMW N46B20 saņēma šādas specifikācijas:

Spēka bloka ražošanas gads	No 2004. līdz 2012. gadam*
motora tips	Benzīns
Strāvas bloka izkārtojums	In-line, četru cilindru
Motora tilpums	2.0 litri**
Energosistēma	Smidzinātājs
Cilindra galva	DOHC (divas sadales vārpstas), laika piedziņa - ķēde
Iekšdedzes dzinēja jauda	143 ZS pie 6000 apgr./min***
Griezes moments	200 Nm pie 3750***
Cilindru bloka un cilindra galvas materiāls	Cilindru bloks - alumīnijs, cilindra galva - alumīnijs
Nepieciešamā degviela	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klase)
Iekšdedzes dzinēja resurss	No 200 000 līdz 400 000 (atkarībā no ekspluatācijas un apkopes) vidējais resurss ir 270 000 - 320 000 par labi uzturētu automašīnu.

Ir arī vērts izteikt piezīmes par tabulā norādītajiem datiem:

* - ražošanas gads norādīts dzinēju līnijai uz N46 cilindru bloka bāzes, praksē iekšdedzes dzinējs (pamata modifikācija) N46B20O0 - līdz 2005. gadam, ICE N46B20U1 - no 2006. līdz 2011. gadam atkarībā no modeļa;

** - arī tilpums tiek aprēķināts vidēji, lielākā daļa N46 bloka dzinēju ir divu litru, bet rindā bija arī 1.8 litru dzinējs;

*** - jauda un griezes moments arī tiek aprēķināti vidēji, jo uz N46B20 bloka bāzes ir daudz iekšdedzes dzinēja modifikāciju ar dažādu jaudu un griezes momentu.

Ja ir nepieciešams zināt precīzu dzinēja marķējumu un tā identifikācijas numuru, jums vajadzētu paļauties uz zemāk redzamo diagrammu.

BMW N46B20 dzinēju uzticamība un apkope

Par “leģendāro” BMW dzinēju uzticamību klīst leģendas, kāds izmisīgi slavē šos agregātus, citi tos nežēlīgi lamā. Viennozīmīga viedokļa šajā jautājumā noteikti nav, tāpēc aplūkosim šos motorus, balstoties uz statistiku un velkot loģiskas paralēles.

Tātad viens no biežākajiem bloku N46 bloku atteices cēloņiem ir pārkaršana. Stāsts ar pārkarsušām un "uzvedošām" galvām (cilindru galva) turpinās no 80. gados ražotajiem dzinējiem. Mašīnās ar N46 bloku tas nav tik slikti, taču pastāv dzinēja atteices risks. Un, ja priekšgājējs (N42) ļoti bieži cieta no pārkaršanas, tad ar N46 viss ir labāk. Termostata atvēršanas temperatūra ir pazemināta, bet dzinējs joprojām baidās no zemas kvalitātes eļļas, tāpēc sliktas degvielas un smērvielu izmantošana BMW automašīnām ir līdzvērtīga drošai nāvei, īpaši ar biežām sacīkstēm “sacīkšu” ritmā. Pārkarsētam dzinējam neizbēgami “peld” cilindra galva, starp cilindru bloku un cilindra galvu parādās lielas spraugas, dzesēšanas šķidrums no dzesēšanas apvalka nonāk cilindros, un automašīna “ierodas” galvaspilsētā.

N46 bloka motori ir aprīkoti ar maināmām vārstu laika iestatīšanas sistēmām (VANOS), šī ir tehnoloģiski sarežģīta iekārta, un, ja tā sabojājas, remonts var maksāt kārtīgu summu (līdz 60 000 rubļu). Nepareiza darbība ir katastrofāli liels eļļas patēriņš. Tas parasti notiek, braucot vairāk nekā 70 000 km. Eļļas "zhoras" gadījumā, pirmkārt, vajadzētu grēkot uz vārsta kāta blīvēm, to nomaiņa maksās aptuveni 10 000 - 20 000 rubļu atkarībā no mašīnas modeļa un servisa.

Ar šo problēmu nevajadzētu aizkavēties, jo tas ir pilns ar nopietniem dzinēja bojājumiem!

Tāpat neaizmirstiet par hronisku eļļas apdegumu, ~ līdz 500g eļļas uz 1000km, atkarībā no dzinēja stāvokļa. Eļļas līmenis ir rūpīgi jāuzrauga un, ja nepieciešams, jāpapildina.

Vēl viena nianse dzinējos, kas izgatavoti uz N46B20 bāzes, ir laika ķēdes mehānisms ar visām no tā izrietošajām sekām. Pieredzējuši meistari aicina uzraudzīt laika mērvienību nobraucienos virs 90 000 km, īpaši tiem, kam patīk braukt, mierīgiem braucējiem tam vajadzētu pievērst uzmanību, braucot virs 120 000 km. Bieži gadās, ka ķēde ir nostiepta, un plastmasas spriegošanas mehānismi kļūst nelietojami. Tā rezultātā ievērojami samazinās vilces raksturlielumi, dažās situācijās tam tiek pievienots pašas ķēdes troksnis.

Diezgan bieži saimniekus var kaitināt “svīstošais” vakuumsūknis. Darbības laikā šī problēma gandrīz neizpaužas, taču nākamajā apkopes reizē noteikti jāpievērš uzmanība “vakuuma tvertnei”. Ja traipi ir stipri, tad jums vajadzētu iegādāties oriģinālo sūkņa remonta komplektu un salabot to, protams, pie kvalificētiem meistariem. Tāpat starp biežajām problēmām ir nestabila tukšgaita un dzinēja “ilga” iedarbināšana, iemesls ir kartera ventilācijas vārsts. Tas jāmaina nobraucienos virs 40 000 - 50 000 km.

Nianses

BMW nav viegls auto gan apkopes, gan izskata un braukšanas veiktspējas ziņā. Agresīvs dizains, labi noregulēta piekare, dzinējs ar “gludu” griezes momenta plauktu. Bavārieši joprojām nav īpaši sajūsmā par tilpuma dzinējiem, sūdzoties par to lielo svaru. Tiekšanās pēc perfektas manevrēšanas un izgatavojamības ir slavējama. Tikai tagad diemžēl BMW automašīnu vadīšana un apkope Krievijas Federācijas un NVS valstīs maksā diezgan dārgi. Un būtu jauki, ja dārga apkope prasītu reti, bet te nav runa par BMW.

Pašmāju BMW īpašnieku galvenā nianse, problēma un sāpe ir nekvalitatīva degviela, tā nereti sagādā daudz galvassāpes vācu ārzemju auto īpašniekiem. Un, ja pievienojat lētu eļļu un paredzat ilgu dīkstāvi satiksmes sastrēgumos, jūs nopietni kaitēsit motoram. Plānotais eļļas maiņas periods ir reizi 10 000 km, bet pieredzējuši auto īpašnieki drosmīgi teiks - maini ik pēc 5000 - 7000 km, būs tikai labāk! Nav obligāti jāaizpilda oriģināls, atļauts izmantot līdzīgas eļļas, bet labas kvalitātes. N46B20 labi “ēd” eļļas ar viskozitāti 5W-30 un 5W-40, un nepieciešamais tilpums, nomainot, būs tieši 4 litri.

BMW dzinējiem patīk biežas apkopes un N46B20 nav izņēmums, tam ir pietiekami daudz jaudas pārliecinošai braukšanai pilsētas apstākļos, un ar augstas kvalitātes degvielu un eļļu var izturēt ilgstošas ​​slodzes "sarkanajā zonā". Protams, neviens nerunā par garām sacīkstēm, taču agresīva manevrēšana pilsētā vai šosejas dzinējam nekaitē. Galvenais ir uzraudzīt temperatūru!

SWAP, līgums un tūnings

Bieži vien BMW īpašnieki, cenšoties iegūt vairāk jaudas un ietaupīt uz esošā dzinēja apkopi vai remontu, ķeras pie tādas procedūras kā dzinēja maiņa pret citu. Viena no izplatītākajām maiņas iespējām ir japāņu 2JZ sērijas dzinējs (šī dzinēja modifikācijas ir daudz). Galvenais motīvs vietējā dzinēja aizstāšanai ar japāņu motoru ir:

• liela jauda;
• lēta un produktīva šī motora regulēšana;
• liela uzticamība.

Ne visi automašīnu īpašnieki nolemj veikt šādu soli kā mijmaiņas darījumu, jo motora nomaiņas un turpmākās regulēšanas izmaksas ir aptuveni 200 000 rubļu. Vienkāršāka maiņas iespēja ir instalēt jaudīgāko bloku (un tā turpmāko regulēšanu), pamatojoties uz N46 bloku, tas ir N46NB20 ar jaudu 170 ZS. Atšķirība starp šādu motoru un N46B20 slēpjas citā cilindra galvas vākā, izplūdes sistēmā un ECU sistēmā. Šī iespēja ir racionālāka, jo šī motora iegādei un uzstādīšanai nebūs vajadzīgas lielas izmaksas. Šādas mijmaiņas mīnusi ietver kādreizējās BMW dzinēju "sāpes". Parasti šī metode tiek izmantota, ja pašreizējais motors ir sabojājies un ir nepieciešams kapitālais remonts vai nomaiņa pret līguma bloku.

Gadījumā, ja nepieciešams remonts, tad jāmeklē serviss pie kvalificētiem speciālistiem. Motora nomaiņa pret līgumu ir pielīdzināma “cūkas kulkā” pirkšanai, jo pastāv liels risks iegūt pārkarsušu motoru vai agregātu ar nopietnu nolietojumu vārsta kāta blīvējumu problēmas dēļ.

Tātad, ja jūsu motors nav pārkarsis un nav bijušas problēmas ar vārsta kāta blīvēm, tad droši varat veikt dzinēja kapitālo remontu, taču tikai pārbaudītā servisā pie kvalificētiem speciālistiem!

Ja mēs runājam par dzinēju noregulēšanu, pamatojoties uz N46B20 bloku, tad tas nav tik rožains. Ievērojamam jaudas palielinājumam (no 100 ZS) būs nepieciešami lieli ieguldījumi un atlikušo automašīnas komponentu uzlabošana. Kopumā modeļi ar N46 bloka dzinējiem tiek reti noregulēti sarežģītā dizaina un regulēšanas komplektu un to iestatījumu augsto izmaksu dēļ. Labākais risinājums šeit ir nomainīt motoru pret citu. Bet neliels jaudas pieaugums šiem dzinējiem nekādā veidā nekaitē, kā ir pārliecināts liels skaits automašīnu īpašnieku un nepielūdzamā statistika, galvenie uzlabojumi ir:

• programmaparatūras maiņa (CHIP tuning) uz jaudīgāku un līdzsvarotāku;
• tiešās izplūdes uzstādīšana bez katalītiskajiem neitralizatoriem;
• nulles pretestības filtra un / vai lielāka diametra droseļvārsta uzstādīšana.

Automašīnas ar BMW N46B20 dzinējiem

Ar šiem dzinējiem (un to modifikācijām) tika aprīkots liels skaits BMW automašīnu, kā likums, šīs vienības tika uzstādītas automašīnu budžeta versijās:

• BMW tika uzstādīta iekšdedzes dzinēja modifikācija 129 ZS (N46B20U1): E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• BMW tika uzstādīta iekšdedzes dzinēja modifikācija 150 ZS (N46B20O1): E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90i/ 320 E 91 sDrive 320i , X92 93i E320 (kopš 1. gada - xDrive84i);
• BMW tika uzstādīta iekšdedzes dzinēja modifikācija 156 ZS (N46B20): 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• BMW tika uzstādīta iekšdedzes dzinēja modifikācija 170 ZS (N46NB20): 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.