BMW N42B20 dzinējs

Viena no pasaules lielākajiem autoražotājiem BMW rindas dzinēji pēc savas būtības ir ne tikai inovāciju un inženiertehniskās pārdrošības kvintesence, bet arī senas vēstures nesējs.

Izmantojot dzinēju piemēru, kuru pamatā ir N42B20 cilindru bloks, varat rūpīgi sekot līdzi, kādām niansēm Bavārijas inženieri pievērsa uzmanību, izstrādājot dzinējus.

Apraksts

Ja nejauši iedziļināties BMW dzinēju vēsturē, mēs varam secināt, ka Bavārijas inženieri rūpīgi ievēro savas tradīcijas un viņu novatoriskie risinājumi ir balstīti uz tiekšanos pēc perfekcionisma. Jūs sakāt, ka ideāls motors visos aspektos nevar pastāvēt? Tikai ne vācu inženieru zinātkārajiem prātiem, jo ​​viņi šim apgalvojumam nepiekrita, ikreiz laužot stereotipus par mazjaudas mazjaudas dzinējiem.

Tomēr ir vērts atzīmēt, ka inženierzinātņu un tehnoloģiju ģēnijs nebija tik ilgi, jo līdz 90. gadu vidum - 2000. gadu sākumam mārketinga laikmets arvien vairāk pārņēma dažādas nozares, un automobiļi gandrīz pirmajā vietā.

Tā radās dzinēji, kas litros “rij” eļļu, cilindru bloki, kas sabojājas tikai nelielas pārkaršanas dēļ un citas bēdīgas “tehnoloģijas”, kas ir tik riebīgas daudziem pieredzējušiem auto īpašniekiem un autoservisiem.

Tomēr pēdējie, šāda veida tehnoloģiskie "triki" īpaši nesatrauc, ja ne teiktu pretējo.

Nerunāsim par skumjām lietām, labāk apsvērsim hronoloģisko secību, veidojot BMW vidēja (pēc tirgus standartiem) tilpuma dzinējus, proti, 2.0 litrus. Tieši šo tilpumu kopā ar esošajām tehnoloģijām Bavārijas inženieri uzskatīja par gandrīz ideālu visu (!) no tā prasīto īpašību ziņā: jauda, ​​griezes moments, svars, degvielas patēriņš un kalpošanas laiks. Tiesa, pie šī apjoma inženieri nenonāca uzreiz, taču viss sākās ar leģendāro dzinēju ar M10 indeksu, tieši ar viņu sākas visa vērienīgā BMW zīmola rindas četrcilindru agregātu vēsture.

Jāatzīst, ka tolaik BMW ražoja ja ne ideālu dzinēju, tad noteikti vienu no labākajiem uzņēmuma vēsturē. Tieši M10 bloks kalpoja kā papildu lauks daudziem inženiertehniskiem risinājumiem, kurus uzņēmums galu galā sāka ieviest savās jaunajās vienībās. Bija liels skaits tehnisko motoru variantu, kuru pamatā ir M10 bloks, tostarp:

• eksperimenti ar iekšdedzes dzinēju tilpumu;
• eksperimenti ar cilindra galvu;
• dažādas degvielas padeves sistēmas (1 karburators, divi karburatori, mehāniskā iesmidzināšana).

Nākotnē M10 bloku sāka pabeigt, tika “iedarbinātas” jaunas tehnoloģijas, galu galā tika izlaisti vairāki dzinēji, kuru pamatā bija “leģendārais” M10. Tolaik bija ļoti daudz tehnoloģisku risinājumu, sākot no degvielas padeves sistēmām un beidzot ar eksperimentiem ar cilindru galvām (divu vārpstu cilindru galvām) un vispārēju dzinēja un mašīnas svara sadalījumu. Motoru tehnoloģiskais saraksts, kas diezgan daudz balstījās uz M10, mēs sniedzam īsu sarakstu saskaņā ar attīstības hronoloģiju:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - dzinēju eksporta versijas ASV (M64) un Japānas (M75) tirgiem.

Nākotnē, tālāk veidojot motorus, Bavārijas inženieri nonāca pie secinājuma, ka pārdomātākais un tehnoloģiski progresīvākais M10 motors kļūs par motoru pēcteci uz BC (cilindru bloka) M40 bāzes. Un tā parādījās nākamie dzinēji, starp kuriem bija M43 un N42B20, kas mūs īpaši interesēja.

Vispārīga informācija un iekšdedzes dzinēja BMW N42B20 tehniskie parametri

Spēka bloki, kuru pamatā ir N42B20 bloks, tika izveidoti saskaņā ar visiem mūsdienu dzinēju ēkas "kanoniem". Prototipu motori uz šī bloka solīja ilgu slavu šim blokam, taču viss neizdevās tik labi, kā cerēts. N42 priekštecis bija motors ar M43 indeksu, kas “absorbēja” visas labākās tehnoloģijas, kas tika pārbaudītas uz rindas četriniekiem:

• vārstu darbība ar rullīšu stūmēju palīdzību;
• laika ķēdes mehānisms;
• palielināta cilindru bloka stingrība un mazāks svars;
• pretdetonācijas regulēšana (ar atsevišķu darbību katram cilindram);
• tehnoloģiski pārveidoti virzuļi (ar izgriezumu svārkos).

Dzinēju variācijas uz bloka N42, pa kreisi - N42B18 (tilpums - 1.8 l), pa labi - N42B20 (tilpums - 2.0 l).

Tikmēr viena no galvenajām atšķirībām starp N42B20 dzinējiem un citām N42 bloka variācijām bija divu vārpstu cilindra galvas izskats kombinācijā ar dinamisko vārstu laiku (sakarā ar VANOS sistēmu) un Valvetronic mainīgo vārstu pacelšanas sistēmu. Visu šo sistēmu un tehnoloģiju izmantošana ļāva samazināt degvielas patēriņu un noņemt vairāk jaudas (salīdzinot ar iepriekšējām versijām) no dzinēja, taču diemžēl tas nepievienoja uzticamību.

Spēka bloka ražošanas gads	No 2004. līdz 2012. gadam*
motora tips	Benzīns
Strāvas bloka izkārtojums	In-line, četru cilindru
Motora tilpums	2.0 litri**
Energosistēma	Smidzinātājs
Cilindra galva	DOHC (divas sadales vārpstas), laika piedziņa - ķēde
Iekšdedzes dzinēja jauda	143 ZS pie 6000 apgr./min***
Griezes moments	200 Nm pie 3750***
Cilindru bloka un cilindra galvas materiāls	Cilindru bloks - alumīnijs, cilindra galva - alumīnijs
Nepieciešamā degviela	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klase)
Iekšdedzes dzinēja resurss	No 200 000 līdz 400 000 (atkarībā no ekspluatācijas un apkopes) vidējais resurss ir 270 000 - 320 000 par labi uzturētu automašīnu.

Ja ir nepieciešams zināt precīzu dzinēja marķējumu un tā identifikācijas numuru, jums vajadzētu paļauties uz zemāk redzamo diagrammu.

Kopumā dzinējs nevar lepoties ar izcilu veiktspēju, it īpaši, ja salīdzina ar iepriekšējām motoru paaudzēm. Kā redzams, galvenās atšķirības ir degvielas patēriņa samazinājums un neliels jaudas pieaugums. Tikai diemžēl nopietnu jaudas pieaugumu var pamanīt tikai pie lielāka ātruma, un pat kombinācijā ar automātisko pārnesumkārbu var aizmirst par jaudu un ātrajām sacīkstēm.

Tipiskas čūlas ICE BMW N42B20

Dzinēji, kuru pamatā ir N42 bloks, kļuva par gandrīz tā laika tehnoloģiski progresīvākajiem iekšdedzes dzinējiem. Atšķirībā no saviem priekšgājējiem, bavārieši nolēma sarežģīt konstrukciju, pievienojot cilindra galvai 2 sadales vārpstas, un viņiem tika pievienota arī Double-VANOS sistēma. Faktiski visa izgatavojamība šiem motoriem atnesa slavu, lai gan nepavisam ne tādu, par kādu sapņoja šo motoru dizaineri.

Divas sadales vārpstas, protams, ir lieliskas, taču liels kompleksu tehnisko risinājumu komplekts, piemēram, Double-VANOS, kļūst par klupšanas akmeni. Tas viss pozitīvi ietekmē ikdienas darbību, jo samazinās degvielas patēriņš, bet vai no tā ir kāda jēga? Īpaši gadījumā, ja automašīnas tiek ekspluatētas Krievijas Federācijas un NVS valstīs, kur degvielas un eļļas kvalitāte atstāj daudz vēlamo. Ātrprātīgam lasītājam kļūst skaidrs, ka zemas kvalitātes degvielas un smērvielu izmantošana ļoti negatīvi ietekmē motora mezglus. Vai iedomātā degvielas ekonomija ir dārgā iekšdedzes dzinēja remonta vērta – lai katrs atbild pats.

Mēs, balstoties uz statistikas datiem, atzīmēsim atsevišķas nianses attiecībā uz šo motoru kopjamību, taču ņemsim to kārtībā, jo, pirms runāt par remontu, ir jāzina, kas šajos motoros visbiežāk sabojājas. Un šeit viss jau ir daudz sarežģītāk, jo šo dzinēju galvenā problēma ir to pārkaršana un spēcīga eļļas koagulācija.

BMW inženieri uzstāda augstu latiņu dzinēja temperatūras kontrolei - virs 110 grādiem, kā rezultātā - karterī uzsildot eļļu līdz 120-130 grādiem, un, ja ņem vērā arī nelielo uzpildes tilpumu, tad viss izrādās ļoti nožēlojami.

Karstā eļļa koksē un aizsprosto eļļas kanālus, laika gaitā Valvetronic sistēmas piedziņa sāk “grauzt”, un Double-VANOS sistēmas izpildmehānismi sabojājas.

Rezultātā dzinējs saņem ievērojamu koksēšanu, pārstāj elpot, un, ņemot vērā, ka iepriekš minētās tehnoloģijas ir ieviestas uz alumīnija cilindru bloka un cilindra galvas, rakstīt izšķērdēts. Daudzi BMW īpašnieki no pirmavotiem zina par “peldošām” cilindru galvām pārkaršanas dēļ, vai šādas “tehnoloģijas” ir vajadzīgas? Pilnīgi iespējams, ka Eiropas apstākļos ar zemām temperatūrām, sastrēgumu trūkumu un kvalitatīvu degvielu šīs tehnoloģijas parādītu sevi lieliski. Bet skarbajā Krievijas realitātē – noteikti nē.

Ja nepieskaras nopietnajai un hroniskajai N42B20 / N42B18 motoru problēmai, kas saistīta ar pārkaršanu, bet ietekmē pārējās motora sastāvdaļas, tad šeit praktiski nav vājo punktu, izņemot varbūt:

• sadales ķēdes spriegotājs (resurss ~ 90 000 - 120 000 km);
• bieža BREMI tipa aizdedzes spoļu atteice (tiek atrisināta, spoles nomainot pret EPA);
• "zhor" eļļa vārsta kāta blīvējumu plīsuma dēļ (nepieciešama biežas eļļas maiņa un iekšdedzes dzinēja pārkaršana nav pieļaujama).

Iekšdedzes dzinēja BMW N42B20 maiņa un apkope

Motoru N42B20 nevar saukt par apkopjamu un viegli kopjamu, tomēr, pareizi darbojoties, ar biežu eļļas maiņu (reizi 4000 km) un bez pārkaršanas, tas var kalpot ilgu laiku. Un pat tad, ja līdz noteiktam brīdim ir nepieciešams “kapitāls”, tas ir tālu no fakta, ka pašreizējais motors būs jāizmet.

Ja nav pārkaršanas un “dzīvu” cilindru galvu, kapitālais remonts nebūs astronomisks, taču tas noteikti prasīs ieguldījumus. Situāciju vienkāršo arī liels skaits neoriģinālu līdzīgu rezerves daļu par zemu cenu, kas var pagarināt motora kalpošanas laiku uz noteiktu laiku (atkarībā no rezerves daļu kvalitātes).

Ļoti bieži BMW īpašnieki ar N42B20 / N42B18 dzinējiem izmanto tādu risinājumu kā motora nomaiņa pret citu. Nevēlēšanās samierināties ar N42 bloka dzinēju kaprīzumu nereti daudziem īpašniekiem liek nomainīt savu "panīkušo" četrinieku pret ko jaudīgāku.

Visbiežāk viens no galvenajiem maiņas dzinējiem N42B20 vietā ir šādi iekšdedzes dzinēji (rindas sešu cilindru):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Iepriekš minētajiem motoriem nav tik nopietnu problēmu kā N42B20, tiem ir lielāka jauda un uzticamība, kā arī tie ir viegli noregulēti.

Automašīnas ar BMW N42B20 dzinējiem

Dzinēji, kuru pamatā ir N42 cilindru bloks, tika aprīkoti tikai ar vienu BMW līniju - šī ir 3. sērija (E-46 virsbūve). Konkrētāk, šie ir šādi modeļi:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (salonu un tūrisma virsbūves tipi);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.