Koka galvas kamera: viena vai dubultā

4-taktu dzinēju izplatīšana 2.daļa

Pagājušajā nedēļā mēs redzējām vārstu vadības mehānismus un to attīstību uz arvien efektīvākām sistēmām. Tagad apskatīsim Dual ACT, kas pašlaik ir galvenais vārstu dzinējs.

Sus starpniekiem...

Neskatoties uz augšējās sadales vārpstas izskatu, vārstu vadībai joprojām ir slīpumi, kas nav optimāli. Novietojot 2 sadales vārpstas virs vārstiem, tās var strādāt ar nelielu starpnieku skaitu vai bez tiem. Ideja, kas prezentēta 20. gadsimta pašā sākumā, vairāk nekā pirms 100 gadiem. Termins, kas tulkojumā no DOHC akronīma angļu valodā nozīmē "Dual Overhead Camshaft".

Paraksts: Duālā ACT dzinējā izciļņi darbina vārstus, izmantojot svirus, neizmantojot pašizgāzējus.

Ir stūmēji...

Tomēr starpgabala neesamība nav pilnīga, jo ir svarīgi noregulēt vārsta atstarpi (skatīt rāmi). Tāpēc, lai regulētu klīrensu, tika ievietoti stūmēji ar biezām plāksnēm. Bet jo vairāk jaudas mēs vēlamies, jo vairāk un tāpēc ātrāk notiek sadales vārpstas rašanās. Daļa, kas izspiež izciļņa/vilces kontaktpunktu. Un jo ātrāk tu ej, jo vairāk šī kustība, tātad, jo lielākam jābūt stumšanas stieņa diametram. Rezultātā tas kļūst smags !!! Pie velna, tas ir tieši tas, ko mēs vēlējāmies izvairīties, likvidējot rokeri. Mēs ejam pa apļiem.

Pielāgošanas tablete

Regulēšanas plāksne iznāk uz melnā roktura (skrūvgrieža galā). To var arī implantēt zem tā, tad tas ir vieglāks, bet, lai to nomainītu, ir jānoņem sadales vārpsta, kas apgrūtina regulēšanu.

Vai tu teici linget?

Tāpēc gala risinājums ir izmantot mazas, noapaļotas sviras, kas pastiprina vārsta pārvietošanos bez smagas sasvēršanās. Pateicoties noapaļotajai kontaktvirsmai, tiek samazināta kontaktpunkta kustība, kas samazina detaļas un palielina svaru. Šeit ir topa augšdaļa, ko var atrast uz F1, GP velosipēdiem un labākajiem sērijveida motocikliem (piemēram, BMW S 1000 RR) ...

Atrodoties starp sadales vārpstu un vārstiem, lingivatori novērš stumšanas stieni un ietaupa vērtīgus gramus augstas veiktspējas dzinēju sadalei.

Ko tālāk?

Vai jūs varat darīt labāk nekā dubultā ACT sistēma? Jā un nē, jo šodien visas četras augstas veiktspējas reizes izmanto šo tehnoloģiju. Tomēr, ja ACT netiek noņemti, tiek noņemtas atsperes, kas veido mehānisma Ahileja papēdi. Lai redzētu savas sistēmas darbībā, jums joprojām ir jāskatās uz GP motociklu, formulu 17 ... vai ceļu! Patiešām, lai apietu pagājušajā mēnesī pieminēto vārstu paniku, atsperes tiek aizstātas vai nu ar mehāniskām svirām, kā to dara Ducati ar savu Desmo, vai pneimatiskām atgriešanas sistēmām. Dzinējam pielietota sava veida Fournalès balstiekārtas versija. Vairs nav atsperu lūzumu, vairs nav panikas, mazāks svars un galu galā lielāka produktivitāte. Paredzēts ļoti lieliem ātrumiem (20/000 XNUMX apgr./min.). Tomēr tas atbalstītu arī ļoti “bargos” kameras likumus, kas darbojas zemākos režīmos.

leģenda: Galvenā izplatīšanas attīstība: pneimatiskā atsaukšana. Tas aizstāj mehānisko atsperi ar cilindru, kas piepildīts ar saspiestu gaisu.

Kaste: Kāpēc pielāgot vārsta atstarpi?

Laika gaitā vārsta trieciens pret sēdekli galu galā noved pie norēķināšanās. Tas noved pie pakāpeniskas vārsta nolaišanas cilindra galvā. Faktiski kāts tiek pacelts un sākotnējā atstarpe tiek samazināta, līdz tā pilnībā izzūd. Rezultātā vārsts, kas izplešas ar karstumu, pastāvīgi tiek nospiests pret sadales vārpstu un vairs neaizver gaisa vadu līdz galam cieši. Šādos apstākļos degšanas laikā maisījums izplūst, sadedzinot sēdekli, kas ļoti ātri nolietojas un kļūst vēl mazāk ūdensizturīgs... Papildus tam, ka vārsts vairs nenolaižas uz sēdekļa, vairs nav kontakta ar ārpasauli, lai evakuētos. kalorijas. Tātad kļūst vēl karstāks. Dzinēja darbība pasliktinās, vienlaikus palielinās patēriņš un piesārņojums. Aukstā iedarbināšana arī kļūst ļoti sarežģīta. Tajā pašā laikā pastāvīgā sadales vārpstas sviru berze izraisa sadales nodilumu, kas galu galā savienosies. Tad ir jānomaina stūmēji un sadales vārpsta .... Vislabāk ir noregulēt vārstu brīvkustību, pirms sākas problēmas!