Kas ir daudzsviru piekare, ierīce un darbības princips
saturs
Ar automašīnu vadāmību sarežģītos apstākļos lielā ātrumā sāka nodarboties, kad dzinēja jauda vairs nesagādāja problēmas. Kļuva skaidrs, ka ideālā balstiekārta no šī viedokļa būtu divu sviru paralelograma tips. Labi izvēlēta sviru ģeometrija ļāva precīzi saglabāt riteņa labākā kontakta ar ceļu nemainīgumu.
Bet pilnībai nav robežu, un pat jaunajai shēmai sāka būt raksturīgi trūkumi, jo īpaši parazītiska stūrēšana riteņu noslogojuma laikā līkumos. Man bija jāiet tālāk.
Kāpēc balstiekārtu sauc par multi-link
Divkāršās sviras balstiekārtas uzlabošana prasīja jau esošajiem pievienot papildu spēkus, kas iedarbojas uz riteņu rumbām stūros.
Tos iespējams izveidot, balstiekārtā uzstādot jaunas sviras, nedaudz mainot esošo kinemātiku. Sviru skaits pieauga, un balstiekārtu sauca par multi-link (Multilink).
Raksturojums
Jaunais balstiekārtas veids ir ieguvis fundamentāli kvalitatīvas īpašības:
- augšdelmi un apakšdelmi saņēma atstatītu dizainu, katru no tiem varēja sadalīt atsevišķos stieņos, un no tā izrietošās nevēlamās brīvības pakāpes tika kompensētas ar papildu stieņiem un stūmējiem;
- ir saglabāta piekares neatkarība, turklāt ir kļuvis iespējams atsevišķi kontrolēt riteņu leņķus atkarībā no to pašreizējā stāvokļa arkās;
- gareniskās un šķērseniskās stingrības nodrošināšanas funkcijas var sadalīt pa atsevišķām svirām;
- vienkārši pievienojot vēlamajā plaknē orientētas sviras, kļuva iespējams ieprogrammēt jebkuru riteņa trajektoriju.
Tajā pašā laikā tika saglabātas visas dubulto trīsstūrveida sviru pozitīvās īpašības, jaunie raksturlielumi kļuva par neatkarīgu papildinājumu esošajiem.
Aizmugurējās piekares shēma un ierīce
Viss sākās ar aizmugurējo riteņu piekares maiņu. Ar priekšējiem viss bija kārtībā, jo pats šoferis varēja ātri ietekmēt to leņķus.
Pirmā klasiskās neatkarīgās balstiekārtas nepatīkamā iezīme bija pirkstu leņķu maiņa, ko radīja kluso bloku trīsstūrveida sviru dabiskā kinemātiskā atbilstība.
Protams, īpašās sacīkšu automašīnās tika izmantotas stingrākas eņģes, taču tas samazināja komfortu un pilnībā neatrisināja problēmu. Vajadzēja taisīt ļoti stingrus apakšrāmjus, virsbūves, kas civilajās automašīnās ir nepieņemami. Vienkāršāk izrādījās pievienot vēl vienu sviru, kas kompensēja riteņa griešanos, radot pretēju griezes momentu.
Ideja darbojās, un pēc tam efekts tika vēl vairāk uzlabots, pārvēršot parazītisko pārstūri neitrālu vai pat nepietiekamu. Tas palīdzēja stabilizēt automašīnu pagriezienā, ļaujot to droši ieskrūvēt pagriezienā stūres efekta dēļ.
Tādu pašu pozitīvo efektu dod riteņa izliekuma maiņa balstiekārtas darba gājiena laikā pareizajā virzienā. Inženieri ieguva labu instrumentu, ar kuru kļuva iespējams precīzi noregulēt balstiekārtu.
Patlaban labākais risinājums ir piecu sviru izmantošana katrā ass pusē ar datorizētām riteņu kustības trajektorijām starp galējiem piekares gājiena punktiem uz priekšu un atpakaļ. Lai gan, lai vienkāršotu un samazinātu izmaksas, sviru skaits var samazināties.
Priekšējās piekares shēma un ierīce
Priekšējo daudzsavienojumu izmanto daudz retāk. Tas nav īpaši nepieciešams, taču daži ražotāji strādā šajā virzienā.
Galvenokārt, lai uzlabotu gaitas gludumu, padarot balstiekārtu elastīgāku, vienlaikus saglabājot vadāmību. Parasti tas viss ir saistīts ar ķēdes ar divām trīsstūrveida svirām konstrukcijas sarežģītību.
Teorētiski tas ir parasts paralelograms, bet praktiski autonomu sviru sistēma ar savām eņģēm un funkcionālo mērķi. Šeit nav vienas pieejas. Drīzāk mēs varam runāt par šādu sarežģītu virzošo lāpstiņu izmantošanas ierobežošanu augstākās klases mašīnām.
Kā darbojas Multilink
Piekares darba gājiena laikā riteni var ietekmēt ne tikai slodzes spēki, kas saspiež atsperi, ārpus riteņa griešanās, bet arī gareniskie spēki bremzēšanas vai paātrinājuma laikā pagriezienos.
Ritenis sāk novirzīties uz priekšu vai atpakaļ atkarībā no paātrinājuma zīmes. Jebkurā gadījumā aizmugurējās ass riteņu purngala leņķis sāk mainīties.
Papildu Multilink svira, kas iestatīta noteiktā leņķī, spēj mainīt purngalu. Noslogotais ritenis griežas tā, lai kompensētu rotācijas plaknes parazitāro izvilkšanu. Mašīna atjauno tās sākotnējās vadāmības īpašības.
Visas pārējās piekares vienību funkcijas ir līdzīgas jebkurai citai neatkarīgai tipa konstrukcijai. Elastīgs elements atsperes formā, teleskopiskais hidrauliskais amortizators un pretslīdēšanas stienis darbojas tieši tāpat.
Plusi un mīnusi
Tāpat kā jebkurš sarežģīts mehānisms, daudzsviru balstiekārta veic visas funkcijas, kurām tā tika izveidota:
- mašīnām ar Multilink ir lieliska vadāmība, saskares laukums ar ceļu vienmēr ir pēc iespējas lielāks, nevēlamo sānu spēku ietekme tiek samazināta līdz minimumam, un pozitīvie spēki parādās savlaicīgi un ir labi regulēti, precīzi noregulējot balstiekārtu;
- balstiekārta nodrošina komfortu, kas piemīt jebkurai neatkarīgai shēmai, līdz minimumam samazinot ne tikai virsbūves vertikālos paātrinājumus, bet arī sānu triecienus, atsitoties pret izciļņiem pagriezienos, daudzi elastīgie elementi labi atdala nelielas vibrācijas;
- konstrukcijai ir laba apkope, visas sviras un eņģes ir autonomas, un tās var neatkarīgi demontēt nomaiņai;
- piekare parasti ir apvienota ar apakšrāmi, kas ļauj to tālāk izolēt no virsbūves;
- visu sviru atstatums telpā un to patvaļīgā konfigurācija (svarīgs ir tikai gala eņģu relatīvais novietojums) atvieglo aizmugurējo riteņu piedziņas bloku montāžu.
Faktiski trūkums ir viens - augsta sarežģītība un līdz ar to arī cena. Gan ražošanā, gan remontā, jo tiek nomainīts liels skaits valkājamo eņģu.
Tajos ir neizdevīgi likt paaugstinātu drošības rezervi, neatsperoto masu pievienošana tiek reizināta ar sviru skaitu.
Kura ir labāka, vērpes sija, MacPherson statnis vai Multi-link
Dažādiem balstiekārtu veidiem nav absolūtas vērtību skalas, katrai no tām ir savs ierobežots pielietojums noteiktās automašīnu klasēs un kategorijās. Un ražotāju noskaņojums laika gaitā bieži mainās.
Balstiekārta ir vienkārša, izturīga, lēta un ideāli piemērota vislētākajām automašīnām. Tajā pašā laikā tas nenodrošinās perfektu vadāmību, kā arī augstu komfortu.
Turklāt ļoti vēlams izmantot apakšrāmi, kas vērpes sijai nav vajadzīgs.
Pēdējā laikā ir bijusi atgriešanās pie vienkāršākām balstiekārtām, pat tajos modeļos, kur iepriekš tika izmantota daudzsvira. Ražotāji uzskata, ka ir lieki apmierināt izsmalcinātu auto žurnālistu vēlmes, kuras ne vienmēr ir skaidras parastajiem automašīnu pircējiem.
Iespējami daudzsviru balstiekārtas darbības traucējumi
Neskatoties uz šķietamo sarežģītību, multi-link darbība neprasa neko īpašu no īpašnieka. Tas viss ir saistīts ar parasto nolietoto eņģu nomaiņu, tikai to lielais skaits rada neērtības.
Bet ir īpaša, tikai šai balstiekārtai raksturīga problēma. Daudzas sviras vēlmes samazināt to kopējo masu nav pietiekami spēcīgas. It īpaši, ja tie ir izgatavoti no alumīnija sakausējumiem, lai tos atvieglotu.
Izciļņi no ceļa nelīdzenumiem var nejauši nokrist nepareizā virzienā, ja tos uztver tikai viena viegla un trausla svira.
Metāls ir deformēts, automašīna sāk aktīvi nolietot gumiju un strauji zaudē vadāmību. Tas ir īpaši jāuzrauga. Spēcīgākas sijas un dubultās sviras to var izdarīt daudz retāk.
Pārējā piekares kopšana ir līdzīga visiem citiem veidiem. Nomaina amortizatoru noplūdi, novājinātas vai salūzušas atsperes, nodilušas statnes un stabilizatora bukses.
Pēc jebkādas iejaukšanās balstiekārtā ir jāpārbauda un jāatjauno sākotnējie riteņu savirzes leņķi, kuriem svirās tiek izgatavoti regulēšanas sajūgi vai ekscentriskās skrūves.
