BMW 645Ci
Sāksim ar kaut ko citu, nevis pārraides sākumu. Tas ir viens no diviem sešu cienīgākajiem elementiem, kas padara Bavārijas produktu fantastisku.
Rūpnīca jaudas un griezes momenta ziņā, kas iebūvēta priekšgalā, izceļas ar vairākiem tehniskiem risinājumiem, kas to izvirzīja tieši pirmajā vietā mūsdienu dizaina ziņā starp benzīna dzinējiem. Es neiedziļināšos tehniskajās detaļās, jo tās ir uzskaitītas un īsumā aprakstītas tehnoloģiju stūrī. Tāpēc šajā posmā es pievērsīšos sajūtām, ko iebūvētās tehnoloģijas un zināšanas rada vadītājā.
Plikie skaitļi 8, 4, 4, 245, 333 un 450 ir vairāk nekā daiļrunīgi pierādījumi tam, kā šī iekārta liek novērotājam justies. Pirmais cipars raksturo cilindru skaitu, starp kuriem ir sadalīts dzinēja darba tilpums, kas ir rakstīts zem otrā numura. Trešais cipars raksturo nominālo jaudu kilovatos, ceturtais ir tas pats skaitlis, izņemot to, ka vienība ir zirgspēki, un piektais cipars raksturo maksimālo griezes momentu.
Ja es šos skaitļus tulkoju izmērāmos faktos, tad ļoti indikatīvi ir dati par paātrinājumu no 0 līdz 100 kilometriem stundā īsās 6 sekundēs (iekārta sola pat mazāk par 2 sekundēm) un maksimālo ātrumu 5 kilometri stundā. Par staļļa skaitu un labo piemērotību zem priekšējā vāka liecina arī tas, ka paātrinājums pat pie maksimālā ātruma joprojām ir tik liels, ka pasažieri sajūt “palēninājumu”, ar kādu elektronika aptur “sešinieka” paātrinājumu pie ātrums 8 km / h.
Es atļaušos apgalvot, ka spidometra adata 645Ci, visticamāk, apstāsies krietni virs 260 km / h. Tas ir, ja šis nevajadzīgais ātruma ierobežojums nebūtu norādīts elektronikā. Dzinējs visā apgriezienu diapazonā pārliecina ar savu jaudīgo elastību, ka pat mūsdienu turbo dīzeļdzinējiem nebūtu kauns.
Ņemot vērā, ka elastība ir pieejama plašā diapazonā no 700 minūšu galvenās vārpstas tukšgaitas līdz 6500 apgr./min., Tiek dzēsts jebkurš vēl jaudīgāks turbodīzelis, kas visefektīvāk iedarbojas tikai šaurā motora diapazonā. ātrumu no aptuveni 1500 (daudziem dīzeļdzinējiem šis skaitlis ir ļoti optimistisks) līdz maksimālajam 4000 galvenās vārpstas apgriezieniem minūtē.
Atverot priekšējo vāku un paskatoties apkārt dzinējam, jūs atklājat, ka degunā starp dzinēju un V-cilindru radiatoriem ir vēl vismaz viena vieta, citiem vārdiem sakot, ir pietiekami daudz vietas (pat jaudīgāks) V-XNUMX.
Protams, bavārieši neatstāja un neatstās šo telpu neizmantotu, jo viņi jau ir izstrādājuši lielāku un jaudīgāku dzinēju, ko viņi (vai jau būs uzstādījuši) M6 modelī. Par to, cik ātrs būs pēdējais, es labprātāk nedomāju, jo visas sacīkšu vēlmes vairāk nekā perfekti izpilda 4Ci 4 litru dzinējs.
Testa automašīnas dzinējs tika savienots ar izcilu sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas pārslēdzas vienmērīgi un pietiekami ātri, kā tas parasti notiek ar Beemvee automātisko pārnesumkārbu. Un, ja es piedodu pārnesumkārbu 95 procentus gadījumu vai pat atzinīgi vērtēju to, ka pat manuālajā režīmā tas pārslēdzas uz augšu, kad dzinējs nokļūst sarkanajā laukā, tad šī uzvedība tiek atturēta no sacīkšu adrenalīna straumes laikā.
Tad var gadīties, ka paātrinājuma laikā transmisija pārslēdzas uz augstāku pārnesumu tieši pirms iebraukšanas līkumā, pat ja vadītājs jau ir atlaidis gāzes pedāli. Lai pārliecinātu transmisiju atkal pārslēgties uz leju, automašīnas ātrums ir nedaudz jāsamazina. Tas parasti notiek pašā līkuma vidū, kas neveicina braukšanas stabilitāti, jo (bet ne obligāti) šādi triecieni piedziņas sistēmā var būt skarbi un nelīdzsvarot transportlīdzekli.
Tādējādi pagriezieni ir labāk piemēroti standarta manuālajai pārnesumkārbai, savukārt visos citos braukšanas apstākļos automātiskā pārnesumkārba lieliski atbilst Gētes klāstam.
Kas to būtu domājis, 4 litru V-4 var būt arī diezgan efektīvs degvielas patēriņš. Ideja noiet mazāk nekā desmit simtus kilometru ir utopiska, taču labi vienpadsmit litri uz XNUMX kilometriem, izmantojot labo kāju, nav sasniedzama.
Protams, patēriņš ar smagu kāju strauji tuvojas divdesmit, bet vidēji tas drīzāk svārstās ap 14 litriem uz 5 kilometriem. Tomēr degvielas tvertne ir neiedomājami maza, tās tilpums ir septiņdesmit litri, un vidējais aprēķinātais degvielas patēriņš liek vadītājam apmeklēt degvielas uzpildes staciju vismaz reizi 100 kilometros vai pat agrāk.
Sākumā rakstīju, ka transmisija ir tikai viens no diviem it kā svarīgākajiem jaunās Bavārijas kupejas elementiem, kas attaisno visas paketes fantastisko raksturu. Otrais var būt tikai šasija kopā ar stūrmani. To, ka minhenieši šajā jomā pamatoti vāc uzslavas no visas pasaules, vēlreiz apliecina jaunais sešinieks.
To progresu apliecina idejas par Dynamic Drive un Active Steering. Pirmais rūpējas par iespējami zemāku virsbūves slīpumu līkumos, bet otrais par stūres mehānisma regulēšanu katram atsevišķam pagriezienam (detalizētāks skaidrojums par abiem sniegts tehniskajā līkumā).
Piekare pārsvarā ir pielāgota sportiskam stīvumam, taču rezultātā automašīna nekādā gadījumā nerada diskomfortu. Braukšana pa starppilsētu ceļiem būs neērta uz īsiem un asiem izciļņiem, bet, no otras puses, kilometru uzkrāšanās uz šosejām, daļēji lielāka braukšanas ātruma dēļ, būs pietiekami ērta, lai sasniegtu galamērķi simtiem kilometru attālumā.
Arī automašīna parāda divas sejas pat pagriezienos. Šeit dažādās bāzes īpašības no sešiem atgādina dažādus rakstzīmes. Kopumā kupeja uzvedas kā automašīna ar priekšējo riteņu piedziņu, jo, saskrienoties līkumos, tā iespiežas priekšgalā (nepietiekama stūrēšana). Un, ja jūs domājat, ka liksiet viņam pārspīlēt, pievienojot gāzi, padomājiet vēlreiz.
Tad ārējais ritenis ļoti labi "pielīp" pie zemes, kā rezultātā (kad tiek deaktivizēta DSC stabilizācijas sistēma) iekšējais ritenis pārvēršas tukšā vietā, nevis slīd pa visu aizmuguri. Šeit ļoti noderēs parastā mehāniskā diferenciāļa bloķēšana, taču pēdējos gados tā ir rezervēta tikai sportiskākiem M modeļiem.
Tāpēc jūs nepalaidīsit garām diferenciāļa bloķēšanu uz slidenas virsmas. Tur seši ar lielās kavalērijas palīdzību ļoti ātri kļūst par tīrasiņu aizmugurējo riteņu piedziņu. ... BMW. Uz gluda seguma abi aizmugurējie riteņi slīd kopā daudz ātrāk, tāpēc pārspīlēšanai nevajadzētu būt lielai problēmai.
Tomēr, lai mazinātu nepatīkamos brīžus (mazāk pieredzējušiem autovadītājiem), aktīvā stūres sistēma garantē. Pie mazākiem ātrumiem tai ir tiešāka transmisija stūres sistēmā, kas nozīmē mazāk stūres pagriezienu, vienlaikus pieradinot aizmuguri, kā parasti.
Vēl viena aktīvās stūres priekšrocība ir tā, ka tā var atņemt vai pievienot priekšējo riteņu stūrēšanas leņķi pārmērīgas vai nepietiekamas vadības apstākļos, kas vēl ātrāk stabilizē transportlīdzekli (pat ja DSC ir izslēgts). Šī automātiskā kursa korekcija ir prieks pieredzējušiem autovadītājiem, taču viņi to ņems vērā un izraisīs automašīnas vēl lielāku slīdēšanu pa sāniem, ar ko vajadzētu pietikt pirmās klases braukšanas priekam.
Tomēr darbībai ir vāja vieta stūres mehānismā. Salīdzinot ar parasto Beemvee stūres ratu, tas atgriezeniskajā saitē zaudē zināmu "tīrību", bet ar skrējieniem jūs pierodat un arvien vairāk novērtējat tā tiešumu.
Tātad automašīna uz ceļa izskatās vairāk nekā pārliecinoši, bet kā ir ar salonu? 645Ci vēlas, lai tas būtu izmantojams četriem pasažieriem, taču tas izdodas tikai daļēji. To apstiprināja arī Bemvežas iedzīvotāji, kuri viņam izteica daiļrunīgu vērtējumu 2 + 2. Problēma galvenokārt slēpjas telpā aizmugurējos sēdekļos, kur parasti pieņemamā telpa ir pietiekama tikai cilvēkiem, kuru augums ir līdz 1 metram .
Priekšnosacījums ir arī priekšējo sēdekļu novietojums, kurus nedrīkst atgrūst pārāk tālu atpakaļ. Neatkarīgi no izmēra, cita veida sēdekļa iegūšana būtu vingrošanas varoņdarbs ikvienam. Priekšējie sēdekļi slīd uz priekšu, bet eja starp sēdekli un durvīm nav pārāk liela. Priekšējie pasažieri piedzīvos arī Six kupejas raksturu, jo jau tā zemo jumtu vēl vairāk samazina papildu stikla jumta logs.
Par to, ka 645Ci Coupe ievērojami nepalielina lietojamību salonā, liecina arī retā uzglabāšanas vieta, kas arī ir ļoti maza. Tomēr nepavisam ne kupeja, seši nogriež bagāžniekā. Tur, paceļot aizmugurējo plauktu (lasi: bagāžas nodalījuma vāku), parādās 450 litru caurums, kas arī tiek apstrādāts ar augstas kvalitātes velūru no visām pusēm.
Ceru, ka esmu jūs jau pārliecinājis, ka 645Ci ir patiesi fantastisks auto. Protams, kā jau jebkuram citam auto, tam ir arī savi trūkumi, taču fakts ir tāds, ka neērtības (stingra šasija, maz vietas salonā) galvenokārt ir saistītas ar kupejas auto dizainu.
Un tā kā "Sešinieks" lielākoties nav paredzēts topošam tēvam vai mātei, kas svētdienas ceļojumā uz kalniem vēlētos ņemt līdzi daudzbērnu ģimeni, arī iepriekš minētie mīnusi zaudē savu aktualitāti.
Galu galā mērķa grupai vajadzētu būt turīgiem uzņēmējiem un veiksmīgiem kungiem pusmūžā (no 40 līdz 55 gadiem), kuri var atļauties tik dārgu automašīnu un pēc tam izbaudīt fantastisku braucienu pa līkumotiem sānu ceļiem, piemēram, no Mariboras līdz Portorožai. Portorožas galvenā uzbēruma finiša taisne, tie izrādās garāmgājēju skaudīgais skatiens.
Es jums saku - BMW 645Ci: puika, puika, fantastiski!
Tehniskais stūrītis
Dinamiska piedziņa
Dynamic Drive sistēmas uzdevums ir samazināt virsbūves sānu slīpumu līkumos. Priekšējie un aizmugurējie stabilizatora stieņi ir “nogriezti”, un starp to pusēm ir uzstādīts īpašs hidrauliskais elements, kas līkumā pārslogo stabilizatoru un tādējādi ierobežo automašīnas šķērsvirziena slīpumu.
Aktīva stūrēšana
Tāpat kā ar Dynamic Drive, stūres statnis tika sagriezts, izņemot to, ka starp abām statņu daļām tika uzstādīta planētu pārnesumkārba, ar kuru elektromotors var palielināt vai samazināt riteņu griešanos stūrī. Var teikt, ka BMW ir nodrošinājis vadītāju ar neskaitāmiem stūres ratiem neskaitāmiem pagriezieniem. Visa sistēma ir droši nostiprināta ar pašbloķējošu zobratu, kas sistēmas kļūmes gadījumā nodrošina, ka vadītājs nepaliek bez stūres sistēmas.
Viegla konstrukcija
Tāpat kā 5. sērijas sedanā, arī sešas asis un transportlīdzekļa priekšpuse (līdz priekšējai starpsienai) ir izgatavota no viegla alumīnija. Gan durvis, gan pārsegs ir izgatavoti arī no alumīnija. Alumīnija vietā priekšējiem spārniem tika izmantota termoplastika. Aizmugurējais vāks ir izgatavots arī no plastmasas; Faktiski tas ir kompozītmateriālu stikla šķiedras veids, ko bavārieši īsumā sauc par SMC (Sheet Molding Compound).
dzinējs
Astoņu cilindru 645Ci dzinējs degunā ir autobūves virsotne. Valvetronic sistēma nomaina droseļvārstu un, nepārtraukti regulējot ieplūdes vārstu kustību, samazina ieplūdes sistēmas zudumus un ietaupa dzinēju.
Dubultā Vanos sistēma nepārtraukti pielāgo ieplūdes un izplūdes vārstu atvēršanas leņķus. Tāpat kā Twin Vanos, bezgalīgi mainīgais sūkšanas atveres garums nodrošina vislabāko jaudas un griezes momenta līkni.
Pēteris Humārs
Sašas Kapetanovičas foto.
Otrs viedoklis
Matevž Koroshec
Tenkas par to, kas viņam ir un ko viņš var darīt, ir pilnīgas muļķības. "Seši", ja runājam par šīs klases kupeju, ir tuvu pilnībai. Kas nav ideāls? Piemēram, dzinēja skaņas klātbūtne salonā. Tas, ka tik lieliski noskaņots astoņcilindru orķestris sevi reklamē kaut kur salona aizmugurē un apmaldās atmosfērā, ir vienkārši nepamatoti.
Vinko Kernc
Esmu pārliecināts: kaut kur Minhenē, tur, "četros cilindros", sēž cilvēks, kuram ir interesants priekšstats par to, kādai jābūt automašīnai. Ļoti līdzīgs manējam. Tāpēc: jā, es darīšu. Uz vienu gadu, līdz tiek samaksāta nodeva un apdrošināšana.
Dusans Lukičs
Pirmais (un vienīgais iebildums) ir tas, ka griesti ir pārāk zemi, un, kad automašīna brauc kalnā ar ātrumu 200 kilometri stundā, var sāpēt galva. Aktīva stūre? Lieliski, tikai tad, kad sāc griezties pa šauru ceļu, ir vajadzīga liela prakse, lai to sajustu. Un, kad jums ir jāslauka aizmugure, ir grūti novērtēt, cik daudz jums ir jāpagriež stūre, lai lietas tiktu kontrolētas. Pārējā automašīna skalā no 1 līdz 5 ir pelnījusi tīru desmitnieku!
BMW 645Ci
Pamatdati
| Pārdošana: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 86.763,48 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 110.478,22 € |
| Jauda: | 245kW (333 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 5,8 ar |
| Maksimālais ātrums: | 250 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 10.9l / 100km |
| Garantija: | Vispārējā garantija 2 gadi bez nobraukuma ierobežojuma, 6 gadu garantija rūsai |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 312,97 € |
|---|---|
| Degviela: | 11.653,73 € |
| Riepas (1) | 8.178,18 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | (4 gadi) 74.695,38 XNUMX € |
| Obligātā apdrošināšana: | 3.879,15 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 113.392,57 1,13 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 8 cilindri - 4-taktu - V-90° - benzīns - garenvirzienā uzstādīts priekšā - urbums un gājiens 92,0 × 82,7 mm - darba tilpums 4398 kubikcentimetri - kompresijas pakāpe 3:10,0 - maksimālā jauda 1 kW (245 ZS) pie 333 apgr./min. pie maksimālās jaudas 6100 m / s - īpatnējā jauda 16,8 kW / l (55,7 ZS / l) - maksimālais griezes moments 75,8 Nm pie 450 apgr./min - 3600 × 2 sadales vārpstas galvā (ķēde) - 2 × Vanos - 2 vārsti uz cilindru - vairāki -punktveida injekcija - Valvetronic. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | dzinējs dzen aizmugurējos riteņus - automātiskā ātrumkārba 6 pakāpju - pārnesumskaitlis I. 4,170 2,340; II. 1,520 stundas; III. 1,140 stundas; IV. 0,870 stundas; V. 0,690; VI. 3,400; reverss 3,460 - diferenciālis 8 - priekšējie riteņi 18J × 9; aizmugurējās 18J × 245 - priekšējās riepas 45/18 R 275W; aizmugurē 40/18 R 2,04 W, ripošanas attālums 1000 m - ātrums VI. pārnesumi pie 51,3 apgr./min XNUMX km/h. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 250 km/h - paātrinājums 0-100 km/h 5,8 s - degvielas patēriņš (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transportēšana un balstiekārta: | kupeja - 2 durvis, 4 sēdekļi - pašnesošā virsbūve - priekšējās individuālās balstiekārtas, lokšņu atsperes, šķērssliedes, slīpās sliedes, stabilizators (Dynamic Drive) - aizmugurējās individuālās balstiekārtas, atsperu kājas, trīsstūrveida šķērssliedes no apakšas, divas šķērssijas no augšas , stabilizators Drive) - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējās mehāniskās bremzes uz aizmugurējiem riteņiem (svira starp sēdekļiem) - zobrata un zobrata stūre (Active Steering), stūres pastiprinātājs, 1,7-3,5 .XNUMX pagriezieni starp galējībām. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1695 kg - pieļaujamā pilna masa 2065 kg - nav piekabes vilkšanas - nav jumta iekraušanas. |
| Ārējie izmēri: | transportlīdzekļa platums 1855 mm - priekšējā sliede 1558 mm - aizmugurējā sliede 1592 mm - klīrenss 11,4 m. |
| Iekšējie izmēri: | priekšējais platums 1530 mm, aizmugurē 1350 mm - priekšējā sēdekļa garums 450-500 mm, aizmugurējais sēdeklis 430 mm - stūres diametrs 380 mm - degvielas tvertne 70 l. |
| Kastīte: | Bagāžnieka tilpums, mērīts ar AM standarta 5 Samsonite čemodānu komplektu (kopējais tilpums 278,5 L): 1 × mugursoma (20 l); 1 × aviācijas čemodāns (36 l); 1 × čemodāns (68,5 l); 1 × čemodāns (85,5 l) |
Mūsu mērījumi
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Sveķi: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 14,4 gads ( 162 km / h) |
| 1000 m no pilsētas: | 25,7 gads ( 211 km / h) |
| Maksimālais ātrums: | 250 km / h (Skatīt VI.) |
| Minimālais patēriņš: | 11,4l / 100km |
| Maksimālais patēriņš: | 19,8l / 100km |
| testa patēriņš: | 14,5 l / 100km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 61,7m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 36,2m |
| AM tabula: | 39m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā | 62dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 61dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 60dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 59dB |
| Troksnis pie 130 km / h 3. pārnesumā | 66dB |
| Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 64dB |
| Pārbaudes kļūdas: | nepārprotami |
Kopējais vērtējums (368/420)
Gala rezultāts nav pārsteidzošs. Lieliska piecu daiļrunīgu atsauksmju atzīme sporta un tūrisma kupejas izcilībai. Braukšanas prieks ir garantēts visos apstākļos. Vai, sakot to "vienā" vārdā; zēns, zēns ... fantastiski!
Ārpuse (14/15)
Fotogrāfijas ir nepārliecinošas, bet patiesībā automašīna ir skaista. Izstrādājumu daļēji pasliktina tikai nedaudz stingrāka durvju aizvēršana.
Interjers (122/140)
Viņš izskatās pēc kupejas, bezjēdzīgs un cēls kā Bimvi. Bagāžnieks ir pārsteidzoši plašs. Pateicoties uzlabotajai iDrive, ergonomika ir arī lieliska.
Dzinējs, transmisija (40
/ 40)Visi iegūtie punkti ir daiļrunīga liecība par izcili izvēlēto izcila dzinēja un izcilas pārnesumkārbas kombināciju.
Braukšanas īpašības (94
/ 95)Pie nokavētā punkta vainojama aktīvā stūre. Tam ir zināma tīrība, ko sniedz atgriezeniskā saite no izcilas parastās Beemvee stūres. Automašīna ir ceļojoša sportiste.
Izrāde (34/35)
Mēs viņu apsūdzam tikai par to, ka tas paātrina četras desmitdaļas ātrāk, nekā iekārta sola. Mēs arī sev jautājam: kāpēc tieši M6?
Drošība (20/45)
Bremzes ir lieliskas, drošības aprīkojums ir ideāls. Runa ir tikai par sliktu redzamību aizmugurē, bet neapmierinātību kompensē iebūvētais stāvvietas palīglīdzeklis.
Ekonomija
Bāze 645Ci jau ir dārga, taču tā var būt dārgāka. Degvielas patēriņš ir pieņemams, un paredzamais izmaksu kritums ir liels. Par šo naudu vajadzētu būt lielākām garantijām.
Mēs slavējam un pārmetam
braukšanas prieks
dzinējs
pārnesumkārba
šasija
nostāja un apelācija
Dinamiska piedziņa
Aktīva stūrēšana
bagāžnieka izmērs (kupeja)
motora skaņa
ergonomika (iDrive)
neērta šasija uz slikta ceļa
iekšējā (ne) jauda
maza degvielas tvertne
PDC brīdinājums pārāk skaļš
cena
