Biodegviela un tās ātrā slava

Pat galdnieks dažkārt tiek sagriezts. To varētu smalki uzrakstīt par 2003. gada Direktīvu 30/2003 / EK, kuras mērķis ir 10% biokomponentu īpatsvars automobiļu degvielā Eiropas Savienībā. Biodegviela tika iegūta no rapša, dažādām graudaugu kultūrām, kukurūzas, saulespuķu un citām kultūrām. Ne tikai Briseles politiķi nesen tos pasludināja par ekoloģisku brīnumu, kas glābj planētu, un tāpēc viņi ar dāsnām subsīdijām atbalstīja biodegvielas audzēšanu un turpmāku ražošanu. Cits teiciens saka, ka katrai nūjai ir divi gali, un pirms dažiem mēnešiem notika kaut kas nedzirdēts, ja tas bija paredzams no paša sākuma. ES amatpersonas nesen oficiāli paziņoja, ka vairs neatbalstīs kultūraugu audzēšanu ražošanai, kā arī pašu biodegvielas ražošanu, citiem vārdiem sakot, dāsni subsidē.

Bet atgriezīsimies pie pareizā jautājuma par to, kā sākās šis naivais, pat stulbais biodegvielas projekts. Pateicoties finansiālajam atbalstam, lauksaimnieki sāka audzēt biodegvielas ražošanai piemērotas kultūras, pakāpeniski samazināja parasto kultūraugu ražošanu cilvēku patēriņam, un trešās pasaules valstīs pat tika paātrināta arvien retāku mežu izciršana, lai iegūtu zemi kultūraugu audzēšanai. Ir skaidrs, ka negatīvā ietekme nebija ilgi jāgaida. Izņemot cenu kāpumu pamata pārtikas produktiem un līdz ar to bada pasliktināšanos nabadzīgākajās valstīs, arī izejvielu imports no trešām valstīm daudz nepalīdzēja Eiropas lauksaimniecībai. Biodegvielas audzēšana un ražošana ir palielinājusi arī CO emisijas.₂ vairāk nekā parastā kurināmā dedzināšana. Turklāt slāpekļa oksīda emisijas (daži avoti saka līdz 70%), kas ir daudz bīstamāka siltumnīcefekta gāze nekā oglekļa dioksīds – CO.₂... Citiem vārdiem sakot, biodegviela ir nodarījusi lielāku kaitējumu videi nekā ienīstās fosilijas. Mēs nedrīkstam aizmirst par ne pārāk taupīgo biodegvielas ietekmi uz pašu dzinēju un tā piederumiem. Degviela ar lielu daudzumu biokomponentu var aizsprostot degvielas sūkņus, sprauslas un sabojāt dzinēja gumijas daļas. Metilspirts, pakļaujoties karstumam, var pakāpeniski pārvērsties par skudrskābi, un etiķskābe pakāpeniski var pārvērsties par etanolu. Abi var izraisīt koroziju degšanas sistēmā un izplūdes sistēmā ilgstoši lietojot.

Vairāki statūti

Lai gan nesen izskanējis oficiāls paziņojums par atbalsta atņemšanu kultūraugu audzēšanai biodegvielas ražošanai, nav slikti atcerēties, kā attīstījusies visa situācija ar biodegvielu. Viss sākās ar 2003.gada direktīvu 30/2003/EK, kuras mērķis bija panākt 10% biodegvielu īpatsvaru Eiropas Savienības valstīs. Šo nodomu kopš 2003.gada ES valstu ekonomikas ministri apstiprināja 2007.gada martā. To papildus papildina Eiropas Padomes un Eiropas Parlamenta 2009. gada aprīlī apstiprinātās Direktīvas 28/2009EC un 30/2010 EK. EN 590, kas tiek pakāpeniski grozīts, ir galapatērētājam maksimāli pieļaujamā biodegvielas tilpuma daļa degvielā. Pirmkārt, EN 590 standarts no 2004. gada regulēja maksimālo FAME (taukskābju metilesteris, visbiežāk rapšu eļļas metilesteris) daudzumu līdz pieciem procentiem dīzeļdegvielā. Jaunākais standarts EN590/2009, kas stājās spēkā 1. gada 2009. novembrī, pieļauj līdz pat septiņiem procentiem. Tas pats ir ar biospirta pievienošanu benzīnam. Biosastāvdaļu kvalitāti regulē citas direktīvas, proti, dīzeļdegviela un EN 14214-2009 standarta pievienošana FAME biosastāvdaļām (MERO). Tas nosaka paša FAME komponenta kvalitātes parametrus, jo īpaši parametrus, kas ierobežo oksidatīvo stabilitāti (joda vērtība, nepiesātinātās skābes saturs), koroziju (glicerīdu saturs) un sprauslu aizsērēšanu (brīvie metāli). Tā kā abos standartos ir aprakstīta tikai degvielai pievienotā sastāvdaļa un tās iespējamais daudzums, valstu valdības ir bijušas spiestas pieņemt nacionālos likumus, kas nosaka, ka valstij ir jāpievieno dzinēju degvielai biodegviela, lai nodrošinātu atbilstību obligātajām ES direktīvām. Saskaņā ar šiem likumiem vismaz divi procenti FAME tika pievienoti dīzeļdegvielai no 2007. gada septembra līdz 2008. gada decembrim, vismaz 2009% 4,5 gadu laikā un vismaz 2010% pievienotā biokomponenta tika uzstādīti pēc 6 gadiem. Katram izplatītājam šis procents ir jāizpilda vidēji visā periodā, kas nozīmē, ka laika gaitā tas var svārstīties. Citiem vārdiem sakot, tā kā standarta EN590/2004 prasības nedrīkst pārsniegt piecus procentus vienā partijā vai septiņus procentus kopš EN590/2009 stāšanās spēkā, faktiskais FAME īpatsvars degvielas uzpildes staciju tvertnēs var būt diapazonā no 0 līdz 5 procentiem un pašlaik 0–7 procentiem.

Nedaudz tehnoloģijas

Nekur direktīvās vai oficiālos paziņojumos nav minēts, vai ir pienākums jau pārbaudīt braukšanu vai vienkārši sagatavot jaunas automašīnas. Loģiski rodas jautājums, ka parasti neviena direktīva vai likums negarantē, vai attiecīgā jaukta biodegviela ilgtermiņā darbosies labi un uzticami. Var gadīties, ka biodegvielas izmantošana var izraisīt sūdzības noraidīšanu, ja jūsu transportlīdzeklī rodas degvielas sistēmas kļūme. Risks ir salīdzinoši neliels, taču pastāv, un, tā kā to nereglamentē nekādi tiesību akti, tas faktiski tika nodots jums kā lietotājam bez jūsu pieprasījuma. Papildus degvielas sistēmas vai paša dzinēja kļūmei lietotājam jāņem vērā arī ierobežotas uzglabāšanas risks. Biokomponenti sadalās daudz ātrāk, un, piemēram, šāds bioalkohols, pievienots benzīnam, uzsūc mitrumu no gaisa un tādējādi pamazām iznīcina visu degvielu. Laika gaitā tas noārdās, jo ūdens koncentrācija spirtā sasniedz noteiktu robežu, kurā ūdens tiek izņemts no alkohola. Papildus degvielas sistēmas sastāvdaļu korozijai pastāv arī piegādes līnijas sasalšanas risks, it īpaši, ja novietojat automašīnu uz ilgu laiku ziemas laikā. Dīzeļdegvielas biokomponents dažādības dēļ ļoti ātri oksidējas, un tas attiecas arī uz dīzeļdegvielu, kas tiek uzglabāta lielās tvertnēs, jo tām jābūt ventilētām. Laika gaitā oksidēšanās izraisīs metilesteru komponentu želēšanu, kā rezultātā palielinās degvielas viskozitāte. Parasti izmantotie transportlīdzekļi, kuros uzpildītā degviela tiek dedzināta vairākas dienas vai nedēļas, nerada degvielas kvalitātes pasliktināšanās risku. Tādējādi aptuvenais glabāšanas laiks ir aptuveni 3 mēneši. Tāpēc, ja esat to lietotāju vidū, kuri dažādu iemeslu dēļ uzglabā degvielu (automašīnā vai ārpus tās), jūs būsiet spiesti pievienot piedevu savai jauktajai biodegvielai, kā arī biodīzeļdegvielai, piemēram, Welfobin. Pievērsiet uzmanību arī dažādiem aizdomīgi lētiem sūkņiem, jo ​​tie var piedāvāt pēcgarantijas degvielu, kuru nevarēja savlaicīgi pārdot citiem sūkņiem.

Dīzeļdzinējs

Dīzeļdzinēja gadījumā vislielākās bažas rada iesmidzināšanas sistēmas kalpošanas laiks, jo biokomponents satur metālus un minerālvielas, kas var aizsprostot sprauslu atveres, ierobežot to veiktspēju un samazināt atomizētās degvielas kvalitāti. Turklāt tajā esošais ūdens un noteikta daļa glicerīdu var korozēt injekcijas sistēmas metāla daļas. Eiropas Koordinācijas padome (CEC) 2008. gadā ieviesa F-98-08 dīzeļdzinēju ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu testēšanas metodiku. Patiešām, šī metodika, kuras pamatā ir princips mākslīgi palielināt nevēlamo vielu saturu salīdzinoši īsā testa laikā, ir parādījusi, ka, ja dīzeļdegvielai netiek pievienoti efektīvi mazgāšanas līdzekļi, metāla dezaktivatori un korozijas inhibitori, biokomponentu saturs var ātri samazināt inžektoru caurlaidību. .. aizsērēt un tādējādi būtiski ietekmēt dzinēja darbību. Ražotāji apzinās šo risku, un tāpēc augstas kvalitātes dīzeļdegviela, ko pārdod zīmolu stacijas, atbilst visiem nepieciešamajiem kritērijiem, tostarp biokomponentu saturam, un ilgstoši uztur iesmidzināšanas sistēmu labā stāvoklī. Degvielas uzpildes gadījumā ar nezināmu dīzeļdegvielu, kas var būt sliktas kvalitātes un piedevu trūkuma dēļ, pastāv šī aizsprostošanās risks un zemas eļļošanas gadījumā pat jutīgu iesmidzināšanas sistēmas sastāvdaļu iesprūšana. Jāpiebilst, ka vecākiem dīzeļdzinējiem ir iesmidzināšanas sistēma, kas ir mazāk jutīga pret dīzeļdegvielas tīrību un eļļošanas īpašībām, taču tie neļauj pēc augu eļļu esterifikācijas iesmidzinātājus aizsprostot ar atlikušajiem metāliem.

Bez iesmidzināšanas sistēmas pastāv vēl viens risks, kas saistīts ar motoreļļas reakciju uz biodegvielu, jo mēs zinām, ka neliels daudzums nesadegušas degvielas katrā dzinējā iesūcas eļļā, it īpaši, ja tā ir aprīkota ar DPF filtru bez ārējas piedevas. . Degviela nonāk motoreļļā biežas īsas braukšanas laikā pat aukstā laikā, kā arī pārmērīga motora nodiluma laikā caur virzuļa gredzeniem un nesen - daļiņu filtra reģenerācijas dēļ. Dzinējiem, kas ir aprīkoti ar makrodaļiņu filtru bez ārējām piedevām (urīnviela), izplūdes gājiena laikā cilindrā jāinjicē dīzeļdegviela, lai to atjaunotu un nesadeguši nogādātu izplūdes caurulē. Tomēr noteiktos apstākļos šī dīzeļdegvielas partija iztvaikošanas vietā kondensējas uz cilindra sienām un atšķaida motoreļļu. Šis risks ir lielāks, lietojot biodīzeļdegvielu, jo biokomponentiem ir augstāka destilācijas temperatūra, tāpēc to spēja kondensēties uz balona sienām un pēc tam atšķaidīt eļļu ir nedaudz augstāka nekā tad, ja tiek izmantota parasta tīra dīzeļdegviela. Tāpēc ieteicams eļļas maiņas intervālu samazināt līdz parastajiem 15 km, kas ir īpaši svarīgi tā saukto Long Life režīmu lietotājiem.

Benzīns

Kā jau minēts, lielākais risks biobenzīna gadījumā ir etanola sajaukšanās ar ūdeni. Tā rezultātā biokomponenti absorbēs ūdeni no degvielas sistēmas un vides. Ja jūs novietojat automašīnu uz ilgu laiku, piemēram, ziemā, jums var rasties problēmas ar iedarbināšanu, pastāv arī padeves līnijas sasalšanas risks, kā arī degvielas sistēmas sastāvdaļu korozija.

Dažās pārvērtībās

Ja bioloģiskā daudzveidība nav jūs pilnībā pametusi, izlasiet nākamās rindiņas, kas šoreiz ietekmēs paša darba ekonomiju.

• Tīrā benzīna aptuvenā siltumspēja ir aptuveni 42 MJ / kg.
• Etanola aptuvenā siltumspēja ir aptuveni 27 MJ / kg.

No iepriekšminētajām vērtībām var redzēt, ka spirtam ir zemāka siltumspēja nekā benzīnam, kas loģiski nozīmē, ka mazāk ķīmiskās enerģijas tiek pārveidots mehāniskajā enerģijā. Līdz ar to spirtam ir zemāka siltumspēja, kas tomēr neietekmē dzinēja jaudu vai griezes momentu. Automašīna ies pa to pašu ceļu, tikai patērējot vairāk degvielas un salīdzinoši mazāk gaisa nekā tad, ja tā darbotos ar parasto tīro fosilo degvielu. Alkohola gadījumā optimālā sajaukšanas attiecība ar gaisu ir 1:9, benzīna gadījumā - 1:14,7.

Jaunākā ES regula nosaka, ka degvielā ir 7% biokomponenta piemaisījumu. Kā jau minēts, 1 kg benzīna siltumspēja ir 42 MJ, bet 1 kg etanola - 27 MJ. Tādējādi 1 kg jauktas degvielas (7% biokomponenta) gala sildīšanas vērtība ir 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Patēriņa ziņā tas nozīmē, ka mums ir jāiegūst papildu 1,05 MJ / kg, lai tas atbilstu parasta neatšķaidīta benzīna sadegšanai. Citiem vārdiem sakot, patēriņš pieaugs par 2,56%.

Praktiski izsakoties, dosimies tādā braucienā no PB uz Bratislavas Fabia 1,2 HTP 12 vārstu režīmā. Tā kā šis būs brauciens pa automaģistrāli, kopējais patēriņš ir aptuveni 7,5 litri uz 100 km. 2 x 175 km attālumā kopējais patēriņš būs 26,25 litri. Mēs noteiksim saprātīgu benzīna cenu 1,5 eiro, tātad kopējās izmaksas ir 39,375 eiro 1,008 eiro. Šajā gadījumā par mājas bioortoloģiju maksāsim XNUMX eiro.

Tādējādi iepriekš minētie aprēķini liecina, ka faktiskais fosilā kurināmā ietaupījums ir tikai 4,44% (7% - 2,56%). Tātad mums ir maz biodegvielas, bet tas tomēr palielina transportlīdzekļa ekspluatācijas izmaksas.

secinājums

Raksta mērķis bija norādīt uz obligātā biokomponenta ieviešanas ietekmi tradicionālajos fosilajos kurināmajos. Šī dažu amatpersonu pārsteidzīgā iniciatīva ne tikai izraisīja haosu pamatproduktu audzēšanā un cenās, mežu izciršanu, tehniskas problēmas utt., Bet galu galā arī palielināja pašas automašīnas ekspluatācijas izmaksas. Varbūt Briselē viņi nezina mūsu slovāku sakāmvārdu “divreiz mērīt un vienreiz griezt”.