Dzelzceļa gudrība: kā pārliecināties, ka dīzelis nebojājas pat pie mīnus 50
Puse no Krievijas dzelzceļu garuma neparedz elektrisko vilcienu izmantošanu. Mūsu vagonus joprojām velk dīzeļlokomotīve - lokomotīve, kas ir tieša tvaika lokomotīves pēctece un aprīkota ar līdzīgu dīzeļdzinēju, ko liek uz vagoniem. Vēl tikai dažas. Kā Krievijas dzelzceļa darbinieki cīnās ar salu un kāda izmēra akumulatoram jābūt, lai iedarbinātu vilcienu?
Ziema ir grūts laiks ne tikai automašīnām un to īpašniekiem. Lielās valsts galvenie ceļi joprojām nekādā gadījumā nav lielceļi, bet gan dzelzceļi. Astoņdesmit pieci tūkstoši kilometru, pa kuriem katru dienu kursē simtiem kravas un pasažieru vilcienu. Vairāk nekā puse no šī maršruta vēl nav elektrificēta: tādos maršrutos apkalpo dīzeļlokomotīves, kas bieži atrodas apgabalos ar sarežģītiem laika un klimatiskajiem apstākļiem. Citiem vārdiem sakot, vilce ar dīzeļdegvielu.
Dzelzceļa dzinēju, kas darbojas ar "smago" degvielu, problēmas ir tieši tādas pašas kā parastajiem autobraucējiem: dīzeļdegviela un eļļa aukstumā sabiezē, filtri aizsērējas ar parafīnu. Starp citu, vilcienos joprojām ir obligāta smērvielas maiņas procedūra no vasaras uz ziemu: vilces motoriem, gultņiem, pārnesumkārbām un daudz kam citam tiek veikta sezonas apkope. Izolēt apkures sistēmas šļūtenes un caurules. Uz šahtām ar dzesēšanas radiatoriem liek arī speciālus siltuma paklājiņus - tas ir atsevišķs sveiciens tiem, kas smejas par kartonu radiatora režģī.
Baterijām tiek ne tikai pārbaudīts elektrolīta blīvums, bet arī izolētas, kas, starp citu, var būt interesants risinājums autobraucējiem ziemeļu platuma grādos. Pats akumulators ir svina-skābes "akumulators" ar jaudu 450-550 A / h un sver apmēram 70 kg!
"Ugunīgs dzinējs", piemēram, 16 cilindru V-veida "dīzelis", apkalpo un gatavojas aukstumam atsevišķi. Lai vilciens, neskatoties uz salu un aukstumu, vienmēr būtu gatavs maršrutam, oktobrī sākas pamatīga vilcienu sagatavošana ziemai. Vidējai diennakts temperatūrai noslīdot līdz +15 grādiem, dīzeļlokomotīvēm tiek ieslēgta degvielas vadu apkure, bet termometra stabiņam noslīdot līdz vidējai diennakts atzīmei +5 grādiem, iestājas “karstais” laiks.
Galu galā, saskaņā ar noteikumiem, eļļas temperatūra dzinējā nedrīkst būt zemāka par 15-20 grādiem, atkarībā no dīzeļlokomotīves modeļa. Jo zemāka temperatūra ārā, jo biežāk dzinējs uzsilst. Kad termometra stabiņš sasniedz -15 grādu skalu, dzinējs vairs netiek izslēgts.
Caurulē ielidojošie “smagās degvielas” saimnieki nevienu nebiedē, jo dīzeļlokomotīves dzesēšanas sistēmā ir nevis antifrīzs vai antifrīzs, bet gan visparastākais ūdens. Pat ziemeļos, pat ziemā. Kāpēc ir tā, ka? Jā, jo dīzeļlokomotīvē ir jāielej vismaz tūkstotis litru dzesēšanas šķidruma, bet visu cauruļu un savienojumu hermētiskums nekad nav augstā līmenī.
Tādējādi var aprēķināt ekonomisko komponentu un nonākt pie sarežģītas un dārgas domas, ka labāk neievārīties vispār. Un kādai jābūt antifrīzam, lai kādu dienu nesasaltu, piemēram, pie “mīnus 46” kaut kur Sibīrijas pusstacijā? Patiešām, lētāk ir neizslēgt, jo dzinēja dzesēšanas procedūra nepavisam nav ātra un, diemžēl, ne vienmēr beidzas ar panākumiem. Un vilcienam ir jāievēro stingrs grafiks, neskatoties uz kataklizmām.
