Pārbaudes brauciens Porsche 911 Carrera
Ir sākusies jauna nodaļa leģendārā 911 Carrera vēsturē, un tajā trūkst viena no iepriekšējās sērijas galvenajiem varoņiem - dabiskā dzinēja. Fani ir sašutuši, taču uzņēmumam nebija citas izvēles ...
Ir sākusies jauna nodaļa leģendārā 911 Carrera vēsturē, un tajā trūkst viena no iepriekšējās sērijas galvenajiem varoņiem - dabiskā dzinēja. Ventilatori ir sašutuši, taču uzņēmumam nebija citas izvēles: it kā jaunajai automašīnai bija jābūt jaudīgākai un vienlaikus videi draudzīgākai. To nevar panākt bez turbokompresora.
Visspilgtākā 911 Carrera kompresora izskata iezīme ir spraugas gar aizmugurējā bufera malām, caur kurām izplūst dzesēšanas gaiss no starpdzesētājiem. To dēļ izplūdes caurules tiek pārvietotas uz centru. Citu izskatu izmaiņu vidū - plānotā "kosmētika", jo 911 sērija tika prezentēta pirms trim gadiem un ir pienācis laiks nedaudz atsvaidzināt dizainu. Tomēr automašīnas klasiskais izskats tiek rūpīgi saglabāts Porsche. Tas ir tas pats "pop-eyed" sporta automobilis ar raksturīgu jumta līniju, kas neatstāj aizmugurējiem pasažieriem iespēju kādreiz iztaisnot muguru un neatbalstīt galvu pret griestiem.
Līdz ar atjauninājumu 911 Carrera saņēma vairāk detaļu retro stilā. Durvju rokturi bez spilventiņiem, gaisa ieplūdes režģis ar biežām līstēm – viss kā 1960. gadu sporta automašīnām. Jaunākās tehnoloģijas ir savītas ar atklātu retro: četri LED punkti katrā priekšējā lukturī, stūre ar atvērtām skrūvju galviņām uz spieķiem un braukšanas režīma izvēles paplāksne. Klasiskā priekšējā paneļa klints vidū ir jauns multivides ekrāns ar grafiku iOS stilā.
Jūs ienirt Porsche 911 pasaulē uzreiz un lielā dziļumā – piezemēšanās ir zema un cieša, nav tik viegli izkļūt no automašīnas. Šī pasaule sastāv no daudzām ciparnīcām, pogām un kvalitatīvas ādas, kas izklāta ar hroma sloksnēm, un ir sakārtota diezgan savdabīgi. Mašīna it kā ir četrvietīga, bet pieaugušam cilvēkam nav nevienas iespējas sēsties aizmugurē. Varat salocīt atzveltnes un iekraut otro rindu ar lietām, jo īpaši tāpēc, ka priekšējais nodalījums ir šaurs. Bet jums būs jākrauj pa sānu durvīm - 911 Carrera nav nekas līdzīgs bagāžnieka vākam.
Carrera palika šauras gūžas: ar kompresora dzinēju nebija nepieciešams paplašināt aizmugurējās arkas un papildu gaisa vadus tajās, tāpat kā 911 Turbo versijā. Gaisa plūsma turbīnām un starpdzesētājiem ieplūst caur režģi pakaļgalā. Karstā laikā papildu gaiss starpdzesētājiem palīdz noņemt aizmugurējo spoileri - tas automātiski pagarinās par 60 km stundā.
Carrera un Carrera S ir tāda pati 3,0 litru divu turbo bokseru vienība. Pirmajā gadījumā tas attīsta 370 ZS. un 450 Nm, otrajā - 420 ZS. un 500 ņūtonmetri. Rezultātā automašīna kļuva par divām sekundes desmitdaļām ātrāka, un arī maksimālais ātrums nedaudz pieauga. Parastais Carrera tuvojās 300 km / h līnijai, un Carrera S ar Sport Chrono paketi pirmo reizi paātrinājumā līdz XNUMX km / h iznāca no četrām sekundēm.
Turbokompresora izmantošana ir dramatiski mainījusi motora raksturu. Tas joprojām griežas līdz 7500 tūkstošiem apgr./min., Bet tā galvenais trumpis - milzīgs griezes moments - izkliedējas uzreiz, kad tahometra adata vēl nav pārvarējusi skaitli "2". Sport režīmā motora apgriezienu skaits uzreiz palielinās turbīnas zonā.
Zem ceļa plosās okeāns - tāds bija atmosfēras 911 raksturs. Likās, ka jūs peldējāt uz durvīm no nogrimuša kuģa un jūs nežēlīgi mētājāt no viļņa uz viļņu, līdz sasniedzat cekulu, un tahometra adata šķērsoja skaitli 5. Jaunā dzinēja vilce drīzāk bija sasalis cunami. : jūs uzreiz atrodaties pašā augšā, no galvu reibinošā paātrinājuma iespiests viņa plostā, bet ap mierīgo un pat ne viļņošanos uz ūdens.
Instruktora GT3 ar aizsmakušo, histērisko rūkoņu satricina līkloču ceļu caur gravu. Katra pārnesuma maiņa ir kā sitiens no pātagas. Aiz viņa esošie Carrers dungo kā dusmīgas bites. Un tikai uz īsām taisnām līnijām viņi rūc, rēc, šauj ar izplūdes gāzēm. Un salonā pastiprinātājs skaļi un neparasti svilpo. Parastais 911 poe ir nedaudz plānāks nekā Eski: kopumā jaunā turbo sešinieka balss ir kļuvusi zemāka, un tā nav tik kaislīga kā atmosfēras automašīnai. Metāls viņa balsī ir izbalējis, un tukšgaitā motors klusi un ērti klusi.
Spilgtāku emociju meklējumos nospiežu sporta izplūdes pogu. Tas pretiniekam pievieno dramatiskus virstoņus un pērkonu basu, it kā izplūdes caurulei būtu piestiprināts megafons. Šī skaņa ir visdabiskākā – audiosistēma tās veidošanā nepiedalās.
911 Carrera kombinācija ar "mehāniku" ir visai pārsteidzoša, bet vēl pārsteidzošāks ir pakāpienu skaits transmisijā - ekonomijas labad tie ir septiņi. Šī kaste tiek piedāvāta kopš pirmsstilēšanas laikiem, taču Krievijā šādas automašīnas praktiski nav zināmas un nav pieprasītas. Uzņēmums ZF radīja “mehāniku” uz “robota” PDK bāzes, tikai tam nav divi sajūgi, bet viens, bet gan divu disku, lai sagremotu milzīgo dzinēja griezes momentu. Transmisijai ir vienādi pārnesumu skaitļi, un paši pārnesumi ir diezgan gari. Piemēram, uz otrās Carrera S tas paātrinās līdz 118 km/h, bet uz trešā - līdz 170. Kaste, neskatoties uz to, ka tā ir manuāla, parāda patvaļu: nobraucot lejā, tā pārbrauc un norāda, kurā posmā. izvēlēties, un neļaus kaut ko darīt nepareizi (piemēram, iekļaut pēc 5. uzreiz 7.). Vai nebūtu labāk uzreiz izvēlēties PDK "robotu", kas visu dara pats? Turklāt tam ir nevis pašbloķējošs centra diferenciālis, bet gan elektroniski vadāma slēdzene, kas palīdz vieglāk ieskrūvēt pagriezienā zem gāzes. Šādai mašīnai ir arī “akseleratora” poga uz stūres – tieši jaunā režīma slēdža ripas centrā. Noklikšķiniet uz tā, un 20 sekunžu laikā jums būs pieejams viss, ko spēj jaunais 911 Carrera. Neaizstājams priekšmets apdzīšanas laikā, it īpaši, ja nepieciešams apbraukt citu Porsche.
Apsteigt 911 ir ātrākais veids: tumši pelēkā Carrera S kupejas 305 mm aizmugurējās riepas bombardē mūsu automašīnu ar oļiem. Pateicoties palielinātajam riepu platumam, atjauninātā automašīna tagad sākas ar palaišanas vadību, neslīdot, un ļoti cieši pieķeras asfaltam.
Aizmugurējais dzinējs Porsche 911 ir nopelnījis prasmīgu autovadītāju sporta automašīnas reputāciju, taču uz Tenerifes līkumotajiem un šaurajiem serpentīniem tas ir pārsteidzoši paklausīgs. Šeit jūs saņemat saviļņojumu nevis no viltīgas vienības vadības, kas cenšas izslīdēt smago pakaļgalu, bet gan no ātruma, ar kādu tas, paliekot pakļauts kontrolei, ir slaveni ieskrūvēts nākamajā pagriezienā no tā, kā tas labprātīgi pakļaujas nelielai šūpošanai. stūre.
PSM stabilitātes kontroles sistēmai tagad ir starpposma sporta režīms, kas dod vadītājam vairāk gribas. Bet pat ar novājinātu elektronikas vadību nav tik viegli ievietot aizmugurējo asi buksē. Ar līdzīgu raksturu jūs vispār varat iztikt bez elektroniskās apdrošināšanas. Neskatoties uz to, vācieši joprojām izvēlējās to droši spēlēt: stabilizācijas sistēma, kas pilnībā izslēgta, ilgi nospiežot taustiņu, atkal pamostas ar asu bremzēšanu.
Tagad standartā tiek piedāvāti elektroniski vadāmi amortizatori, un Porsche ir pārliecināts, ka automašīna ir ērtāka un labāk piemērota ikdienas lietošanai. Un tiešām, līkumos ir rullis, tāpēc šasiju labāk ievietot sporta režīmā. Bet uz saspiestajiem amortizatoriem un 20 collu riteņiem kupeja sāk drebēt pa asfalta viļņiem: ceļa segums Tenerifē nebūt nav visur labs.
Teorētiski Carrera S kabrioletam vajadzētu braukt grūtāk nekā kupejai – tas ir par 60 kg smagāks un jumta nolokāmais mehānisms palielina slodzi uz aizmugurējo asi. Komforta režīmā automašīna mazāk trīcē uz izciļņiem. Iemesls ir kompozītmateriālu keramikas bremzes, kas sver mazāk nekā standarta. Kabriolets šķiet savāktāks, jo ir aprīkots ar PDCC sānsveres slāpēšanas sistēmu. Taču tas ir mazāk līdzsvarots nekā kupeja un ievērojami stingrāks sporta režīmā. Svērtā aizmugure ietekmē arī vadāmību, tāpēc visu riteņu piedziņas šasija, kas jau ir pārbaudīta uz 911 Turbo un GT3 un tagad pieejama Carrera, nebūs nevietā. Aizmugurējie riteņi griežas kopā ar priekšējiem, it kā saīsinot vai pagarinot riteņu bāzi. Lielā ātrumā tie palielina virziena stabilitāti, mazā ātrumā atvieglo manevrēšanu.
Kā mēs iepriekšējā dienā palaida garām šo iespēju, kad uz kupenas uzgājām ceļa remontu un pagriezāmies uz sīka pleķīša. No otras puses, šī automašīna varēja nedaudz pacelt degunu, lai pārvarētu nopietno augstuma atšķirību starp lauku ceļu un asfaltu. Un šodienas kabriolets tieši tādā pašā situācijā ir apglabājis priekšējo buferi šķietami nekaitīgā šķērslī - jaunu automašīnu piekare tagad ir par vienu centimetru zemāka.
Visi 911 pārbaudītie brauca atšķirīgi, un starp jauno Carrera un Carrera S nav lielu atšķirību - gan dzinēja, svara, gan šasijas iestatījumos. Uzņēmuma šasijas tūninga speciālists Eberhards Armbrusts apstiprināja, ka automašīnas piekare ir vienāda. Bet patiesībā mazākās konfigurācijas detaļas atspoguļojas to braukšanas raksturā. Piemēram, lai gan Carrera S aizmugure uz platiem 20 collu riteņiem ir grūti izslīdama, parasta Carrera uz šaurākām 19 collu riepām izturas vairāk ar aizmugurējo dzinēju. S versija ir stabilāka, un šī kvalitāte pastiprina pilnībā vadāmo šasiju. Stabilitāte automašīnai noder, ne tikai uz ceļa, bet arī trasē. Šādā piedāvāto iespēju pārpilnībā ir viegli sajaukt, tomēr tie ļauj jums izveidot automašīnu ar individuālu raksturu.
Atsvaidzinātā 911 Carrera ir sava veida kults ar stingriem noteikumiem. Daži no tās piekritējiem uzskata, ka īstajai "Neunelfte" jābūt aspirētai ar gaisu. Fani joprojām mīl šīs automašīnas, un pat starp Porsche inženieriem ir 911 īpašnieku klubs ar ventilācijas atverēm. Armbrustam, starp citu, ir arī šāda mašīna, kas uzņēmumā strādā vairāk nekā trīsdesmit gadus. Bet, ja jūs viņam jautāsiet, kura no automašīnas paaudzēm ir labākā, viņš bez vilcināšanās teiks, ka tā ir pēdējā. Un viņa vārdos nav mārketinga viltības. Katram jaunajam Porsche 911 vajadzētu būt labākam par iepriekšējo: jaudīgākam, ātrākam un kādu laiku pat ekonomiskākam.
Macan GTS izskatās kā drūms un bīstams tips. Spilgtas virsbūves krāsas izsauc zilo elementus. Pat Porsche vārdnīca uz bagāžnieka vāka ir melna, un gaismas ir aptumšotas. Krēsla interjerā valda no melnās Alkantaras pārpilnības.
Pēc Porsche 911 apstrāde ar Macan GTS izzūd. Bet starp krosoveriem tā ir sportiskākā automašīna, un tieši šajā versijā lielākā daļa Porsche raksturīgo pazīmju. Cīņa ar cieto balstiekārtu, par 15 mm zemāku klīrensu un aizmugurējo riteņu piedziņas raksturu - vilce tiek virzīta uz priekšējo asi tikai tad, kad tas ir ļoti nepieciešams. Šis pilnpiedziņas iestatījums kopā ar aizmugurējo elektronisko bloķētāju ļauj mašīnai kontrolēti pārvietoties. Un motora atsitiens ir kļuvis vēl lielāks, pateicoties manipulācijām ar ieplūdes traktu un paaugstināta spiediena spiedienu.
Dzinējs ražo 360 ZS, un tādējādi Macan GTS stāv tieši starp S un Turbo versijām. Un maksimālais griezes moments, uz kuru V6 dzinējs ir spējīgs, ir 500 Nm, tāpat kā Carrera S.
Paātrinājuma ziņā Macan GTS ir zemāks par 911: 100 km/h tas sasniedz 5 sekundēs – par sekundi lēnāk nekā parastais Carrera. Uz serpentīna viņš pārliecinoši turas pie viņas astes un pat liek nervozēt sporta auto vadītājam, taču gandrīz divas tonnas smagajam krosoveram vajāšana nav viegla, tāpēc viņam ļoti svarīga ir apdrošināšanas elektronika un keramiskās bremzes, kas var darboties nenogurstoši. .
