Turbo mašīnā. Vairāk jaudas, bet vairāk problēmu
Automašīnu skaits ar turbokompresoru zem motora pārsega nepārtraukti pieaug. Mēs iesakām izmantot šādu automašīnu, lai izvairītos no dārga uzlādes remonta.
Lielākā daļa jauno automašīnu dzinēju ir aprīkoti ar turbokompresoriem. Kompresori, t.i., mehāniskie kompresori, ir retāk sastopami. Abu uzdevums ir iespiest pēc iespējas vairāk papildu gaisa dzinēja sadegšanas kamerā. Sajaucot ar degvielu, tiek iegūta papildu jauda.
Cita darbība, līdzīgs efekts
Gan kompresorā, gan turbokompresorā rotors ir atbildīgs par papildu gaisa padevi. Tomēr šeit beidzas abu ierīču līdzības. Kompresors, ko izmanto, cita starpā, Mercedes, to darbina griezes moments no kloķvārpstas, ko pārraida siksna. Sadegšanas procesa izplūdes gāzes darbina turbokompresoru. Tādā veidā turbokompresorā sistēma iespiež dzinējā vairāk gaisa, kā rezultātā tiek iegūta jauda un efektivitāte. Abām pastiprināšanas sistēmām ir savi plusi un mīnusi. Atšķirību, braucot ar vienu vai otru, sajutīsim gandrīz uzreiz pēc palaišanas. Dzinējs ar kompresoru ļauj uzturēt pastāvīgu jaudas pieaugumu, sākot no mazāka ātruma. Turbo automašīnā mēs varam rēķināties ar efektu, iebraucot sēdeklī. Turbīna palīdz sasniegt lielāku griezes momentu pie zemākiem apgriezieniem nekā dabiski atmosfēriskās iekārtas. Tas padara dzinēju dinamiskāku. Interesanti, ka, lai novērstu abu risinājumu trūkumus, tie arvien biežāk tiek izmantoti vienlaikus. Dzinēja stiprināšana ar turbokompresoru un kompresoru ļauj izvairīties no turbo lag efekta, tas ir, griezes momenta krituma pēc pārslēgšanās uz augstāku pārnesumu.
Turbīna ir vairāk avārijas nekā kompresors
Kompresora darbība nav grūta. Uzskata par ierīci bez apkopes. Jā, tas noslogo dzinēju, taču, ja mēs regulāri nomainīsim gaisa filtru un piedziņas siksnu, pastāv iespēja, ka tas mūsu automašīnā kalpos gadiem ilgi. Visbiežāk sastopamā kļūme ir problēma ar rotora gultni. Parasti beidzas ar kompresora atjaunošanu vai nomaiņu pret jaunu.
Turbīnas gadījumā situācija ir nedaudz atšķirīga. No vienas puses, tas nenoslogo dzinēju, jo to darbina izplūdes gāzu enerģija. Bet darbības režīms pakļauj to ļoti lielām slodzēm, ko izraisa darbība ļoti augstā temperatūrā. Tāpēc pirms ar turbokompresoru aprīkota dzinēja izslēgšanas ir jāpagaida dažas minūtes, līdz dzinējs atdziest. Pretējā gadījumā var rasties dažāda veida bojājumi, tostarp rotora gultņa brīvkustība, noplūde un līdz ar to sūkšanas sistēmas eļļainība. Pēc tam turbīna jānomaina pret jaunu vai jāreģenerē.
Turbokompresora apkope – reģenerācija vai nomaiņa?
Daudzi zīmoli piedāvā atjaunotus turbokompresorus. Šādas sastāvdaļas izmaksas ir zemākas nekā jaunas. Piemēram, populārajai Ford Focus versijai jauna turbokompresora cena ir apm. zlots. Tas tiks atjaunots aptuveni 5 cilvēku. PLN ir lētāks. Neskatoties uz zemāko cenu, kvalitāte ir ne mazāk augsta, jo šī ir koncerna restaurēta detaļa, kurai tiek piemērota pilna garantija. Kamēr Ford neatjaunos kompresorus uz vietas, jūs varat paļauties uz šo Skoda pakalpojumu. Otrās paaudzes Skoda Octavia gadījumā ar 2 ZS 105 TDI dzinēju. jauna turbo maksā 1.9 zł. PLN, bet atdodot ražotājam veco kompresoru izmaksas tiek samazinātas līdz 7. PLN. Tajā pašā laikā ASO reģenerācija maksā 4 tūkst. PLN plus demontāžas un montāžas izmaksas - aptuveni 2,5 PLN.
Daudz lētākus pakalpojumus sniedz specializētas rūpnīcas, kas nodarbojas tikai ar turbokompresoru remontu. Savukārt pirms 10-15 gadiem šāds serviss papildus ASO maksāja arī aptuveni 2,5-3 tūkstošus. zł, šodien kompleksais remonts maksā pat aptuveni 600-700 zł. “Mūsu kapitālā remonta izmaksas ietver tīrīšanu, ekspluatācijas pārtraukšanu, blīvgredzenu, blīvējumu, slīdgultņu nomaiņu un visas sistēmas dinamisko balansēšanu. Ja ir nepieciešams nomainīt vārpstu un kompresijas riteni, cena palielinās līdz aptuveni 900 PLN, saka Lešeks Kvoleks no turbo-rzeszow.pl. Kam jāpievērš uzmanība, atdodot turbīnu reģenerācijai? Lešeks Kvoleks iesaka izvairīties no instalācijām, kas aprobežojas ar tīrīšanu un montāžu bez balansēšanas. Šādā situācijā remonts var būt tikai daļējs problēmas risinājums. Pareizi izgatavots turbokompresors pēc ražotāja remonta tehnoloģijas ir ar tādiem pašiem parametriem kā jaunam un saņem tādu pašu garantiju.
Pati balansēšana ir laikietilpīga procedūra, un tai ir nepieciešamas profesionālas zināšanas, precīzi instrumenti un cilvēki, kas veic šo procedūru. Labākajās darbnīcās ir aprīkojums, lai pārbaudītu, kā turbīna uzvedas ekstremālos apstākļos, un sagatavotu to tiem, precīzi balansējot. Viens veids ir izmantot ātrgaitas VSR balansētāju. Šāda ierīce ļauj pārbaudīt rotējošās sistēmas uzvedību apstākļos, kas ir līdzīgi tiem, kas dominē dzinējā. Bet testa veikšanai rotācijas ātrumu var palielināt pat līdz 350 tūkst. uz minūti. Tikmēr turbīnas mazākos dzinējos strādā lēnāk, maksimāli pie 250 apgr./min. reizi minūtē.
Tomēr turbīnu reģenerācija nav viss. Ļoti bieži kļūmes rodas citu sistēmu problēmu dēļ, kas darbojas zem mūsu automašīnas pārsega. Tāpēc pirms salabotā turbokompresora pievienošanas tie ir jānoņem. Pretējā gadījumā var tikt bojāts tikko nomainītais elements - piemēram, ja turbīnai nav eļļošanas, tā mirkli pēc iedarbināšanas sadrūp.
Dzinējs ar kompresoru vai atmosfēru?
Gan kompresoru, gan atmosfēriskām vienībām ir savas priekšrocības un trūkumi. Pirmajā gadījumā svarīgākie ieguvumi ir: mazāka jauda, kas nozīmē zemāku degvielas patēriņu, emisijas un zemākas maksas, tostarp apdrošināšanu, lielāku elastību un zemākas dzinēja darbības izmaksas.
Ksenons vai halogēns? Kurus lukturus labāk izvēlēties
Diemžēl turbodzinējs nozīmē arī vairāk kļūdu, sarežģītāku konstrukciju un diemžēl arī īsāku mūžu. Atmosfēriskā dzinēja lielākais trūkums ir tā lielā jauda un mazāka dinamika. Taču vienkāršāka dizaina dēļ šādas vienības ir lētākas un vieglāk remontējamas, kā arī izturīgākas. Sakāmvārdā sauktā grūdiena vietā tie piedāvā maigāku, bet samērā vienmērīgu jaudas palielinājumu bez turbo lag efekta.
Daudzus gadus turbokompresori ir uzstādīti galvenokārt sporta automašīnu un dīzeļa agregātu benzīna dzinējos. Pašlaik automašīnu tirdzniecības vietās arvien vairāk parādās populāras automašīnas ar benzīna dzinējiem ar turbokompresoru. Piemēram, Volkswagen grupas zīmoliem ir bagātīgs piedāvājums. Vācu ražotājs lielo un smago VW Passat aprīko ar tikai 1.4 litru TSI dzinēju. Neskatoties uz šķietami nelielo izmēru, agregāts attīsta 125 ZS jaudu. Pat 180 ZS Vācieši no agregāta izspiež 1.8 TSI, un 2.0 TSI ražo līdz 300 ZS. TSI dzinēji sāk pārspēt slavenos TDI markas turbodīzeļus.
