Trīs cilindri

Kā būtu, ja tas būtu motocikla DZINĒJS par excellence?

Agrāk mēs esam pazīstami ar 3 cilindru 2-taktu modeļiem tiešsaistē Kawasaki, Suzuki un Motobécane vai V-veida Honda. Faktiski Honda tie bija lineārie motori, kuru cilindri tika sadalīti, lai iegūtu platumu. Katram manekenam bija tikai viens savienojošais stienis, un katram cilindram bija savs neatkarīgs sūkņa korpuss. Šie dzinēji bija aprīkoti ar 400 ceļu PSA un 500 RS un NS GP. Smieklīga detaļa, izmantotie izkārtojumi bija ačgārni: 2 horizontāli cilindri un vertikāls uz ceļa, otrādi GP. Iespējams, par jautājumiem, kas saistīti ar relaksācijas podu pāreju un izdalīto siltumu ...

Īsāk sakot, trīscilindru dzinēji mūsdienās ir dzinēji, kuru burās ir vējš, taču tiem visiem ir viena un tā pati arhitektūra: rindas dzinējs un, protams, 4-taktu cikls, jo divtaktu dzinējam vairs nav vēja. tās buras...

Viens par visiem, viss tiešsaistē!

Optimālai kalibrēšanai vibrācijas un cikliskās regularitātes ziņā karteris tiek novietots ik pēc 120 ° regulārai darbībai, degot ik pēc 240 ° (viens apgrieziens / 2). 70. / 80. gados Laverda izlaida 180 ° trīscilindru 1000, kura dzinējs bija daudz "raksturīgāks" nekā versijām, kas sekoja 120 °. Šī automašīna, kas nosaukta par "Jota" pēc spāņu trīstaktu modeļa, joprojām ir izņēmums.

4-taktu trīscilindru GP

Trīs cilindru dzinējs izcili izcēlās arī GP, vispirms 4 soļos, krāšņajā MV Agusta ērā un pēc tam 2 soļos. Tā pagātne ir tik krāšņa, ka pat šodien 800 F3 pieder slavenajiem MV3 350 (1965) un 500 (1966). 500 attīstīja apmēram 80 ZS. pie 12 000 apgr./min un pārsniedza 270 km/h. Laika posmā no 6. līdz 1966. gadam viņa ieguva vismaz 1972 pasaules titulus ar Džakomo Agostini! Ja virtuālās mašīnas pārņems šo fetiša arhitektūru, mūsdienu dzinējiem ir pretēji rotējoša kloķvārpsta, kas samazina motocikla žiroskopisko efektu un uzlabo tā veiklību.

Nesen mēs atkal redzējām trīs cilindru GP, veicot jaunināšanu uz četrtaktu. Tomēr 2003. gadā, maskējoties kā Aprilia Cube, tas bija daudz mazāk pārliecinošs nekā VM. Faktiski šis mehānisms apvieno relatīvo šaurību un spēju veikt pārmaiņus un tādējādi attīstīt salīdzinoši lielas specifiskas spējas. “Relatīvi”, iespējams, ir daļa no Kubas problēmas, jo tagad jums ir jāsasniedz ārkārtējs ātrums, lai piespiestu sevi ierasties pie ģimenes ārsta.

Režīmi, kas nav saderīgi ar arhitektūrām, kas nepietiekami sadala pārvietojumus. Tas samazina virzuļa lineāro ātrumu, kā mēs to apspriedīsim vēlāk. Ar 88,6 x 53,5 ribām “izziņots”, kubam bija grūti pārsniegt 15 000 apgr./min. Diēta ir pārāk zema, ar šauru diapazonu. Rezultāts bija brutāls dzinējs, kas traucēja saķeri un atviegloja braukšanu.

Ekvivalence

Šī iemesla dēļ supersporta kategorijā, tāpat kā SBK, trīs cilindri ir ieguvuši nobīdes priekšrocības salīdzinājumā ar 4 cilindriem. Tātad mēs redzējām MV trīs cilindru 675 cc gājienu un Triumph pret 3 cc 600 cilindru. SBK laikā 3 4 cilindru, 750 trīs cilindru un 4 divu cilindru. Tas ļāva Petronas izmantot interesantu 900 ar apgrieztu dzinēju: apgrieztu (izplūdes gāze aizmugurē, ieeja priekšā un cilindri noliekti atpakaļ). Labs "trīs kāju" piemērs.

Izturības noteikums ir 600 četri cilindri, bet trīs cilindriem nepieciešams pārsniegt 750 cm3. Atšķirības nav atrastas GP, it īpaši mūsdienās, kad noteikumi nosaka maksimums 4 cilindrus un urbumu ne vairāk kā 81 mm. Faktiski trīscilindru GP izmēri, labākajā gadījumā regulējami, būs 81 x 48,5 mm vai maksimālais ātrums aptuveni 17 000 apgr./min pie virzuļa lineārā ātruma 27,5 m/s. Papildus maksimālajiem zirgspēkiem, iespējams, nedaudz godīgi, ir jāuzmanās no ļoti ātra nodiluma, kas nav savienojams ar sezonā atļauto dzinēju skaitu. Tādējādi, ja nemeklē grūtības, neviens neņems darbā trīs cilindru līdz turpmākam paziņojumam.

Mazs, bet spēcīgs

Runājot par ceļa sacīkstēm un sportu, trīskāršais šos jautājumus ignorē. Viņš spēlējas ar savu kompaktumu (800 MW sver tikai 52 kg!) Lai apkalpotu motociklus, kas vienmēr ir ļoti aizraujoši, pateicoties viņa tūningam, kas viņam sniedz ļoti patīkamu droseles reakciju un īstu klātbūtni. Par to liecina līknes no slavenās dzinēja rokasgrāmatas. Pirmkārt, mēs atklājam 1616cc (3 x 3cc) trīscilindru dzinēja momentāno griezes momentu.

Ir maksimumi pie 603 Nm, savukārt nākamajā līknē 4 cilindriem 2155 (4 X 538 cm3), kas tomēr attīsta lielāku vidējo griezes momentu (180 Nm pret 135), momentānais maksimālais griezes moments ir tikai 425 Nm. !

Īsāk sakot, ar mazāku darba tilpumu un zemāku vidējo griezes momentu trīs cilindru momentānā griezes momenta maksimumi ir daudz augstāki nekā 4 cilindru dzinējam, kas pilotam nozīmē lielāku aizraušanos.

Secinājums

Neatkarīgi no tā, vai tas ir trail, rodstera vai sporta automašīnas stiprinājums, tas ir burvīgs dzinējs, kas ir mazāks un vieglāks nekā četrcilindru. Īpašības, kas sola viņam gaišu nākotni uz diviem vai četriem riteņiem. Patiešām, pakāpeniski tas tiek uzlikts arī zem moderno automašīnu pārsegiem versijās ar kompresoru 1000 vai 1200 cm3. Viņš noteikti nav beidzis mūs pārsteigt!