Tests: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Nedaudz atšķirīgs hibrīds

Ir vairāki zīmoli, kuros elektromobilitāte tīrākajā un pārliecinošākajā veidā tika uzskatīta par Renault. Tāpēc fakts, ka nevienu hibrīdu, nemaz nerunājot par plug-in hibrīdu, nav atrodams ļoti plašajā Francijas ražotāja klāstā, var būt vēl pārsteidzošāks (lai gan šodien industrijā secība ir apgriezta). Bet tas nenozīmē, ka Renault nebija plānu un ideju, jo pirms daudziem gadiem viņi parādīja, ka arī viņi apsver šo iespēju.

Acīmredzot viņi vēlējās novest sistēmu tādā stadijā, kad tā bija pilnībā nobriedusi, tomēr novatoriska un modulāra., lai tas būtu gatavs uzstādīšanai vairākos esošajos modeļos. Tādējādi viņi vienlaikus varēja prezentēt pat trīs hibrīda modeļus - divus spraudņus un vienu pilnu, un vienlaikus paziņoja par vēl vienu (maigajā hibrīda versijā). Un Renault tik ātri ir atgriezies elektrisko transportlīdzekļu piegādātāju topā...

Captur, ko jūs redzat, ir modeļa virsotne, un tas ir vistuvāk modelim, kas darbojas ar akumulatoru, ar savu plug-in hibrīda tehnoloģiju, jo iebūvētais 9,8 kWh litija jonu akumulators nodrošina līdz pat 65 kilometru autonomiju. ej viens. Lai gan rūpnīca arī atzīst, ka šis skaitlis ir piemērojams braukšanai pilsētā, kur prasības ir pieticīgākas un atveseļošanās notiek intensīvāk. Reālāks ir skaitlis 50 kilometri, kas šķiet sasniedzams. Bet vairāk par to vēlāk.

Īsāk sakot, Captur (blakus Megan) bija pirmais, kas ieguva prasīgu plug-in hibrīda spēka piedziņas komplektu. Kas, protams, ir redzams tā pārdošanā. Bet ne pēdējais Līdz 2022. gadam franču zīmols ieviesīs vēl 8 elektriskos modeļus un 12 hibrīda modeļus.

Tomēr Renault dizaineri un inženieri izmantoja to, ka viņiem izdevās iekļaut sarežģītu (dubulto) spēka agregātu, tostarp salīdzinoši lielu akumulatoru, esošajā, vēl svaigā Captur korpusā, faktiski praktiski neizdarot nekādus kompromisus. ne ārpuses, ne iekšējās telpas, ne pasažieru komforta ziņā, jo viņi pat saglabāja gareniski pārvietojamo (16 cm) aizmugurējo solu un gandrīz 380 litrus bagāžas! Tikai tie 40 litri zem dubultā dibena tagad ir rezervēti uzlādes kabeļiem. Vienīgā pamanāmā atšķirība ārpusē ir uzpildes un akumulatora uzlādes porti katrā pusē.

Tāpēc pat Captur interjers vairs nav pārsteigums, kas ir labi. Intense noteikti sniedz daudz komforta un aprīkojuma, tostarp nedaudz saldumu, un būtībā E-Tech ir tāds pats kā jebkurš cits tradicionālais piedziņas modelis, izņemot "pārnesumkārbas" pogu. Un tā ir arī tā priekšrocība - nepretenciozitāte un vienkāršība. Braucot, vadītājam nekas īpašs nav jāzina. Es domāju, ka viņam nav vajadzīgas jaunas, nemaz nerunājot par izsmalcinātām zināšanām, lai vadītu šo hibrīdu.Protams, tas nekaitē, ja viņš kaut ko zina par iebūvēto tehniku, it īpaši, ja zina, kā vislabāk izmantot šo tehniku. Šajā brīdī ir jēga atdzīvināt nedaudz zināšanu par šo hibrīda modeli, kas daudzējādā ziņā ir īpašs (bet ne daudzējādā ziņā).

Tāpēc viņi to ņēma par pamatu 1,6 litru četru cilindru dzinējs, protams, bez piespiedu uzlādes, var saražot 67 kW (91 ZS) jaudu, bet, no otras puses, tam palīdz jaudīga elektroniskā mašīna (36 kW / 49 ZS) un jaudīgs startera ģenerators. (25 kW / 34 km)... Un tad ir oriģinālā jaunā četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba, kas darbojas bez sajūga un, protams, bez visiem berzes elementiem, jo ​​tai pat nav sinhronu gredzenu.

Paralēli, protams, rūpējas arī par akumulatora reģenerāciju un uzlādi. Pārnesumkārba savieno un koordinē trīs enerģijas avotu sarežģīto horeogrāfiju, jo šis hibrīds var darboties paralēli, virknē un visādi citādi. Vienkārši liec - Tāpēc Captur E-Tech var darbināt tikai ar elektromotoru. (līdz 135 km/h), to var vadīt ar četru cilindru dzinēju, un elektroniskais dzinējs tam var tikai palīdzēt, bet automašīnu var vadīt ar elektronisku dzinēju, un četrcilindru dzinējs darbojas tikai kā ģenerators vai diapazona paplašinātājs. Izklausās diezgan sarežģīti – un tā arī ir. Renault, piemēram, apgalvo, ka atkarībā no darbības režīma un pārnesumu skaitļiem ir iespējami līdz pat 15 šī hibrīda komplekta darbības režīmi!

Kopumā braukšana, protams, ir daudz mazāk dramatiska un viegla. Vadītājam atliek vien pārslēgties uz braukšanas režīmu D un nospiest "akceleratora" pedāli. Pēdiņās, jo, neatkarīgi no elektrības daudzuma akumulācijas tvertnē, Captur vienmēr iedarbina ar elektromotora palīdzību, sliktākajā gadījumā (protams automātiski) ieslēdzas četrcilindru dzinējs, kas nodrošina pietiekamu elektrības ieplūdi sistēma, un aukstos rītos, tiklīdz tas būs iespējams, bez piepūles uzsildīs sistēmu un sagatavos to darbam, pievienojot nedaudz jaudas.

Kamēr ir pietiekami daudz elektrības, Captur piedāvā visas priekšrocībastā sauktās elektroniskās piedziņas – izšķirošs paātrinājums no vietas, atsaucība, klusa darbība... Vadītājs var kontrolēt enerģijas plūsmu centrālajā displejā vai skaistos digitālajos mērinstrumentos, kas grafiski un elastīgi ir vieni no labākajiem. Interesanti, ka sistēma piedāvā trīs darbības režīmus, un nav neviena īpaši ekonomiska, kas uzsvērtu videi draudzīgumu. Kad akumulators nokrītas zem kritiskā līmeņa, ir pieejami tikai MySense un Sport. Pirmais, protams, akcentē hibrīda dinamiskās īpašības un ir maksimāli pietuvināts vides programmai, otrais saasina sportiskumu.

Tajā pašā laikā, protams, ir vairāk vai mazāk skaidrs, ka šī programma interesēs retos Captur klientus, bet, ja rūpnīca citē sistēmu kā 160 zirgspēkus, un viņiem patīk pieminēt arī suņu pārnesumkārbu., kurš ir pazīstams ar sportu, jau ir tiesības būt nākamajam. Šajā gadījumā dzinējs vienmēr ir klāt, un elektroniskā automašīna maksimāli uzlādē akumulatoru. Un tikai šajā režīmā jūs varat sajust jaunās pārnesumkārbas vai tās četru pārnesumu darbību un pārslēgšanos. Dzinējs griežas diezgan augstu, un pārnesumkārba dažkārt ātri pārslēdzas un atkal ir pārslēgšanās aizkave.

Motors ar pārnesumkārbu un piedziņu šajā režīmā piedāvā arī vismehānisko savienojumu, kas, atklāti sakot, ir piemērots tikai retos apgabalos, kur ir nepieciešama tūlītēja reakcija un maksimālā jauda pēc iespējas īsākā laikā. Kas attiecas uz apdzīšanas sēriju ... EsInženieri arī daudz strādāja pie šasijas, jo bija jāpārliecinās, ka papildu 105 kilogrami, kas vienādi ar akumulatora svaru, pēc iespējas mazāk jūtas aiz stūres.

Papildus cietākajai šasijai kopumā aizmugurē tagad ir arī atsevišķa riteņu balstiekārta, un stūros viss darbojas diezgan labi, un galvenokārt ir patiešām neliels slīpums. Tie ierobežoja arī pavasara un trieciena braucienus, tomēr šasijas veiktspēja joprojām ir ļoti pienācīga, nodrošinot braukšanas komfortu uz ceļa, taču tā joprojām ir nedaudz stīvāka, taču nav tik satraucoša vai svārstīga kā daži konkurences apstākļi.

Ja kāds patiešām vēlas ātri pārvērsties tukšā kalnu reģionā, protams, viņš nebūs vīlies. Ar nosacījumu, ka viņam ir prātā divi pieņēmumi - ka viņš brauc ar hibrīdu un ka šis hibrīds ir cēlies no hibrīda, kas pēc definīcijas gluži neatbilst sportiskuma un braukšanas dinamikas jēdzienam. Tomēr tas spēj parādīt zināmu braukšanas talantu, vismaz ar mērenām prasībām un ātrāku braukšanu, un ar apņēmību šis Captur nopietni sliecas arī uz riepu ārpusi, nosliece ir acīmredzamāka un nepietiekama pagriežamība kļūst acīmredzamāka. Tomēr, neskatoties uz papildu svaru, aizmugure ir pilnīgi nejutīga pret pēkšņām virziena izmaiņām. Bet, ja jums tā ir problēma, jūs esat palaidis garām būtību...

Braucot mierīgi un pietiekami ātri, lielus attālumus var nobraukt ar ļoti mērenu degvielas patēriņu.... Man izdevās nokļūt no galvaspilsētas uz Mariboru ar nepilnu piecu litru patēriņu un (gandrīz) ar pilnu akumulatoru.. Atpakaļceļā man izdevās nobraukt ar gandrīz izlādētu akumulatoru - apmēram 6,5 litrus.... Un tas notiek ar normālām ātruma prasībām. Lai gan šādas ceļa slodzes, tāpat kā vairumam BEV modeļu, nav tuvu tam. Bet, kā jau minēts, pateicoties ātrumkārbai, tā var arī vieglāk tikt galā ar šosejas ātrumu, paātrinājumi joprojām ir ļoti pienācīgi pat pie šiem ātrumiem, un, galvenokārt, neieslēdzot motoru lielā ātrumā.

Arī degvielas patēriņš uz 100 km var būt ievērojami mazāks – ar pieticīgākām prasībām un īsākiem uzlādes attālumiem, kad dzinējs iedarbina tikai sporādiski. Bet jebkurā gadījumā tam ir jēga. 50 km pa pilsētu un tās apkārtni nevarētu nobraukt ar vienu elektromotoru, bet uzskatu, ka ideālos apstākļos būtu nobraucis vairāk kā 40 km.

Noteikti ir jēga, ka automašīnai ar salīdzinoši pieticīgu akumulatoru nav iebūvēta līdzstrāvas lādētāja, taču tas palīdz.... It kā iebūvētais maiņstrāvas lādētājs būtu jaudīgāks par 3,6 kW. Bet, kā jau teicu, īpašnieks to iekasēs, kad automašīna būs mājās. Un naktī tam, iespējams, nav īsti nozīmes, jo akumulators ir pilnībā uzlādēts dažu stundu laikā. Tomēr ātra uzlāde šādam modelim no šāda laika un finansiālā viedokļa ir praktiski bezjēdzīga ...

Tā ir gudra izvēle, it īpaši autovadītājiem, kuriem ir iespēja uzlādēt baterijas no mājas kontaktligzdas, neatkarīgi no tā, vai tas ir triecienizturīgs lādētājs vai sienas lādētājs. Un ar nosacījumu, ka viņš šos 50 elektronkilometrus nobrauc pēc iespējas vairāk reižu. PHEV Captur ar savu aprīkojumu pievieno arī papildu punktus, kā arī, protams, elektroniskās piedziņas veiktspēju, nomierinošo klusumu un atsaucību. Cenu ziņā tā joprojām var būt pienācīga izvēle, jo ar nelielu atlaidi un pirkšanas prasmēm tā var būt jūsu cena par USD 27 XNUMX.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020.g.)

Pamatdati

Pārdošana:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Testa modeļa izmaksas:	30.090 €
Pamata modeļa cena ar atlaidēm:	29.690 €
Testa modeļa cenas atlaide:	29.590 €
Jauda:	117kW (160 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	10,1 ar
Maksimālais ātrums:	173 km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	1,7l / 100km

Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)

Tehniskā informācija

dzinējs:	Dzinējs: 4 cilindru - 4-taktu - rindā - benzīns - darba tilpums 1.598 cm3 - maksimālā jauda np - maksimālais griezes moments 144 Nm pie 3.200 apgr./min Elektromotors: maksimālā jauda np, - maksimālais griezes moments 205 Nm. Sistēma: maksimālā jauda 117 kW (160 ZS), maksimālais griezes moments 349 Nm
Akumulators:	Li-Ion, 10,5 kWh Transmisija: dzinējs dzen priekšējos riteņus - CVT transmisija
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1.564 kg - pieļaujamā kopējā masa 2.060 kg
Ārējie izmēri:	garums 4.227 mm - platums 2.003 mm - augstums 1.576 mm - garenbāze 2.639 mm
Kastīte:	536

Mēs slavējam un pārmetam

sistēmas jauda

iekārtas un digitalizētie skaitītāji

Vadības vieglums

diezgan cieta šasija

priekšā ar augstu vidukli

stūres mehānisma sterilitātes sajūta