Pārbaude: Citroën C-Zero

Tas ir: neatkarīgi no tā, cik to ir, un C-Zero ir viens no tiem, tie nav zinātniskā fantastika, un tā ir viena no to galvenajām priekšrocībām. Tas ir: nav nepieciešamas īpašas zināšanas vadībai. Tu sēdi, ēd.

C-Zero ir viens no pirmajiem, kas atver jaunas nodaļas

Un arī daži veci, kas prasa būtiskas izmaiņas klientu un autovadītāju prātos. Minētās atšķirības nosaukuma būtiskā daļa, protams, ir elektriskā piedziņa un šī iemesla dēļ, tā kā tā ir tālu no tehniski pamatotas lietas, bet gan attīstības jautājums, C-Zero ir arī ļoti dārga. Tik dārgi, ka viņi nolēma to paņemt pārējam, kas netiek braukts, lai padarītu to pēc iespējas lētāku.

Galu galā tas nozīmē, ka jūtaties kā vecā, bet ne lietotā automašīnā. Viņiem tas bija jau pirms 20 gadiem automašīnas, par ko samaksājām salīdzināmas summas, daudzas lietas, kas C-Zero nav - piemēram, regulējamā stūre un vairāk nekā viens lukturis iekšā.

Tātad tas iestrēgst aparatūrā

Izņemot dzimušo elektrifikācija, Pieslēgties USB, Bluetooth sistēmā ESP (par ko mēs arī drosmīgi teiksim kaut ko citu), arī šajā elektroniskajā mobilajā tālrunī nav nekā tāda, kas mūsdienās klasiskajos automobiļos šķiet pašsaprotams.

Ar dizainu un materiāliem interjerā nekas nav labāks. Lēta plastmasa un ļoti maz "mēbeļu"; materiāli ir diezgan jauki maskēti pēc formas un virsmas, bet interjers izskatās nobružāts no jebkura attāluma. Nākamā lieta, kas vienlaikus piesaista uzmanību, ir tā platums. C-Zero ir šaurs, mazliet reāls, bet daļēji tā ievērojamā augstuma dēļ. Un riteņu platums ir tāds pats kā Stoenka.

Bet tiem, kas var samierināties ar izskatu, iepriekš minētais (nu, platums noteikti ir) var būt arī priekšrocība: ja mazs iekšējais platums nav problēmu, tad C-Zero ir vislabākā automašīna visām standarta stāvvietām, kas tiek izbūvētas paralēli: tajās ir viegli iekāpt, jo ir pietiekami daudz vietas, bet arī tāpēc, ka ir četras sānu durvis, un atkal ne tikai tāpēc, ka durvju skaits, bet arī tāpēc, ka tajā pašā laikā šīs durvis ir īsas (divdurvis būtu daudz garākas), kas atkal nozīmē, ka praksē jūs tās atverat plaši tirdzniecības centra priekšā. Un voila, ej pie viņa. Bet ārpus tā. No šī viedokļa, tad C-Zero ir tipisks pilsētas auto... Arī no vilces (un labi zināma un diezgan vienkārša iemesla dēļ) diapazona dēļ.

Bet tas notiek šādi: pilsētā ir liels paātrinājums un palēninājums, un pēdējā piedziņas akumulatori ir vismaz daļēji uzlādēti. Braukšana ar nemainīgu ātrumu, kas pārsniedz 80 kilometrus stundā, izlādē akumulatorus un atgriežas ceļojumos, ko šodien veicam ar klasisko automašīnu bez jebkādām bažām pirms aptuveni 200 gadiem.

Jūs ceļosit no Ļubļanas uz Vīni (piemēram) apmēram tikpat, cik dienas. Dr F. Prešeren bet princis Klemenss Vencels Nepomuks Lotārs fon Metternich-Winneburg zu Bailstein: Tāpat kā dienas zirgiem, arī šodienas elektromobilim visu nakti ir jāēd un jāatpūšas.

Aiz stūres kaut kas īpašs

KR nav dzinēja kurnēšanasVadītājs vairs nevar paļauties uz troksni, lai intuitīvi dozētu pilsētas ātrumu (bet, protams, nav kruīza kontroles), kas nozīmē biežāku skatienu uz sensoru. Pie ātruma, kas pārsniedz 80 kilometrus stundā, protams, pūš vēja brāzma, kas nav tik patīkama kā benzīna dzinēja troksnis.

Un atpakaļ tur, kur braukšana ir saistīta ar paātrinājumu un ātruma samazināšanu. Tādējādi pēdējā gadījumā akumulatori tiek uzlādēti, kas liekas daudz intensīvāka bremzēšana nekā bremzējot benzīna dzinēju ar noņemtu gāzi. Tas atkal nozīmē, ka normālas braukšanas laikā, kad bremzēšana ir mazāka, C-Zero vairs nevar braukt ar nolaistu vai nolaistu gāzes pedāli daudz vēlāk.

Tas prasa zināmu pieradināšanu, jo, aplūkojot klasiskās automašīnas, šāda uzvedība ir ārkārtīgi neparasta un ir kaut kas pavisam cits, jauns. Turklāt braukšanas stils arī būtiski ietekmē datu nestabilitāti diapazons: Jo nevienmērīgāka kustība (paātrinājums un palēninājums), jo vairāk svārstās diapazona dati.

Tomēr tā ir taisnība: spriežot pēc bultiņas, kas parāda braukšanas ekonomiju, pilsētas ātrumā dzinējs ir ļoti ekonomisks.

Un par iespējām!

Elektroniskā piedziņa vainīgs aiziešanā C-nulle ar mazu un vidēju ātrumu gandrīz kā labs sporta auto... Tiešām pārsteidzoši labs! Tomēr vadības elektronika ir pielāgota vienmērīgākam paātrinājumam no zemes. Ļoti maigs.

Bet tas ir arī saprotams: dzinējs un aizmugurējo riteņu piedziņa, tā laika lēmums, var uzvesties kā svārsts. Pat ar šo ieslēgtu ESP sistēma uz slidenas (asfalta) ceļa virsmas bieži vien ir nedaudz neērti, un tad ESP ir daudz darba. Tik ļoti, ka šai automašīnai ir jābūt šai stabilitātes programmai, pretējā gadījumā jebkādu nelabvēlīgu laika apstākļu gadījumā šādi pašgājēji tiks savākti slideno pagriezienu beigās grāvja otrā pusē.

Un uzlādē?

Ja jums ir māja ar garāžu vai kontaktligzdu blakus uzņēmuma autostāvvietai, nav problēmu. Bet, ja jūs dzīvojat daudzdzīvokļu mājā, aizmirstiet par to. Parastās 10 ampēru kontaktligzdas ir pārāk maz, jābūt vismaz 15 no tiem.

Turklāt uzlādes kabelis ir liels (kopā ar taisngriezi tam ir niecīgi izmēri), smags un neērts. Tagad iedomājieties ziemu, kad kabelis ir grūtāks, un dzīvokļa slēgto logu vai durvis par mīnus 10 grādiem, un pagarinātāju 50 metru garumā, un kaimiņu neapmierinātību ...

Kas paver jaunus jautājumus: mēs zinām, ka akumulatora jauda strauji nokrītas zem nulles, bet cik daudz šajā gadījumā? Un apkure: šajā automašīnā jums vienmēr būs auksti, jo, nospiežot pogu (protams, elektriski, jo elektroniskajam dzinējam nav iekšdedzes, tāpēc nav pārmērīga siltuma), pat augstā temperatūrā uzreiz tiek samazināts diapazons par trešdaļu . virs nulles.

Tātad jums jāzina: C-Zero, pagaidām vēl pionieris elektrisko transportlīdzekļu vidū, ir maza pilsētas automašīna ar diezgan lielu diapazonu, pārsteidzošu veiktspēju un daudz vietas, taču ar nelielu aprīkojumu un dažām neatrisinātām problēmām ikdienas lietošanā.

Tāpēc es saku, ka tagad ir jauna pasaule, kas prasa mainīt klientu, autovadītāju un lietotāju domas.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Pamatdati

Tehniskā informācija

dzinējs:	Elektromotors: pastāvīgā magnēta sinhronais motors - aizmugurē, centrā, šķērsvirzienā - maksimālā jauda 49 kW (64 ZS) pie 2.500-8.000 apgr./min - maksimālais griezes moments 180 Nm pie 0-2.000 apgr./min. Akumulators: litija jonu akumulatori - nominālais spriegums 330 V - jauda 16 kW.
Enerģijas pārnešana:	ātrumkārba - dzinējs dzen aizmugurējos riteņus - priekšējās riepas 145/65/SR 15, aizmugurējās 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Jauda:	maksimālais ātrums 130 km / h - paātrinājums 0-100 km / h 15,9 - diapazons (NEDC) 150 km, CO2 emisijas 0 g / km.
Transportēšana un balstiekārta:	limuzīns - 5 durvis, 4 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena balstiekārta, atsperu kājas, dubultās sviras, stabilizators - De Dionova aizmugurējā ass, Panhard stienis, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējais disks - apļa reids 9 m.
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1.120 kg - pieļaujamā kopējā masa 1.450 kg.
Kastīte:	Gultas platums, mērot no AM ar standarta komplektu ar 5 Samsonite kausiņiem (trūcīgi 278,5 litri): 4 vietas: 1 × mugursoma (20 l); 1 × gaisa čemodāns (36L)

Mūsu mērījumi

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Nobraukuma stāvoklis: 5.121 km
Paātrinājums 0-100 km:	14,5s
402 m no pilsētas:	19,7 gads ( 117 km / h)
Maksimālais ātrums:	132 km / h (D)
Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h:	41,9m
AM tabula:	42m

Mēs slavējam un pārmetam

virzīties uz priekšu

ērta lietošana pilsētas vidē

jāšanas aplis

elastība no 30 līdz 80 kilometriem stundā

Vadības vieglums

braukšanas nejutīgums pret aukstumu (dzinēja apkure nav nepieciešama, kā tas ir Iekšlietu ministrijā)

atpalikušais interjers

niecīgs aprīkojums

ceļa stāvoklis (bez ESP)

borta datora poga uz sensoriem

diapazons (neiespējami piepilsētas maršruti)

nepraktiska uzlāde (laiks, infrastruktūra)