Tests: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
saturs
18. gadā, kad startēja ar R2012 Ultra (tā bija pēdējā Audi dīzeļdzinēja automašīna bez hibrīda transmisijas), tā pārstāvēja ne tikai ātrumu, bet arī izcilību degvielas ekonomijā, kas ir tikpat svarīga kā veiktspēja inerces sacīkstēs. Tie, kuriem retāk jādodas boksos uzpildīt degvielu, trasē pavada vairāk laika – un līdz ar to arī ātrāk. Viss ir vienkārši, vai ne? Protams, jau tad bija skaidrs, ka Audi ne tikai izgudroja Ultra etiķeti automašīnai. Tāpat kā Audi krājuma elektriskie un plug-in hibrīdmodeļi ir aprīkoti ar e-tron apzīmējumu, kas iet roku rokā ar R18 hibrīda sacīkšu apzīmējumu, to zemas degvielas dīzeļdzinēju modeļi ir saņēmuši Ultra apzīmējumu.
Tāpēc neļaujiet sevi apmānīt ar Ultra marķējumu testa TT vārdā: tā nav īpaši lēna TT versija, tā ir tikai TT, kas veiksmīgi apvieno veiktspēju ar zemāku enerģijas patēriņu. Patēriņš, kas normālā aplī var sacensties ar ekonomiskāko ģimenes automašīnu mūsu patēriņa diapazonā, lai gan šāds TT paātrinās līdz simtiem kilometru stundā tikai septiņās sekundēs, un tā divu litru turbodīzeļa dzinējs ar 135 kilovatiem jeb 184 zirgspēkiem. " Joprojām ir iespējams noteikt 380 ņūtonmetru griezes momentu, kurš zina, kā atbrīvoties no turbodīzeļdegvielai raksturīgās sitienu sajūtas sēžamvietā. Rezultāts par 4,7 litriem patēriņa normālā aplī noteikti attaisno Ultra burtus šī TT aizmugurē.
Daļa iemesla ir arī diezgan mazajā masā (tukša sver tikai 1,3 tonnas), kas ir saistīts ar plašu alumīnija un citu vieglu materiālu izmantošanu. Bet, protams, šī ir tikai viena lietas puse. Droši vien būs pircēji, kas pērk TT, lai brauktu ar minimālu degvielas patēriņu, taču šādiem cilvēkiem būs jāsamierinās ar monētas otru pusi: dīzeļdzinēja nespēju griezties lielā ātrumā, it īpaši dīzeļdzinēju . skaņa. Kad TDI šorīt to paziņo, tā skaņa ir neapšaubāma un nekļūdīga ar dīzeļdzinēju, un pat Audi inženieru centieni padarīt skaņu sarežģītāku vai sportiskāku nav īsti atmaksājušies. Motors nekad nav kluss.
Tas joprojām ir pieņemams, ņemot vērā kupejas sportisko raksturu, bet ja nu tā skaņa nepārprotami vienmēr ir dīzeļdegviela. Arī pāreja uz sportiskāku iestatījumu (Audi Drive Select) to nemazina. Skaņa kļūst nedaudz skaļāka, nedaudz dungojas vai pat bungo, taču tā nevar noslēpt dzinēja raksturu. Vai varbūt viņš pat nevēlas. Jebkurā gadījumā dīzeļdzinēja skaņas regulēšana nekad nevar dot tādu pašu rezultātu kā benzīna dzinējam. Un TT gadījumā divu litru TFSI neapšaubāmi ir labākā izvēle šajā ziņā. Tā kā Ultra-badged TT mērķis ir arī samazināt degvielas patēriņu, nav brīnums, ka tas ir pieejams tikai ar priekšējo riteņu piedziņu. Mazāki iekšējie zudumi, pārnesot jaudu uz riteņiem, vienkārši nozīmē mazāku degvielas patēriņu. Un, neskatoties uz ļoti cieto šasiju (TT testā tā bija vēl solīdāka ar S Line sporta paketi), šādam TT ir daudz problēmu pārnest visu griezes momentu uz zemi. Ja uz ietves ir slikta saķere, ESP brīdinājuma gaisma iedegas pārāk bieži zemākos pārnesumos, bet uz slapja ceļa tā neiedegas nemaz.
Protams, tas palīdz noskaņot Audi Drive Select komfortam, taču brīnumi šeit nav gaidāmi. Turklāt TT tika uzstādītas Hankook riepas, kas citādi ir ļoti labas uz rupjāka asfalta, kur TT ir ļoti augstas robežas un ļoti neitrāla pozīcija uz ceļa, bet slidenākā asfalta slīpumā robežas mainās. negaidīti zems. Ja ir patiešām slidens (piemēram, lietus), TT (arī tikai priekšējo riteņu piedziņas dēļ) ir nepietiekama stūrēšana, ja ceļa gludums ir kaut kur pa vidu (iedomājieties sausus Istrijas ceļus vai gludākus posmus mūsu galos). viņa diezgan izlēmīgi var paslīdēt pa dupsi. Braukšana var būt patīkama, ja vadītājs zina, ka viņam ir nepieciešams nedaudz vairāk droseļvārsta un ka skarbas stūres reakcijas nav vajadzīgas, taču TT vienmēr lika justies tā, ka uz šiem ceļiem nesaskan ar riepām.
Tomēr TT būtība ir ne tikai dzinējā un šasijā, tas vienmēr ir izcēlies ar savu formu. Kad Audi 1998. gadā prezentēja TT kupejas pirmo paaudzi, tā izcēlās ar savu formu. Ļoti simetriskajai formai, kurā braukšanas virzienu patiesībā norādīja tikai jumta forma, bija daudz pretinieku, taču pārdošanas rezultāti liecināja, ka Audi nav kļūdījies. Nākamā paaudze ir tālu attālinājusies no šīs koncepcijas, un līdz ar jauno paaudzi trešā daudzējādā ziņā ir atgriezusies pie savām saknēm. Jaunajam TT ir raksturīgs stils, īpaši maska, un sānu līnijas ir gandrīz horizontālas, kā tas bija pirmās paaudzes gadījumā. Taču arī kopējais dizains liecina, ka jaunais TT pēc dizaina ir tuvāks pirmajai paaudzei nekā iepriekšējais, taču, protams, modernā stilā. Iekšpusē galvenās dizaina iezīmes ir viegli identificējamas. Instrumentu panelis ir izliekts pret vadītāju, augšpusē veidots kā spārns, tie paši pieskārieni atkārtojas viduskonsolei un durvīm. Un pēdējais skaidrais gājiens: uz redzēšanos, divi ekrāni, uz redzēšanos, zemas komandas - to visu dizaineri ir mainījuši. Zemāk ir tikai dažas mazāk izmantotas pogas (piemēram, lai manuāli pārvietotu aizmugurējo spoileri) un MMI kontrolleris. Klasisko instrumentu vietā ir viens augstas izšķirtspējas LCD ekrāns, kas parāda visu vadītājam nepieciešamo informāciju.
Nu, gandrīz viss: neskatoties uz šādu tehnoloģisko dizainu, tieši zem šī LCD displeja, tas ir nesaprotams, palika daudz klasiskāks, un galvenokārt segmenta fona apgaismojuma, neprecīzas motora temperatūras un degvielas mērītāju dēļ. Visiem izcilajiem degvielas mērītājiem uz ekrāna, ko piedāvā mūsdienu automašīnas, šis risinājums ir nesaprotams, gandrīz smieklīgs. Ja šāds skaitītājs kaut kādā veidā tiek sagremots Seat Leon, tas nav pieņemams TT ar jaunajiem LCD indikatoriem (ko Audi sauc par virtuālo kabīni). Sensori, protams, ir ļoti skaidri un piedāvā visu nepieciešamo informāciju, taču lietotājam tikai jāiemācās izmantot stūres rata vai MMI kontrollera kreiso un labo pogu tāpat kā kreiso un labo pogas. peles pogas. Žēl, ka Audi šeit nespēra soli uz priekšu un nenodrošināja lietotājam individualizācijas iespēju.
Tādējādi vadītājs ir lemts vienmēr rādīt ātrumu gan ar klasisko sensoru, gan ar skaitlisko vērtību tā iekšpusē, nevis, piemēram, nolemt, ka viņam vajag tikai vienu vai tikai otru. Varbūt atsevišķa apgriezienu skaitītāja un apgriezienu skaitītāja vietā kreisajā un labajā pusē jūs dodat priekšroku apgriezienu skaitītājam un ātruma cipariem vidū, pa kreisi un pa labi, piemēram, navigācijai un radio? Varbūt tas mūs priecēs Audi nākotnē. Klientu paaudzēm, kas pieradušas pie viedtālruņu pielāgošanas, šādi risinājumi būs nepieciešamība, nevis tikai apsveicama papildu funkcija. MMI, pie kā mēs, Audi, esam pieraduši, ir ļoti attīstīts. Faktiski viņa kontroliera augšdaļa ir skārienpaliktnis. Tādējādi varat izvēlēties tālruņu kataloga kontaktus, galamērķi vai radiostacijas nosaukumu, ierakstot to ar pirkstu (tas ir kaut kas, kas jums nav jānovērš no ceļa, jo iekārta nolasa arī katru rakstīto rakstzīmi). Risinājums ir pelnījis etiķeti “izcili” ar plusu, tikai pašas kontroliera atrašanās vieta ir nedaudz apkaunojoša - pārslēdzoties var aizķerties ar krekla vai jakas piedurkni, ja tā ir nedaudz platāka.
Tā kā TT ir tikai viens ekrāns, gaisa kondicionētāja (un displeja) slēdža dizaineri to ērti paslēpa trīs vidējās pogās, lai kontrolētu ventilācijas atveres, kas ir radošs, pārredzams un noderīgs risinājums. Priekšējie sēdekļi ir priekšzīmīgi gan pēc sēdekļa formas (gan tā sānu satvēriena), gan attāluma starp to un sēdekli un pedāļiem. Viņiem var būt nedaudz īsāks insults (tā ir veca VW grupas slimība), taču tos joprojām ir jautri lietot. Mēs bijām mazāk apmierināti ar ventilācijas atveres uzstādīšanu sānu logu atkausēšanai. To nevar aizvērt, un tā sprādziens var trāpīt garākiem vadītājiem. Aiz muguras, protams, ir maz vietas, bet ne tik daudz, lai sēdekļi būtu pilnīgi bezjēdzīgi. Ja priekšā sēdēs vidēja auguma pasažieris, tad ne tik mazs bērns var sēdēt aizmugurē bez lielām grūtībām, bet, protams, tas attiecas tikai uz to laiku, kamēr abi piekrīt faktam, ka TT nekad nebūs A8.
Ir vērts pieminēt, ka TT nav priekšējā sēdekļa ievilkšanas sistēmas, kas to pārvietotu līdz galam uz priekšu un pēc tam atgrieztos pareizajā stāvoklī, un tikai atzveltne ievelkas. Bagāžnieks? Ar saviem 305 litriem tas ir diezgan plašs. Tā ir diezgan sekla, bet pietiekami liela, lai ik nedēļu iepirktos ģimenēm vai ģimenes bagāžai. Godīgi sakot, no sporta kupejas nevajadzētu gaidīt neko vairāk. Papildu LED priekšējie lukturi ir lieliski (bet diemžēl nav aktīvi), tāpat kā Bang & Olufsen skaņas sistēma, un, protams, par viedo atslēgu, kā arī navigāciju ar iepriekš minēto MMI sistēmu ir jāmaksā papildus.
Turklāt papildus kruīza kontrolei jūs saņemat arī ātruma ierobežotāju, protams, jūs varat izdomāt daudz ko citu no piederumu saraksta. Testā TT tas bija par labiem 18 tūkstošiem, bet grūti teikt, ka no šī saraksta var viegli atteikties no kaut kā - izņemot varbūt sporta šasiju no S line paketes un, iespējams, navigāciju. Varēja izglābt apmēram trīs tūkstošus, bet ne vairāk. Tātad Ultra marķētais TT patiesībā ir diezgan interesants auto. Tas nav paredzēts visai ģimenei, bet tas arī dara diezgan labu darbu, tas nav sportists, bet tas ir patiešām ātrs un diezgan jautrs, bet arī ekonomisks, tas nav patīkams GT, bet tas atrod sevi (vairāk ar dzinēju un mazāk ar šasiju) garos braucienos. Viņa ir gandrīz tāda meitene, kas vēlas sporta kupeju. Un, protams, kurš to var atļauties.
teksts: Dušans Lukičs
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Pamatdati
| Pārdošana: | Porsche Slovēnija |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 38.020 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 56.620 € |
| Jauda: | 135kW (184 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 7,1 ar |
| Maksimālais ātrums: | 241 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 4,2l / 100km |
| Garantija: | 2 gadu vispārējā garantija, 3 un 4 gadu papildu garantija (4Plus garantija), Lakas garantija 3 gadi, 12 gadu pretkorozijas garantija, neierobežota mobilo ierīču garantija ar regulāru apkopi, ko veic autorizēti servisa centri. |
| Eļļas maiņa katru reizi | 15.000 km |
| Sistemātisks pārskats | 15.000 km |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 1.513 € |
|---|---|
| Degviela: | 8.027 € |
| Riepas (1) | 2.078 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | 17.428 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 4.519 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 44.128 0,44 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 4-cilindru - 4-taktu - rindā - turbodīzelis - priekšā uzstādīts šķērsvirzienā - urbums un gājiens 81 × 95,5 mm - darba tilpums 1.968 cm3 - kompresija 15,8:1 - maksimālā jauda 135 kW (184 ZS) pie 3.500-4.000 -12,7 apgr./min. vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 68,6 m / s - īpatnējā jauda 93,3 kW / l (380 ZS / l) - maksimālais griezes moments 1.750 Nm pie 3.250 -2 apgr./min - 4 sadales vārpstas galvā) - XNUMX vārsti uz cilindru - Common rail degvielas iesmidzināšana - izplūdes turbokompresors - uzpūtes gaisa dzesētājs. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | dzinējs dzen priekšējos riteņus - 6 pakāpju manuālā ātrumkārba - pārnesumskaitlis I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferenciālis 3,450 (1., 2., 3., 4. pārnesums); 2,760 (5., 6., atpakaļgaitas pārnesums) - 9 J × 19 riteņi - 245/35 R 19 riepas, rites apkārtmērs 1,97 m. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 241 km/h - 0-100 km/h paātrinājums 7,1 s - degvielas patēriņš (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2 izmešu daudzums 110 g/km. |
| Transportēšana un balstiekārta: | kombi - 3 durvis, 2 + 2 sēdekļi - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, lokšņu atsperes, trīs spieķu šķērssliedes, stabilizators - aizmugurējā daudzsviru ass, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu) -dzesēts), aizmugurējais disks, ABS, mehāniskā stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (pārslēgšanās starp sēdekļiem) - zobrata stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,9 pagriezieni starp galējiem punktiem. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1.265 kg - Pieļaujamais pilnais svars 1.665 kg - Pieļaujamais piekabes svars ar bremzēm: n/a, bez bremzēm: n/a - Pieļaujamā jumta slodze: 75 kg. |
| Ārējie izmēri: | garums 4.177 mm – platums 1.832 mm, ar spoguļiem 1.970 1.353 mm – augstums 2.505 mm – riteņu bāze 1.572 mm – kāpurķēdes priekšpuse 1.552 mm – aizmugurē 11,0 mm – klīrenss XNUMX m. |
| Iekšējie izmēri: | gareniski priekšā 860-1.080 mm, aizmugurē 420-680 mm - priekšpuses platums 1.410 mm, aizmugurē 1.280 mm - galvas augstums priekšā 890-960 810 mm, aizmugurē 500 mm - priekšējā sēdekļa garums 550-400 mm, aizmugurējais sēdeklis 305 mm. –712 l – stūres diametrs 370 mm – degvielas tvertne 50 l. |
| Kastīte: | 5 sēdvietas: 1 lidmašīnas čemodāns (36 L), 1 čemodāns (68,5 L), 1 mugursoma (20 L). |
| Standarta aprīkojums: | gaisa spilveni vadītājam un priekšējam pasažierim - sānu drošības spilveni - aizkaru drošības spilveni - ISOFIX stiprinājumi - ABS - ESP - stūres pastiprinātājs - automātiskais gaisa kondicionieris - priekšējie elektriskie logi - atpakaļskata spoguļi ar elektrisko regulēšanu un apsildi - radio ar CD atskaņotāju un MP3 atskaņotāju - daudzfunkcionāla stūre – centrālā atslēga, centrālā atslēga – stūre ar augstuma un dziļuma regulēšanu – lietus sensors – augstumā regulējams vadītāja sēdeklis – sadalīts aizmugurējais sols – borta dators. |
Mūsu mērījumi
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Riepas: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Odometra statuss: 5.868 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 15,4 gads ( 150 km / h) |
| Elastība 50-90 km / h: | 6,8./12,7 (IV/V) |
| Elastība 80-120 km / h: | 7,9./10,9 (sv./piektd.) |
| Maksimālais ātrums: | 241 km / h (MĒS.) |
| testa patēriņš: | 6,7 l / 100km |
| Degvielas patēriņš saskaņā ar standarta shēmu: | 4,7 l / 100 km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 58,3m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 36,5m |
| AM tabula: | 39m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 59dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā | 55dB |
| Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 61dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 59dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 57dB |
| Troksnis pie 130 km / h 3. pārnesumā | 65dB |
| Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā | 62dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 60dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 58dB |
| Tukšgaitas troksnis: | 39dB |
Kopējais vērtējums (351/420)
TT joprojām ir pievilcīga kupeja, kas var būt pietiekami sportiska, lai apmierinātu pat visprasīgākos vadītājus – protams, ar pareizo transmisijas izvēli. Motorizēts, kā arī tests, pierāda, ka var būt ekonomisks.
Ārpuse (14/15)
Trešajā paaudzē TT daļēji atgriežas pagātnē ar savu dizainu, bet tajā pašā laikā tas ir sportisks un moderns.
Interjers (103/140)
Salons ir digitāli instrumentēts, un aizmugurējie sēdekļi ir pārsteidzoši ērti.
Dzinējs, transmisija (59
/ 40)Neskatoties uz veiktspējas īpašībām, dīzeļdegviela ir ļoti ekonomiska, tomēr diezgan skaļa un uzticama. Viņš vēlas būt (pēc skaņas) sportisks, taču viņam tas nav īpaši labi.
Braukšanas īpašības (62
/ 95)Sportiskā S līnijas šasija padara TT ārkārtīgi noderīgu uz nelīdzeniem ceļiem. Šīs paketes dizains ir ļoti apsveicams, par laimi to var iedomāties bez sporta šasijas.
Izrāde (30/35)
Par kapacitāti sūdzēsies tikai tie, kuriem nekad nepietiek.
Drošība (39/45)
Audi TT iedomājamo drošības elementu saraksts ir garš, un testam trūka dažu tā iespēju.
Ekonomika (44/50)
Patēriņš ir pelnījis izcilu atzīmi, un šajā ziņā TT neapšaubāmi ir pelnījis Ultra atzīmi aizmugurējā panelī.
Mēs slavējam un pārmetam
motora skaņa
digitālo skaitītāju neelastīgums
temperatūras un degvielas sensors
