Supertests: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 XNUMX km
Mēs viņu ļoti labi iepazinām pēc tam, kad pagājušajā gadā pavadījām divus gadus ar šo automašīnu, kas dekorēta ar Slovēnijas gada automašīnu. Kļuva skaidrs, kuras sūdzības jau no paša sākuma bija gaumes jautājums, un kuras ilga līdz galam. Sākumā, piemēram, pagrieziena rādītājus ārējos atpakaļskata spoguļos iekrāsojām īpaši naktī (īpaši kreisajā, kas neļāva vadītājam mirgot), bet beigās par to aizmirsām. Bet mēs neesam aizmirsuši par pārāk ilgu sajūga pedāļa kustību. Bet, neskatoties uz visām šādām sūdzībām, mēs pie tā pieradām un uztvērām kā savu.
Droši vien nav grūti noticēt, ka 100 tūkstošus kilometru mūsu valsts robežās ir grūti nobraukt, tāpēc skaidrs, ka viņš ir redzējis lielāko daļu (kontinentālās) Eiropas: Austriju, Vāciju, Beniluksu, Franciju, Itāliju, Spāniju, Horvātiju u.c. . Izrādījās, ka ideāla mašīna neeksistē; kamēr tā sporta sēdekļi pārsvarā tika slavēti, daži braucēji no tiem piecēlās noguruši. Bet vērtējums bija tāds, ka sēdekļi ir lielisks kompromiss starp sportiskumu un komfortu, jo ļoti labi tur virsbūvi un tāpēc, ka (lielākā daļa) nenogurst garos braucienos. Šādi produkti automobiļu rūpniecībā ir ļoti reti sastopami, kā cita starpā pierāda mūsu īsais Recar sēdekļa tests, kas, lai arī citādi bija izcils, nav izrādījies ievērojami labāks par standarta komplektu no Sportline komplekta.
Ja mums būtu jāizvēlas vēlreiz, mēs izvēlētos tikai to: ar šo dzinēju un šo aprīkojuma komplektu, lai pievienotu tikai dažas lietas: vismaz kruīza un stūres vadības ierīces audio sistēmai, kuras mums abiem ļoti trūkst un iespējams, parkošanās palīgs (vismaz aizmugurē), jo mēs vairākas reizes noliecāmies uz šķēršļa, braucot atpakaļgaitā un veicot santehnikas darbus. Mēs viennozīmīgi strīdamies tikai par krāsu.
Mēs arī bijām ievainoti bez mūsu vainas. Trīs reizes noķērām pietiekami asu oļu no zem priekšā braucošās automašīnas riteņiem ar pietiekami lielu ātrumu, lai atstātu sekas uz vējstikla, taču veiksmīgi tos noņēmām Carglas. Un daži nobrāzumi priekšpusē un sānos, bez šaubām, tika attiecināti uz "draudzīgiem" autovadītājiem autostāvvietās.
Mūsu testa pirmajā pusē supertestu grāmatā bieži izskanēja piezīmes, ka motors ir pārāk mantkārīgs attiecībā uz motoreļļu. Un kā par brīnumu slāpes otrajā puslaikā rimās pašas no sevis; vēl cītīgi pielējām eļļu, bet manāmi mazāk. Šī nepārprotami ir viena no Volkswagen (četru cilindru) TDI dzinēju īpašībām. Taču izrādījās, ka degvielas patēriņš visu testa laiku saglabājās aptuveni vienāds, pareizāk sakot: otrajā pusē tas pieauga tikai par 0 litriem uz 03 kilometriem. Ir vairāki iespējamie iemesli.
Gada otrajā pusē dzinēju aprīkojām ar divām elektroniskām ierīcēm, lai palielinātu jaudu, kas varētu būt iemesls patēriņa pieaugumam, taču aprēķins parādīja, ka šajā laikā patēriņš palika nemainīgs. No otras puses, pēc tik daudzām darba stundām dzinējs kļuva nedaudz jaudīgāks. Bet, ņemot vērā, ka izmaksas tikai nedaudz palielinās, precīzu “vainu” ir grūti izskaidrot tikai viena iemesla dēļ. Iespējams arī, ka izziņai tika palielināts tikai autovadītāju braukšanas temps.
Katrā ziņā aprēķinātais nobraukums liecina, ka, neskatoties uz to, ka braucām plašā diapazonā - no maiga līdz ļoti prasīgam - nobraukums visu supertestu saglabājās nemainīgs (ar ļoti nelielām novirzēm no vidējā uz augšu un uz leju), kas reiz atkal pierāda, ka visas fantāzijas par fantastisko TDI dzinēju degvielas ekonomiju patiesībā ir vairāk vai mazāk safabricētas. Pat tad, kad pārgājām uz tipiskāko Gorenskaju, nevarējām to panākt mazāk par 5 litriem uz 2 kilometriem.
Varbūt svarīgi vai vismaz interesanti ir dati par degvielas patēriņu uz lielceļiem, braucot ar ātrumu līdz 150 kilometriem stundā; ar vienmērīgu paātrinājumu un mazāku bremzēšanu tas bija apmēram 7, bet parastā braukšanas laikā apmēram 7 litri uz 5 km. Tagad ceram, ka vismaz kādā kārtā beidzot esam pielikuši punktu Volkswagen Tedeis patēriņa debatēm. Neatkarīgi no tā, vai viņš veica īsus braucienus pa pilsētu vai nobrauca vairākus tūkstošus jūdžu pa Eiropu, viņš bija pareizā izmēra automašīna; lielie ir apjomīgi pilsētās, mazie ir par mazu garos maršrutos iekšā.
Šīs klases auto kopā ar Golf nepārprotami ir izaudzis līdz izmēriem, kas ir saprātīgākais kompromiss gabarītu ziņā. Runājot par kompromisiem, mēs līdz pašām beigām bijām pārliecināti, ka šī Golf sportiskā šasija bija ideāls kompromiss starp amortizāciju zem riteņiem un ķermeņa sliekšanos braukšanas laikā. Taču arī šeit ir spēkā personīgās gaumes likums, lai gan, pārsteidzoši, supertestu grāmatā netika ierakstīts neviens pieminējums par šī auto diskomfortu. Pat ne par skaistu vietu uz ceļa.
Ir grūti novērtēt, cik stundas motors ir nostrādājis un cik stundas šis Golf ir nobraucis, tāpēc vienīgais atbalsts ilguma ziņā ir nobrauktais attālums. Tomēr, neraugoties uz bēdīgi slaveno vācu precizitāti, uzkrājās dažas nelielas "nepatikšanas": krikets sāka izstarot skaņu uz sensoriem ar ātrumu aptuveni 2.000 apgr./min, un griestu kaste brillēm iestrēga, un mēs vairs nevarējām to atvērt. Dažās vietās no zem paneļa bija dzirdama zema skaņa, it kā būtu darbojies automātiskais gaisa kondicionieris, taču tas visu laiku darbojās nevainojami: vadītāja un pasažiera nogurums.
Atslēga ir arī nodilusi. Tas, kura metāla daļa ir salocīta plastmasas kronšteinā, kam ir arī tālvadības slēdzene. Atslēga pati neizlīda līdz galam, bet nedaudz izvirzījās no rāmja; tas, bez šaubām, ir sekas tam, ka mēs to atvērām un aizvērām tik reižu, cik nepieciešams, un vēl jo vairāk tāpēc, ka mēs ar to spēlējāmies. Patiesībā viņš joprojām jutās labi par to.
Pat pēc testa var droši teikt, ka bremžu pedālis paliek pārāk mīksts (lai dozētu vajadzīgo spēku slidenam), ka sajūtas uz pārnesumu sviras, mainot pārnesumus, ir sliktas (kustības beigās daudz ir nepieciešama izlēmīgāka vilce), ka tie ir iekšpusē tukšgaitā, labi jūtamas motora garenvirziena vibrācijas, ka motors joprojām ir diezgan skaļš, ka piektās paaudzes Golf ir ļoti ietilpīgs iekšpusē (sajūtas un izmērīto izmēru ziņā) ), ka stāvoklis aiz riteņa ir perfekti noregulēts, ka borta dators joprojām ir labākais starp konkurentiem, ka brauciens ir vienkāršs, veiktspēja ir ļoti laba, ka tīrītāji ļoti labi noslauka ūdeni, bet netīrumi ir mazāk izskaloti, un salona materiāli ir lieliski, un dažviet pat labāk pieskarties nekā jaunākajā Passat. Ir arī pierādīts, ka vismaz trīs virzienrādītāju zibšņi var būt kaitinoši un tīrītāju papildu kustība pēc vairāku sekunžu intervāla, mazgājot vējstiklu, ir pilnīgi nevajadzīga.
Papildus visam iepriekšminētajam, iespējams, tā skaistākā iezīme ir tā, ka pat pēc mūsu 100 tūkstošiem kilometru (un tas, ka groži turēja vairāk nekā divdesmit dažādus braucējus), iekšpusē nebija nopietnu nodiluma pazīmju. Kad odometrs ceļā no Hvaras uz Mulhavu pagrieza sešus ciparus un kad mēs to aizvedām uz rūpīgu tīrīšanu, mēs to varējām viegli pārdot vismaz par puskilometru.
Iespējams, daudziem tas nepatiks, bet tā tas ir. Tikai tie, kas tic savam produktam, nolemj likt savu automašīnu šādam testam. "Mūsu" Golfs to izturēja viegli. Un tas ir vēl viens ļoti labs pirkšanas arguments.
Vinko Kernc
Foto: Alešs Pavletičs, Saša Kapetanovičs, Vinko Kerncs, Pīters Humars, Mitja Rēvena, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Pamatdati
| Pārdošana: | Porsche Slovēnija |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 23.447,67 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 23.902,52 € |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Jauda: | 103kW (140 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 9,3 ar |
| Maksimālais ātrums: | 203 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 5,4l / 100km |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 4-cilindru - 4-taktu - rindā - tiešās iesmidzināšanas dīzelis - uzstādīts šķērsām priekšā - urbums un gājiens 81,0 × 95,5 mm - darba tilpums 1968 cm3 - kompresijas pakāpe 18,5:1 - maksimālā jauda 103 kW (140 ZS) pie 4000 ZS / min - vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 12,7 m / s - īpatnējā jauda 52,3 kW / l (71,2 ZS / l) - maksimālais griezes moments 320 Nm pie 1750-2500 apgr./min - 2 sadales vārpstas galvā (zobsiksna) - 4 vārsti uz vienu cilindrs - degvielas iesmidzināšana ar sūkņa-inžektora sistēmu - izplūdes gāzu turbokompresors - uzpūtes gaisa dzesētājs. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | dzinējs dzen priekšējos riteņus - sešpakāpju manuālā ātrumkārba - pārnesumskaitlis I. 3,770 2,090; II. 1,320 stundas; III. 0,980 stundas; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; reverss 3,450 - diferenciālis 7 - diski 17J × 225 - riepas 45/17 R 1,91 W, rites diapazons 1000 m - ātrums VI. pārnesumi pie 51,2 apgr./min XNUMX km/h. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 203 km / h - paātrinājums 0-100 km / h 9,3 s - degvielas patēriņš (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transportēšana un balstiekārta: | limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, lokšņu atsperes, trīsstūrveida šķērssliedes, stabilizators - aizmugurējā viena piekare, četras šķērssliedes, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana) aizmugurē, stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (svira starp sēdekļiem) - zobrata un zobrata stūre, stūres pastiprinātājs, 3,0 pagriezieni starp galējiem punktiem. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1318 kg - pieļaujamā kopējā masa 1910 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm 1400 kg, bez bremzēm 670 kg - pieļaujamā jumta slodze 75 kg. |
| Ārējie izmēri: | transportlīdzekļa platums 1759 mm - priekšējā sliede 1539 mm - aizmugurējā sliede 1528 mm - klīrenss 10,9 m. |
| Iekšējie izmēri: | priekšējais platums 1470 mm, aizmugurē 1470 mm - priekšējā sēdekļa garums 480 mm, aizmugurējais sēdeklis 470 mm - stūres diametrs 375 mm - degvielas tvertne 55 l. |
Mūsu mērījumi
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Īpašnieks: 59% / Riepas: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Skaitītāja rādījums: 101719 XNUMX km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 10,1s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 17,3 gads ( 132 km / h) |
| 1000 m no pilsētas: | 31,4 gads ( 169 km / h) |
| Maksimālais ātrums: | 205 km / h (MĒS.) |
| Minimālais patēriņš: | 5,2l / 100km |
| Maksimālais patēriņš: | 12,1l / 100km |
| testa patēriņš: | 7,5 l / 100km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 61,8m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 37,7m |
| AM tabula: | 40m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 57dB |
| Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 62dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 61dB |
| Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā | 67dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 66dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 65dB |
| Pārbaudes kļūdas: | nepārprotami |
Mēs slavējam un pārmetam
salona telpa
vadītāja stāvoklis
jaudu
ergonomika
interjera materiāli
borta dators
šasija
ilgstoša sajūga pedāļa kustība
sajūta uz pārnesumu sviras
netīrs āķis bagāžnieka vāka atvēršanai
atpazīstams motora troksnis un vibrācija iekšpusē
nav kruīza kontroles
motora veiktspēja pie zemākiem apgriezieniem minūtē
