Salīdziniet automātiskās pārnesumkārbas: secīgā, dubultā sajūga, CVT

Automātiskās pārnesumkārbas kļūst arvien populārākas automašīnu īpašnieku vidū. Kādi ir galvenie šādu transmisiju veidi un kādas ir to priekšrocības un trūkumi?

ASV tiek uzskatīta par automātiskās pārnesumkārbas dzimteni. Jau 1904. gadā Bostonas uzņēmums piedāvāja divu ātrumu automātu. Šī mehānisma darbība, jāatzīst, bija ļoti neuzticama, taču ideja atrada auglīgu augsni un ASV sāka parādīties dažāda veida konstrukcijas ar automātisko pārnesumu pārslēgšanu.

Tomēr pirmā automātiskā pārnesumkārba, kas pēc konstrukcijas un darbības ir līdzīga mūsdienu transmisijai, parādījās tikai pirms Otrā pasaules kara. Tā bija General Motors izstrādātā Hydra-Matic transmisija.

REKLĀMA

Hidrauliskā transmisija

Starp automātiskajām pārnesumkārbām visizplatītākās (līdz šim) ir hidrauliskās transmisijas. Tas ir sarežģīts mehānisms, kas visbiežāk sastāv no griezes momenta pārveidotāja komplekta vai griezes momenta pārveidotāja ar vairākiem planētu pārnesumiem.

Planētu pārnesumu pārnesumi ir savienoti vai bloķēti ar atbilstošiem berzes sajūgiem un daudzdisku (daudzdisku) vai lentveida bremzēm. Šajā gadījumā obligāts hidrauliskās transmisijas elements ir eļļa, kas pilnībā tiek ielejama pārnesumkārbā.

Pārnesumu pārslēgšana tiek veikta, bloķējot dažādus saules pārnesumu komplektus, kas mijiedarbojas ar brīvgaitas ritentiņiem, disku sajūgiem (parasti daudzdisku), lentbremzēm un citiem berzes elementiem, ko darbina hidrauliskās piedziņas.

Skatīt arī: ESP stabilizācijas sistēma - pārbaudiet, kā tā darbojas (VIDEO) 

Hidrauliskās transmisijas konstrukcijas ietver hidroelektriskās transmisijas (ar, piemēram, papildu pārnesumu skaita funkciju, tā saukto kickdown) un elektroniski vadāmas transmisijas. Šajā gadījumā pārnesumkārbai var būt vairāki darbības režīmi, piemēram, sporta vai komforta.

Palielināts arī pārnesumu attiecību skaits. Pirmajām hidrauliskajām mašīnām bija trīs pārnesumu skaitļi. Pašlaik standarta aprīkojumā ir pieci vai seši pārnesumi, taču jau ir modeļi, kuriem ir deviņi.

Īpašs automātiskās pārnesumkārbas veids ir secīgā pārnesumkārba (pazīstama arī kā pusautomātiskā pārnesumkārba). Šāda veida mehānismos pārnesumus var pārslēgt, izmantojot sviru, kas virzās tikai uz priekšu vai atpakaļ un pārslēdz vienu pārnesumu uz augšu vai uz leju, vai izmantojot lāpstiņas, kas atrodas uz stūres.

Šāds risinājums ir iespējams, izmantojot elektronisko mikroprocesoru, kas kontrolē ātrumkārbas darbību. Sekvenciālās pārnesumkārbas parasti izmanto Formula 1 automašīnās, un tās ir sastopamas sērijveida automašīnās, tostarp Audi, BMW, Ferrari.  

Pēc eksperta domām

Vitolds Rogovskis, ProfiAuto tīkls:

– Hidraulisko automātisko pārnesumkārbu priekšrocība galvenokārt ir braukšanas komforts, t.i. nav nepieciešams manuāli pārslēgt pārnesumus. Turklāt šāda veida transmisija aizsargā dzinēju no pārslodzes, protams, ar nosacījumu, ka transmisija tiek izmantota pareizi. Ātrumkārba pielāgojas dzinēja apgriezieniem un izvēlas atbilstošu pārnesumu. Tomēr galvenais tā mehānisma trūkums ir lielais degvielas patēriņš. Automātiskās pārnesumkārbas ir lielas un smagas, tāpēc tās galvenokārt ir piemērotas lieliem jaudīgiem dzinējiem, ar kuriem tās darbojas ļoti labi. Zināms trūkums šīm pārraidēm ir arī fakts, ka lietotu eksemplāru var atrast otrreizējā tirgū.

Pastāvīgi mainīgas pārnesumkārbas

Bezpakāpju pārnesumkārba ir sava veida automātiskā pārnesumkārba, bet ar diezgan specifisku ierīci. Ir divi risinājumi – tradicionālā planetārā pārnesumkārba un tagad biežāk sastopamā CVT (Continuously Variable Transmission) pārnesumkārba.

Pirmajā gadījumā par pārnesumu pārslēgšanu ir atbildīgs planetārais pārnesums. Dizains atgādina Saules sistēmu miniatūrā. Lai izvēlētos pārnesumus, tiek izmantots zobratu komplekts, no kuriem lielākajam ir iekšējais siets (tā sauktais gredzenveida zobrats). Savukārt iekšā atrodas centrālais (tā saucamais saules) ritenis, kas savienots ar ātrumkārbas galveno vārpstu, un apkārt citi zobrati (t.i. satelīti). Pārnesumi tiek pārslēgti, bloķējot un ieslēdzot atsevišķus planetārā zobrata elementus.

Skatīt arī: Start-stop sistēmas. Vai tiešām varat ietaupīt? 

No otras puses, CVT ir CVT ar nepārtraukti mainīgu transmisiju. Tam ir divi konisko riteņu komplekti, kas ir savienoti viens ar otru ar ķīļsiksnu vai daudzdisku ķēdi. Atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita konusi tuvojas viens otram, t.i. diametrs, pa kuru iet josta, ir regulējams. Tas maina pārnesumu attiecību.

Pēc eksperta domām

Vitolds Rogovskis, ProfiAuto tīkls:

– CVT to salīdzinoši mazo gabarītu un mazā svara dēļ tiek izmantoti kompaktajos un pilsētas automobiļos ar mazākiem dzinējiem. Šo transmisiju priekšrocība ir tā, ka tām nav nepieciešama apkope. Pat eļļas maiņa nav ieteicama, un tās var izturēt tādu pašu nobraukumu kā dzinējs. Turklāt pārnesumu pārslēgšanas brīdis ir gandrīz nemanāms. Tās nav tik dārgas kā hidrauliskās kastes un neko daudz nepievieno auto cenai. Savukārt lielākais trūkums ir ievērojamā reakcijas aizkavēšanās uz gāzes pedāļa nospiešanu, t.i. jaudas zudums. Tas ir saistīts arī ar palielinātu degvielas patēriņu. CVT transmisijas nav piemērotas turbo dzinējiem.

Diviem sajūgiem

Dubultā sajūga transmisija jau vairākus gadus ir veidojusi karjeru. Pirmo reizi šāda ātrumkārba tirgū parādījās šī gadsimta sākumā Volkswagen automašīnās, lai gan iepriekš tā bija sastopama rallija automašīnās un Porsche sacīkšu modeļos. Šī ir DSG (Direct Shift Gearbox) pārnesumkārba. Šobrīd daudziem ražotājiem jau ir šādas kastes, t.sk. Volkswagen grupas transportlīdzekļos, kā arī BMW vai Mercedes AMG vai Renault (piemēram, Megane un Scenic).

Dubultā sajūga pārnesumkārba ir manuālās un automātiskās pārnesumkārbas kombinācija. Ātrumkārba var darboties gan pilnībā automātiskajā režīmā, gan ar manuālās pārnesumu pārslēgšanas funkciju.

Šīs transmisijas svarīgākā dizaina iezīme ir divi sajūgi, t.i. sajūga diski, kas var būt sausi (vājāki dzinēji) vai slapji, darbojas eļļas vannā (jaudīgāki dzinēji). Viens sajūgs ir atbildīgs par nepāra pārnesumiem un atpakaļgaitas pārnesumu, otrs - par pāra pārnesumiem. Šī iemesla dēļ mēs varam runāt par divām paralēlām pārnesumkārbām, kas ir ievietotas kopējā korpusā.

Skatīt arī: Maināms vārstu laiks. Ko tas dod un vai tas ir izdevīgi 

Papildus diviem sajūgiem ir arī divas sajūga vārpstas un divas galvenās vārpstas. Pateicoties šim dizainam, nākamais augstākais pārnesums joprojām ir gatavs tūlītējai ieslēgšanai. Piemēram, automašīna darbojas ar trešo pārnesumu, un ceturtais jau ir izvēlēts, bet vēl nav aktīvs. Kad tiek sasniegts ideālais pārslēgšanas griezes moments, trešajam pārnesumam atveras nepāra sajūgs un ceturtajam pārnesumam pāra sajūgs aizveras, tādējādi piedziņas ass riteņi turpina saņemt griezes momentu no dzinēja. Pārslēgšanas process aizņem apmēram četras sekundes simtdaļas, kas ir mazāk nekā plakstiņa mirkšķināšana.

Gandrīz visas dubultā sajūga transmisijas ir aprīkotas ar papildu darbības režīmiem, piemēram, "Sport".

Pēc eksperta domām

Vitolds Rogovskis, ProfiAuto tīkls:

– Nav griezes momenta pārtraukuma dubultā sajūga transmisijā. Pateicoties tam, automašīnai ir ļoti labs paātrinājums. Turklāt dzinējs darbojas optimālā griezes momenta diapazonā. Turklāt ir vēl viena priekšrocība – degvielas patēriņš daudzos gadījumos ir mazāks nekā manuālās pārnesumkārbas gadījumā. Visbeidzot, dubultā sajūga pārnesumkārbas ir ļoti izturīgas. Ja lietotājs seko eļļas maiņai ik pēc 60 tūkstošiem km, tās praktiski neplīst. Tomēr otrreizējā tirgū ir automašīnas, kurās skaitītājs ir uzgriezies un šajā gadījumā ir grūti uzturēt pareizu šādas transmisijas kalpošanas laiku. Tā vai citādi var sastapties arī ar automašīnām, kurām šīs pārbaudes nav veiktas un ātrumkārba ir vienkārši nolietota. Bīstamību šīm transmisijām rada arī divmasu spararata bojājumi, jo tad nevēlamās vibrācijas tiek pārnestas uz pārnesumkārbas mehānismu. Dubultā sajūga transmisiju trūkums ir arī to augstā cena. 

Vojcehs Frēlihovskis