Samazinājums. Turbo mazā dzinējā. Visa patiesība par mūsdienu tehnoloģijām

Tagad ir gandrīz standarts, ka ražotāji automašīnās uzstāda mazjaudas spēka agregātus, pat tādas kā Volkswagen Passat vai Skoda Superb. Ideja par samazināšanu ir attīstījusies uz labo pusi, un laiks ir parādījis, ka šis risinājums darbojas katru dienu. Svarīgs elements šāda veida dzinējos, protams, ir turbokompresors, tas ļauj sasniegt salīdzinoši lielu jaudu ar mazu jaudu vienlaikus.

darbības princips

Turbokompresors sastāv no diviem vienlaicīgi rotējošiem rotoriem, kas uzstādīti uz kopējas vārpstas. Pirmais ir uzstādīts izplūdes sistēmā, izplūdes gāzes nodrošina kustību, iekļūst trokšņa slāpētājos un tiek izmestas. Otrais rotors atrodas ieplūdes sistēmā, saspiež gaisu un nospiež to dzinējā.

Šis spiediens ir jākontrolē tā, lai pārāk daudz no tā neiekļūtu sadegšanas kamerā. Vienkāršās sistēmās tiek izmantota apvada vārsta forma, savukārt uzlabotas konstrukcijas, t.i. visbiežāk izmantotie asmeņi ar mainīgu ģeometriju.

Skatīt arī: 10 labākie veidi, kā samazināt degvielas patēriņu

Diemžēl gaiss augstas kompresijas brīdī ir ļoti karsts, turklāt to silda turbokompresora korpuss, kas savukārt samazina tā blīvumu, un tas negatīvi ietekmē pareizu degvielas-gaisa maisījuma sadegšanu. Tāpēc ražotāji izmanto, piemēram, starpdzesētāju, kura uzdevums ir atdzesēt uzkarsēto gaisu, pirms tas nonāk sadegšanas kamerā. Atdziestot, tas sabiezē, kas nozīmē, ka cilindrā var nokļūt vairāk.

Eaton kompresors un turbokompresors

Dzinējam ar diviem kompresoriem, turbokompresoru un mehānisko kompresoru tie ir uzstādīti abās dzinēja pusēs. Tas ir saistīts ar to, ka turbīna ir augstas temperatūras ģenerators, tāpēc optimālais risinājums ir uzstādīt mehānisko kompresoru pretējā pusē. Eaton kompresors atbalsta turbokompresora darbību, tiek virzīts ar vairāku rievotu siksnu no galvenā ūdens sūkņa skriemeļa, kas ir aprīkots ar elektromagnētisko sajūgu, kuram nav nepieciešama apkope, kas atbild par tā aktivizēšanu.

Atbilstošās iekšējās proporcijas un siksnas piedziņas attiecība liek kompresora rotoriem griezties piecas reizes ātrāk nekā automašīnas piedziņas kloķvārpstai. Kompresors ir piestiprināts pie dzinēja bloka ieplūdes kolektora pusē, un regulēšanas droseļvārsts dozē radītā spiediena daudzumu.

Kad droseļvārsts ir aizvērts, kompresors ģenerē maksimālo spiedienu pašreizējam ātrumam. Pēc tam turbokompresorā tiek iespiests saspiests gaiss, un droseļvārsts atveras pie pārāk liela spiediena, kas atdala gaisu kompresorā un turbokompresorā.

Darba grūtības

Iepriekš minētā augstā darba temperatūra un mainīgās slodzes uz konstrukcijas elementiem ir faktori, kas galvenokārt negatīvi ietekmē turbokompresora izturību. Nepareiza darbība izraisa ātrāku mehānisma nodilumu, pārkaršanu un rezultātā atteici. Turbokompresora darbības traucējumiem ir vairāki signalizējošie simptomi, piemēram, skaļāka "svilpošana", pēkšņs jaudas zudums, paātrinot, zili dūmi no izplūdes, pāreja uz avārijas režīmu un dzinēja kļūdas ziņojums ar nosaukumu "sprādziens". "Pārbaudiet dzinēju" un arī ieeļļojiet ar eļļu ap turbīnu un gaisa ieplūdes caurules iekšpusē.

Dažiem mūsdienu mazajiem dzinējiem ir risinājums, kas aizsargā turbo no pārkaršanas. Lai izvairītos no siltuma uzkrāšanās, turbīna ir aprīkota ar dzesēšanas šķidruma kanāliem, kas nozīmē, ka, izslēdzot dzinēju, šķidrums turpina plūst un process turpinās līdz tiek sasniegta atbilstošā temperatūra, atbilstoši siltuma raksturlielumiem. To nodrošina elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis, kas darbojas neatkarīgi no iekšdedzes dzinēja. Dzinēja kontrolieris (caur releju) regulē tā darbību un aktivizējas, kad dzinējs sasniedz griezes momentu, kas lielāks par 100 Nm, un gaisa temperatūra ieplūdes kolektorā ir augstāka par 50°C.

turbo cauruma efekts

Dažu kompresordzinēju ar lielāku jaudu trūkums ir t.s. turbo lag efekts, t.i. īslaicīga dzinēja efektivitātes samazināšanās pacelšanās brīdī vai vēlme strauji paātrināties. Jo lielāks kompresors, jo pamanāmāks efekts, jo tam ir nepieciešams vairāk laika tā sauktajam “Spiningam”.

Neliels dzinējs enerģiskāk attīsta jaudu, uzstādītā turbīna ir salīdzinoši maza, lai aprakstītais efekts tiktu samazināts līdz minimumam. Griezes moments ir pieejams no zemiem dzinēja apgriezieniem, kas nodrošina komfortu ekspluatācijas laikā, piemēram, pilsētas apstākļos. Piemēram, VW 1.4 TSI dzinējā ar 122 ZS. (EA111) jau pie 1250 apgr./min ir pieejami aptuveni 80% no kopējā griezes momenta, un maksimālais padeves spiediens ir 1,8 bāri.

Inženieri, vēloties pilnībā atrisināt problēmu, izstrādāja salīdzinoši jaunu risinājumu, proti, elektrisko turbokompresoru (E-turbo). Šī sistēma arvien biežāk parādās mazjaudas dzinējos. Metodes pamatā ir tas, ka rotors, kas virza dzinējā iepludināto gaisu, griežas ar elektromotora palīdzību – pateicoties tam, efektu var praktiski novērst.

Patiesība vai mīts?

Daudzi cilvēki ir nobažījušies, ka turbokompresori, kas atrodami mazizmēra dzinējos, var ātrāk sabojāt, kas var būt saistīts ar to, ka tie ir pārslogoti. Diemžēl tas ir bieži atkārtots mīts. Patiesība ir tāda, ka ilgmūžība lielā mērā ir atkarīga no tā, kā jūs lietojat, braucat un maināt eļļu — aptuveni 90% bojājumu rada lietotājs.

Tiek pieņemts, ka automašīnas ar nobraukumu 150-200 tūkstoši km pieder paaugstināta atteices riska grupai. Praksē daudzas automašīnas ir nobraukušas vairāk nekā kilometru, un aprakstītais agregāts darbojas nevainojami līdz pat šai dienai. Mehāniķi apgalvo, ka eļļas maiņa ik pēc 30-10 kilometriem, t.i. Ilgs kalpošanas laiks, negatīvi ietekmē turbokompresora un paša dzinēja stāvokli. Tāpēc mēs samazināsim nomaiņas intervālus līdz 15-XNUMX tūkstošiem. km, un izmantojiet eļļu saskaņā ar jūsu automašīnas ražotāja ieteikumiem, un jūs ilgu laiku varēsiet baudīt bez traucējumiem darbību.  

Iespējamā elementa reģenerācija maksā no 900 PLN līdz 2000 PLN. Jauns turbo maksā daudz vairāk - pat vairāk nekā 4000 zł.

Skatiet arī: Fiat 500C mūsu testā