Dārgākie bojājumi
Kam patīk salūzt mūsdienu automašīnās? Daudz lietu, taču ir kļūmes, kas var sagraut daudzus mājas budžetus.
Zobsiksnas pārrāvums
Zobsiksnas izmantošanai ķēdes vietā ir nenoliedzamas priekšrocības. Pirmkārt, tas ir klusāks risinājums, otrkārt, tas ir vieglāks, treškārt, un pats galvenais, to ir vieglāk un ātrāk nomainīt. Sākotnējā problēma bija jostas zemā nodilumizturība, kas bija jāmaina pat ik pēc 60 tūkst. km. Šobrīd periodi starp nomaiņām ir ievērojami palielinājušies un sasniedz pat 240 tūkst. km. Tāpat ir daudz mazāka iespēja priekšlaicīgi pārraut jostu. Bet, ja tā notiek, sekas var būt bēdīgas.
Zobsiksnas plīsuma problēma attiecas uz tā saukto dzinēju sadursmi, kurā virzulis var saskarties ar vārstiem. To sadursme labākajā gadījumā izraisīs vārstu saliekšanos, sliktākajā gadījumā tā var izraisīt pilnīgu dzinēja bojājumu.
Remonta izmaksas galvenokārt būs atkarīgas no bojājuma apjoma. Salīdzinoši lēts izmaksās galvas remonts, kur papildus saliektiem vārstiem tiks nomainītas vārstu vadotnes (daži simti zlotu + jauns laika komplekts). Bet var tikt bojāta arī sadales vārpsta. Iespējams, ka galvas nomaiņa ir visrentablākā. Kloķa-virzuļu sistēma ne vienmēr tiek bojāta, kad virzuļi saskaras ar vārstiem, taču tas nav izslēgts. Ārkārtējos gadījumos var izrādīties, ka ir jānomaina viss barošanas bloks. Atkarībā no dzinēja remonta izmaksas var svārstīties no aptuveni 2 līdz pat vairākiem tūkstošiem. zlots.
Kā izvairīties no dārgas kļūmes pārrautas jostas dēļ? Pirmkārt, vienmēr ievērojiet ieteikumus par zobsiksnas nomaiņu. Tas var būt kilometru vai gadu ierobežojums, pēc kura ir nepieciešama nomaiņa. Pērkot lietotu auto bez dokumentālas vēstures, nepieciešams nomainīt zobsiksnas piedziņu. Otrkārt, nomaiņa jāuztic servisam, kas spēj garantēt laika maiņas pakalpojumu. Treškārt, izvairieties no zemas kvalitātes produktiem. Ja garāžai ir pieredze šīs markas automašīnu apkalpošanā, paļausimies uz mehāniķu ieteiktajiem produktiem. Ceturtkārt, izvairieties no situācijām, kurās var pārlēkt zobsiksna, piemēram, iedarbiniet automašīnu aiz lepnuma.
Divu masu ritenis
Populārais "divmasu" jeb divmasu spararats ir dzinēja sastāvdaļa, kas ietekmējusi tūkstošiem dīzeļdegvielas vadītāju. To galvenokārt izmanto mūsdienu dīzeļdzinējos, bet arī dažās benzīna dzinēju konstrukcijās. Kāpēc mēs tos lietojam? Pateicoties tā konstrukcijai, divmasu spararats samazina vibrācijas un vibrācijas, kas tālāk tiek pārnestas uz transmisiju, vienlaikus saglabājot zemu pašsvaru. Tādējādi tas pasargā pārnesumkārbu no bojājumiem. No otras puses, riteņa mazais svars uzlabo reakciju uz gāzes pievienošanu, un tāpēc tas pozitīvi ietekmē automašīnas dinamiku.
"Vienas masas" spararata dizains ir vienkāršākais pasaulē - tas ir dzelzs gabals ar pareizi izvēlētu masu, pieskrūvēts pie kloķvārpstas. Divu masu spararatu gadījumā dizains kļūst daudz sarežģītāks. Vispārīgi runājot, tās ir divas masas, ko atdala atsperu komplekts, kas sakārtots aplī, un elementu skaits ievērojami palielinās. Par kļūmēm atbildīgā daļa ir vibrāciju slāpētājs, tas ir, iepriekš minētais atsperu un mijiedarbojošo elementu komplekts. Tas var neizdoties pēc desmitiem tūkstošu kilometru, un tā nomaiņa nav iespējama. Simptomi ir klauvēšana palaišanas laikā, vibrācija, kratīšana un klauvēšana, pārslēdzot pārnesumus. Divu masu spararats ir pilnībā jānomaina, un tas rada papildu izmaksas. Atkarībā no dzinēja modeļa pats ritenis maksā no 1500 līdz 6000 PLN. Tam tika pievienota sajūga nomaiņa un darbs.
Vai ir iespējams pagarināt spararata kalpošanas laiku? Jā, pietiek atturēties no pēkšņas iedarbināšanas, raustīšanās no sajūga vai vienmērīgas pārnesumu pārslēgšanas. Nav noslēpums, ka maiga braukšana lielos attālumos ar šo komponentu ir daudz labāka nekā dinamiska braukšana pilsētas apstākļos.
Sprauslas
Mūsdienās dīzeļdegvielas sprauslas ir sarežģītas vienības, kurām ir jāveic ļoti smags darbs. Atkarībā no konstrukcijas vai ražotāja tos dažkārt nav iespējams salabot. Šādos gadījumos īpašniekam ir nopietnas izmaksas.
Lielākajā daļā mūsdienu dīzeļdzinēju tiek izmantota Common-Rail barošanas sistēma. To sauc par augstspiediena sliedi, ar kuru ir pievienoti inžektori. Tiem var būt elektromagnētiskā vai pjezoelektriskā vadība. Pirmie ir salīdzinoši viegli salabojami, otrie vēl sliktāk. To bojājumi ir īpaši akūti, jo ražotāji parasti neplāno tos remontēt. Dodoties uz jaunu ASO sprauslu komplektu, dažreiz jūs varat sasniegt summu līdz 20. PLN. Aptuveni pirms diviem gadiem Denso, kas ražo pjezoelektriskās sprauslas Japānas dīzeļdzinējiem, mainīja savu politiku un tagad no šī uzņēmuma var iegūt atjaunotas pjezoelektriskās sprauslas.
Nolietotu inžektoru simptomi var atšķirties. Visbiežāk apgrūtināta iedarbināšana, nevienmērīga tukšgaita, melni dūmi vai pašizdziestība ir tipiskas gaidāmo izdevumu pazīmes. Inžektoru reģenerācijas cena galvenokārt ir atkarīga no to konstrukcijas. Lētākās ir vecā tipa (pavasaris), kuru atjaunošana līdz kādreizējam krāšņumam komplektā maksā ap 200 zl. Sūkņu inžektori nepārprotami ir dārgāki, cenas sākas no aptuveni 600 PLN par komplektu. Common-Rail sprauslu pilnas funkcionalitātes atjaunošana parasti maksā 2,5-3 tūkstošus PLN. zlots. Tomēr atcerieties, ka ne visas ēkas var atdzīvināt.
Turbokompresors
Turbokompresors kļūst par normu mūsdienu automašīnu dzinējos. Praktiski visi šodien ražotie dīzeļdzinēji un arvien lielāks skaits benzīna dzinēju tiks aprīkoti ar vismaz vienu turbokompresoru.
Turbokompresors ļauj cilindrā iesūknēt vairāk gaisa, nekā tas ir ar atmosfērisko dzinēju, un tādējādi vairāk degvielas vienā ciklā. Rezultāts ir lielāka jauda ar mazāku pārvietojumu. Mūsdienu dzinēji ir arī noregulēti tā, lai griezes momenta līkne būtu līdzena izmantojamā apgriezienu diapazonā, tādējādi nodrošinot vienmērīgu jaudas padevi un zemu īpatnējo degvielas patēriņu.
Turbokompresori ir ārkārtīgi dārgas dzinēja sastāvdaļas. To ietekmē to dizains. Detaļas ir izgatavotas ļoti rūpīgi, lai rotors varētu darboties ar ļoti lielu rotācijas ātrumu, līdz pat 200. apgr./min Tam nepieciešama pareiza eļļošana. Jebkura neuzmanība šajā ziņā radīs nopietnas neveiksmes. Nodiluma pazīmes ir pārmērīgs motoreļļas patēriņš, zili dūmi, jaudas zudums vai skaļa svilpe, pagriežot.
Turbokompresoru remontā un atjaunošanā iesaistīto pakalpojumu skaits ir diezgan liels. Arī cenas ir nostabilizējušās noteiktā līmenī, lai gan tās var atšķirties atkarībā no dizaina. Vienkāršākos turbokompresora modeļus ar fiksētu lāpstiņu ģeometriju var nodot ekspluatācijā par cenām no 600 līdz 1200 PLN. Mēs runājam par pamata reģenerāciju, kas sastāv no turbīnas izjaukšanas, tīrīšanas un remonta komplekta izmantošanas. Nopietnāki bojājumi, tostarp vārpstas vai turbīnas nomaiņa, maksā no 1000 līdz 2000 PLN. Šādos gadījumos ir vērts noskaidrot, vai labāk ir iegādāties reģenerētu turbīnu (maksa 1200-2000 PLN). Ja mums ir darīšana ar mainīgas ģeometrijas turbokompresoriem (VGT), izmaksas var pieaugt par papildu PLN 150-400. Tomēr ar to remontu jānodarbojas tikai specializētām darbnīcām, kas aprīkotas ar atbilstošu aprīkojumu.
Kā parūpēties par turbokompresoru, lai tas darbotos nevainojami? Tipiskas turbīnas kalpošanas laiks ir aptuveni 200 10. km. Tomēr slikta braukšanas tehnika un nolaidība pret apkopi var samazināt šo nobraukumu līdz tikai XNUMX jūdzēm. km. Pirmkārt, atcerieties, ka turbokompresoram ir nepieciešama pastāvīga kvalitatīvas eļļas piegāde. Nedrīkst pieļaut pārmērīgu eļļas novecošanos, jo tas izraisa mitruma parādīšanos eļļošanas sistēmā. Atcerieties arī regulāri mainīt gaisa un eļļas filtrus. Runājot par pašu darbību, svarīgākais ir ļaut turbīnai “atdzist” pēc smaga brauciena un nekavējoties neizslēgt dzinēju. Ja mēs plānojam izmantot visas spēka agregāta iespējas, un automašīna ir aprīkota ar Start / Stop sistēmu, labāk to deaktivizēt.
