Atšķirības starp atmosfēriskiem un turbodzinējiem

Kā automašīna darbojas> Atšķirības starp atmosfēriskiem un turbodzinējiem

Šī ir tēma, kas kļuvusi par prioritāti kopš mazāku dzinēju masveida ieviešanas. Tāpēc šī bija iespēja uzrakstīt rakstu, lai mēģinātu noskaidrot šo problēmu, tāpēc apskatīsim visus elementus, kas atšķir atmosfēriskos dzinējus no turbodzinējiem.

Lasiet arī: Turbokompresora darbība.

Pamatprincips

Tā kā ne visi no jums ir mehāniskie čempioni, īsi apskatīsim, kas ir atmosfēriskie un kompresordzinēji.

Vispirms precizēsim, ka šie termini, pirmkārt, nozīmē gaisa ieplūdi, tāpēc par pārējo mums ir vienalga. Atmosfērisko dzinēju var uzskatīt par “standarta” dzinēju, kas nozīmē, ka tas dabiski elpo āra gaisu, pateicoties virzuļu kustībām, kas šeit darbojas kā sūkšanas sūkņi.

Kompresora dzinējā tiek izmantota piedevu sistēma, kas virza dzinējā vēl vairāk gaisa. Tādējādi papildus gaisa iesūkšanai ar virzuļu kustību mēs pievienojam vairāk ar kompresora palīdzību. Ir divi veidi:

• Darbojas ar dzinēja enerģiju = kompresors - kompresors
• Izplūdes gāzu kontrole = turbokompresors.

Turbo dzinējs = vairāk jaudas

Pirmais novērojums: turbodzinējs ir potenciāli jaudīgāks. Patiešām, jauda nāk tieši no sadegšanas cilindros, jo svarīgāka tā ir, jo vairāk cilindrs "kustas" un līdz ar to arī auto jaudīgāks. Ar turbo cilindros var izspiest vairāk gaisa nekā bez tā. Un, tā kā mums izdodas nosūtīt vairāk oksidētāja (gaisa un jo īpaši nelielā skābekļa daļa, kas tur atrodas), mēs varam nosūtīt vairāk degvielas. Tādējādi mums ir vairāk enerģijas, ko sadedzināt vienā ciklā, tāpēc mums ir vairāk enerģijas. Liela nozīme ir arī jēdzienam “pastiprinājums”, mēs burtiski aizsprostot dzinēju ar gaisu un degvielu, “iebāzam” cik vien iespējams cilindros.

458 Italia ir atmosfēriskais 4.5 ar 570 ZS jaudu.

488 GTB (aizstājējs) darbina 4.0 dzinējs ar kompresoru, kas attīsta 100 ZS. vairāk (tātad par 670). Tādējādi mums ir mazāks dzinējs un lielāka jauda (divas turbīnas, viena katrai cilindru rindai). Ar katru lielu krīzi ražotāji mums atnes savas turbīnas. Tas patiešām ir noticis pagātnē, un iespējams, ka nākotnē no tiem atkal atteiksies (ja vien elektrība neaizstās siltumu), pat ja "klimatiskā" kontekstā tam ir maz iespēju. Politika".

Mazāk dobs turbo dzinējs

Atmosfēriskais dzinējs uzņem vairāk gaisa, kad tas uzņem apgriezienus, tāpēc tā jauda palielinās pie apgriezieniem, jo ​​šajā laikā tas patērē visvairāk gaisa un degvielas. Turbo dzinējam var būt daudz gaisa un degvielas pie zemiem apgriezieniem, jo ​​turbo piepilda cilindrus ar "mākslīgo" gaisu (gaisu, kas tādējādi tiek pievienots gaisam, ko dabiski ievelk cilindru kustība). Jo vairāk oksidētāja, jo vairāk degvielas tiek nosūtīts ar mazu ātrumu, kā rezultātā rodas enerģijas pārpalikums (tas ir sava veida sakausējums).

Tomēr ņemiet vērā, ka ar dzinēju darbināmi kompresori (ar kloķvārpstas piedziņu kompresors) ļauj dzinēju piespiest ar gaisu pat pie zemākiem apgriezieniem. Turbokompresoru darbina gaiss, kas izplūst no izpūtēja, tāpēc tas nevar labi darboties pie ļoti zemiem apgriezieniem (kur izplūdes gāzu plūsma nav īpaši svarīga).

Ņemiet vērā arī to, ka turbokompresors nevar darboties vienādi visos ātrumos, turbīnu "propelleri" nevar darboties vienādi atkarībā no vēja stipruma (tātad arī izplūdes gāzu ātruma un plūsmas). Rezultātā turbo vislabāk darbojas ierobežotā diapazonā, līdz ar to tiek radīts trieciena efekts. Tad mums ir divi risinājumi: mainīgas ģeometrijas turbokompresors, kas maina spuru slīpumu, vai dubultā vai pat trīskāršā pastiprināšana. Ja mums ir vairākas turbīnas, viena rūpējas par zemu ātrumu (mazām plūsmām, tātad mazas turbo, kas pielāgotas šiem "vējiem"), bet otra rūpējas par lieliem ātrumiem (vispārīgāk, ir loģiski, ka plūsmas šajā gadījumā ir svarīgākas punkts. tur). Ar šo ierīci mēs pēc tam atrodam atmosfēriskā dzinēja lineāro paātrinājumu, taču ar daudz lielāku noķeršanu un acīmredzami griezes momentu (protams, ar vienādu darba tilpumu).

Patēriņš? Tas ir atkarīgs no …

Tas mūs noved pie diezgan svarīga un strīdīga punkta. Vai turbodzinējs patērē mazāk? Ja paskatās uz ražotāju skaitļiem, tad var teikt, ka jā. Tomēr patiesībā ļoti bieži viss ir ļoti labi, un nianses ir jāapspriež.

Ražotāju patēriņš ir atkarīgs no NEDC cikla, proti, konkrētā automobiļu izmantošanas veida: ļoti lēns paātrinājums un ļoti ierobežots vidējais ātrums.

Šajā gadījumā turbodzinēji ir augšpusē, jo viņi to īsti neizmanto ...

Faktiski samazinātā turbodzinēja galvenā priekšrocība ir tā mazais izmērs. Mazs motors, ļoti loģiski, patērē mazāk nekā liels.

Diemžēl mazam dzinējam ir ierobežota jauda, ​​jo tas nevar uzņemt daudz gaisa un līdz ar to sadedzināt daudz degvielas (jo sadegšanas kameras ir mazas). Turbokompresora izmantošana ļauj mākslīgi palielināt tā pārvietojumu un atjaunot saraušanās laikā zaudēto jaudu: mēs varam ievadīt gaisa daudzumu, kas pārsniedz kameras izmēru, jo turbokompresors sūta saspiestu gaisu, kas uzņem gaisu. mazāk vietas (to arī dzesē siltummainis, lai vēl vairāk samazinātu apjomu). Īsāk sakot, mēs varam pārdot 1.0 ar vairāk nekā 100 ZS, savukārt bez turbokompresora tie būtu ierobežoti līdz apmēram sešdesmit, tāpēc tos nevar pārdot daudzām automašīnām.

NEDC homologācijas ietvaros mēs izmantojam automašīnas ar zemu ātrumu (lēns zems paātrinājums pie apgriezieniem), tāpēc mēs iegūstam mazu dzinēju, kas darbojas klusi, un tādā gadījumā tas netērē daudz. Ja 1.5 litrus un 3.0 litrus darbinu blakus zemiem un līdzīgiem apgriezieniem, tad 3.0 loģiski patērēs vairāk.

Tāpēc pie zemiem apgriezieniem turbodzinējs darbosies kā atmosfērisks, jo neizmantos turbokompresoru (izplūdes gāzes ir pārāk vājas, lai to atdzīvinātu).

Un tieši tur turbo dzinēji maldina viņu pasauli, tie patērē maz pie zemiem apgriezieniem, salīdzinot ar atmosfēras dzinējiem, jo ​​vidēji tie ir mazāk (mazāk = mazāks patēriņš, es atkārtoju, es zinu).

Tomēr reālajā lietošanā dažreiz viss notiek pat gluži pretēji! Patiešām, kāpjot torņos (tātad, ja mēs izmantojam jaudu, nevis NEDC ciklu), turbo ieslēdzas un pēc tam sāk ieliet dzinējā ļoti lielu gaisa plūsmu. Diemžēl, jo vairāk gaisa, jo vairāk jākompensē, sūtot degvielu, kas burtiski eksplodē plūsmas ātrumu.

Tātad atkārtosim: ražotāji ir samazinājuši motoru izmērus, lai labāk apstrādātu NEDC ciklu un tādējādi samazinātu patēriņa vērtības. Tomēr, lai piedāvātu tādu pašu jaudas līmeni kā "vecajiem lielajiem dzinējiem", viņi pievienoja turbokompresoru (vai kompresoru). Cikla laikā turbokompresors darbojas ļoti maz un pat ienes nedaudz papildus enerģijas izplūdes gāzu izplešanās dēļ (izplūdes gāzes aizņem vairāk vietas nekā maisījums, kas nonāk dzinējā, šo izplešanos virza turbīna), kas noved uz zemu patēriņu, jo dzinējs ir mazs, atgādinu (ja salīdzinām divus identiskus tilpumus ar un bez turbo, tad loģiskāk patērēs tas ar turbokompresoru). Patiesībā cilvēki izmanto visu savas automašīnas jaudu un tāpēc liek turbo darboties grūtāk. Dzinējs tiek sūknēts ar gaisu, un tāpēc tas ir arī "jāielādē" ar benzīnu: patēriņš strauji palielinās pat ar maziem dzinējiem ...

No savas puses es dažreiz ar bailēm ievēroju, ka daudzi no jums ir ļoti neapmierināti ar mazu benzīna dzinēju (slaveno 1.0, 1.2, 1.4 utt.) reālo patēriņu. Kad daudzi atgriežas no dīzeļdegvielas, šoks kļūst vēl svarīgāks. Daži pat pārdod savu auto uzreiz... Tāpēc esiet uzmanīgi, pērkot mazu benzīna dzinēju, tie ne vienmēr dara brīnumus.

Slikta skaņa?

Ar turbo dzinēju izplūdes sistēma ir vēl grūtāka... Patiesībā, papildus katalizatoriem un daļiņu filtram, mums tagad ir turbīna, kuru darbina izplūdes gāzu radītās plūsmas. Tas viss nozīmē, ka mēs joprojām pievienojam kaut ko, kas bloķē līniju, tāpēc mēs dzirdam nedaudz mazāk trokšņa. Turklāt apgriezieni minūtē ir mazāki, tāpēc dzinējs var čīkstēt mazāk skaļi.

F1 ir labākais eksistējošais piemērs ar skatītāju baudījumu, kas ir ievērojami samazinājies (dzinēja skaņa bija viena no galvenajām sastāvdaļām, un no savas puses man šausmīgi pietrūkst atmosfērisko V8!).

Šeit mēs varam skaidri redzēt, ka turbo ir nedaudz aizsprostots izplūdes gāzu līmenī ... (kolektors labajā pusē un turbo kreisajā pusē)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Izvēlies vienu!

Spotter (GE Supercars) paveica darbu, lai jūs varētu salīdzināt. Tomēr ņemiet vērā, ka atšķirība ir vairāk pamanāma uz citām automašīnām (īpaši F1), jo Ferrari tomēr rūpējās, lai turbo pēc iespējas mazāk sodītu apstiprinājumu, liekot inženieriem veikt nopietnu darbu. Neatkarīgi no tā, mums ir 9000 apgr./min pie 458 un 8200 apgr./min 488 GTB (arī zinot, ka ar tādu pašu ātrumu 488 rada mazāk trokšņa).

Turbokompresors par zemu ātrumu?

Jā, ar divām turbīnām, kas savāc izplūdes plūsmas un sūta saspiestu gaisu uz dzinēju, šeit ir robeža: mēs nevaram likt abām griezties pārāk ātri, un tad mums ir arī pretestība izplūdes izplūdes līmenī, ko mēs nedarām. ir ar atmosfērisko dzinēju.(turbo traucē). Tomēr ņemiet vērā, ka turbīna, kas sūta saspiestu gaisu uz dzinēju, tiek elektroniski kontrolēta caur apvada vārsta apvada vārstu, tāpēc mēs varam ierobežot saspiestā gaisa plūsmu uz dzinēju (tā ir daļa no tā, kas notiek). pāriet bloķēšanas režīmā, apvada vārsts izlaidīs visu spiedienu uz gaisu, nevis uz dzinēju.

Tāpēc tas viss ir tuvu tam, ko mēs redzējām iepriekšējā rindkopā.

Liela inerce?

Daļēji to pašu iemeslu dēļ mēs iegūstam motorus ar lielāku inerci. Tas arī mazina baudu un sportiskuma sajūtu. Turbīnas ietekmē ienākošā (ieplūdes) un izejošā (izplūdes) gaisa plūsmu un tādējādi rada zināmu inerci attiecībā pret pēdējā paātrinājuma un palēninājuma ātrumu. Tomēr esiet piesardzīgs, ka arī dzinēja arhitektūra lielā mērā ietekmē šo darbību (dzinējs V-pozīcijā, plakans, rindā utt.).

Rezultātā, pieturot piespiežot gāzi, dzinējs paātrina (es runāju par ātrumu) un palēninās nedaudz lēnāk... Pat benzīns sāk uzvesties kā dīzeļdzinēji, kas parasti ir ar turbopūti ilgāk par ilgu laiku ( piemēram, M4 vai Giulia Quadrifoglio, un tie ir tikai daži no tiem. 488 GTB strādā smagi, taču arī tas nav ideāls).

Ja tas nav tik nopietni katra mašīnā, tad superauto - 200 000 eiro - daudz vairāk! Vecajiem atmosfērā nākamajos gados vajadzētu iegūt popularitāti.

Izplūdes skaņa Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Policijas superauto

Rendezvous 20 sekunžu laikā, lai dzirdētu motora inerci, ir pārāk mīksts, vai ne?

Lēnāka reakcija

Citas sekas ir tādas, ka dzinēja reakcija ir mazāk iespaidīga. Ferrari arī dara visu iespējamo, lai parādītu potenciālajiem klientiem, ka ir darīts viss, lai samazinātu dzinēja atsaucību, neskatoties uz to, ka 488 GTB ir turbokompresors.

Mazāk cēls?

Nav īsti... Kā kompresors var padarīt dzinēju mazāk cēlu? Ja daudzi domā citādi, es no savas puses uzskatu, ka tam nav jēgas, bet varbūt es kļūdos. No otras puses, tas var padarīt viņu mazāk pievilcīgu, kas ir cits jautājums.

Uzticamība: turbo uz pusmasta

Tā ir stulba un pretīga loģika. Jo vairāk detaļu dzinējā, jo lielāks salūzuma risks... Un te mēs esam izpostīti, jo turbokompresors ir gan jutīga daļa (trauslas spuras un gultnis, kas jāieeļļo), gan daļa, kas pakļauta milzīgiem ierobežojumiem. (simtiem tūkstošu apgriezienu minūtē!) ...

Turklāt tas var nogalināt dīzeļdzinēju paātrinājuma dēļ: tas plūst eļļotā gultņa līmenī, šī eļļa tiek iesūkta dzinējā un tajā sadeg. Un tā kā dīzeļdzinējiem nav vadāmas aizdedzes, dzinēju izslēgt nedrīkst! Viss, kas jums jādara, ir noskatīties, kā viņa automašīna nomirst pārāk augstu un dūmu mutē).

Visi komentāri un reakcijas

Dernier publicēts komentārs:

Fils HĒKS (Datums: 2021. gads, 05:22:08)

Jūs rakstāt, ka jums Formulā 8 pietrūkst V1 dzinēji, bet braucēji, kuri piedzīvoja pirmo turbokompresora ēru, tad V8, V10, V12 3500cc. Cm, tad 3 cc. Skat, runā, ka trūka tikai 3000cc V2 dzinēji. Skaties Smejoši spēcīgi, tāds ir mans viedoklis.

Il I. 1 reakcija uz šo komentāru:

• Admin VIETNES ADMINISTRATORS (2021-05-24 15:16:25): Uzmanieties no smalkumiem, es šaubos, ka viņiem pietrūka jaudas ... Pirmkārt, tie vairs neskar V10 sēžamvietas, bet tas, ka tie ir atmosfēriski, tiek sodīti ar atteice pie zemiem apgriezieniem...

  Jebkurš braucējs dotu priekšroku nedaudz vājam noskaņojumam apakšā, nevis pilnai turbo pie visiem apgriezieniem. Turbodzinējs ir ļoti kaitinošs skaņas ziņā (CF Fetels), un pie šādiem jaudas līmeņiem to ir grūtāk mērīt (un arī mazāk lineāri).

  Īsāk sakot, turbo ir labs civilajā dzīvē, mazāk uz šosejas ...

(Jūsu ziņa būs redzama zem komentāra pēc verifikācijas)

Rakstīt komentāru

Vai jums patīk turbo dzinēji?