ACT cilindra izslēgšana: palaist

Aktīva cilindru deaktivizācija, kas galvenokārt pazīstama kā Volkswagen transportlīdzekļu pārsegs (SITS saukts par ACT), kļūst arvien izplatītāka konkurentu vidū vides ierobežojumu dēļ, kurus ir ļoti grūti uzturēt. Tātad tas ir vēl viens triks, kas var nedaudz līdzināties Stop and Start, lai izvairītos no zaudējumu apturēšanas. Šeit mēs netērējam, kad mums ir nepieciešama neliela jauda (nedaudz līdzīga liesam / stratificētam maisījumam), t.i., salīdzinoši zemā ātrumā (no 1500 līdz 4000 apgriezieniem minūtē pie 1.4 / 1.5 TSI ACT) un kad akseleratora pedālis ir nedaudz noslogots (nelielas slodzes) ). Ņemiet vērā, ka šis izmantošanas diapazons ir aptuveni divas trešdaļas no vecā NEDC cikla maršruta, tāpēc mēs varam saprast, kāpēc tas bija interesanti zīmolam ... Reālajā dzīvē mēs to tik ļoti neizbaudīsim, izņemot gadījumus, kad braucēji ir ārkārtīgi mierīgi.

Cilindra izslēgšanas princips

Jūs sapratīsit, stāsts ir tāds, ka daži cilindri vairs netiek izmantoti, lai ierobežotu degvielas nepieciešamību. Ja mums būs puse no pārtikas daudzuma, tas nāks tikai par labu!

Tāpēc mēs principā dažus no tiem vairs neuzpildīsim. Bet, ja tas izklausās vienkārši, patiesībā tas ir sarežģītāk.

Patiešām, tad mēs iegūstam divus cilindrus, kas iesūknē gaisu pie ieplūdes un izspļauj to pie izplūdes atveres? Mēs zaudēsim veiktspēju, jo mums būs sūknēšana ... Turklāt deaktivizētie baloni saņems ieplūstošā gaisa devu, tomēr rezervēti darbināmiem baloniem.

Īsāk sakot, tikai iesmidzināšanas un aizdedzes izslēgšana dažiem cilindriem vispār nedarbojas, mums jādodas tālāk. Tas ir tad, kad tiek izmantota mainīgā izciļņu sistēma, lai mainītu ieplūdes un izplūdes vārstu darbību. Ja cilindri vairs netiek aktivizēti (vairs nav aizdedzes un vairs nav iesmidzināšanas), jums arī jāatceras, ka vārsti jābloķē tā, lai tie paliktu aizvērtā stāvoklī.

Visbeidzot, ir arī nepieciešams, lai deaktivizētie cilindri neizraisītu nelīdzsvarotību dzinējā. Jo, ja tikai viena no 4 masām (L4 gadījumā tātad) vairs nav animēta (tātad tikai viens cilindrs), radīsies loģisks vibrāciju izskats.

Tāpēc šim nolūkam ir obligāti jāizgriež pāra skaits cilindru un cilindri, kuriem turklāt ir simetriski pretēji cikli (kad viens saspiež, otrs atslābst, nav nepieciešams griezt divus cilindrus, kuriem ir līdzīgs cikls). Īsi sakot, divus deaktivizētos balonus inženieri neizvēlējās nejauši, un tas ir pats par sevi saprotams. Volkswagen ar TSI ir divi cilindri vidū (no 4 cilindriem 1.4. Un 1.5. Rindā), jo tiem ir pilnīgi pretēji darba cikli.

Un pēdējā, ļoti svarīgā lieta, mēs nevaram aizvērt vārstus nejauši un jebkurā laikā ... Patiešām, ja es aizveru, piemēram, tūlīt pēc ieplūdes (tūlīt pēc balona piepildīšanas ar gaisu), man būs virzulis pilns ar gaisu, kuru būs ļoti grūti salikt kopā: izraisa pretestību virzuļam, tādēļ ir ļoti grūti to saspiest, lai saliktu.

Tātad stratēģija ir šāda: mēs aizveram vārstus, kad cilindrs atrodas izplūdes fāzes vidū (kad mēs izlaižam izplūdes gāzes caur vārstu).

Tādējādi mums būs balons, kas ir līdz pusei piepildīts ar gāzi (tāpēc nav pārāk grūti to izspiest), un tā vārsti tiks aizvērti. Tādējādi deaktivizētie baloni savā kamerā sajauc izplūdes gāzes.

Acīmredzot abi izslēgšanas cilindri šajā fāzē nav vienlaicīgi, tāpēc izslēgšana notiks divos posmos: vārsti tiek bloķēti no brīža, kad balons ir pusceļā izplūdes fāzē (kad tas izspiež pusi no tajā esošās gāzes) viņos).

Izciļņi nospiež vārstu, kas ir klasiska darbība, tāpat kā jebkura automašīna. Es šūpoles neliku, bet mēs būtībā nedodam, mēs tos aizmirstam.

Cilindra deaktivizēšana līdz pusei izplūdes gāzu:

Šeit izciļņš ir novirzīts pa kreisi, tāpēc tas vairs nespiež vārstu uz leju, lai to atvērtu. Tagad mums ir balons, kas pavadīs savu laiku, saspiežot un paplašinot notvertās izplūdes gāzes.

Šeit reālajā dzīvē pie TSI. Zemāk mēs redzam divus izpildmehānismus un "vadotnes" izciļņa pārvietošanai pa kreisi vai pa labi.

Cilindra izslēgšanas darbība

Faktiski (TSI ACT motors) mums ir elektriskā sistēma ar izpildmehānismu, kas novirza vārsta izciļņus (skatiet šeit, lai saprastu), lai tie vairs netiktu atvērti.

Kad izpildmehānisms ir aktivizēts, izciļņš vairs neatrodas vārsta priekšā, un tāpēc pēdējais vairs nenolaižas. Vēl viena konkurējoša sistēma ir atspējot svirslēgus (starpposmu starp sadales vārpstu un vārstiem). Tādējādi šī regulējamā ierīce atrodas tikai virs attiecīgajiem cilindriem, citiem ir pilnīgi normāls un pasīvs "sadales vārpstas gals" virs galvām.

Tādā veidā cilindri nekad netiek izslēgti, mūsu piemērā 2. un 3. cilindrs redzēs to vārstu bloķēšanu tikai no brīža, kad tie atrodas izplūdes fāzē (pusceļā, kā norādīts iepriekš). To visu kontrolē elektronika, pateicoties sensoru sniegtajiem datiem.

Piedziņa (tieši zilā krāsā) atspējo vienu no cilindriem. Otrs gaida, kad tas nonāks atbrīvošanas fāzē, lai aizvērtu vārstu.

Atrodiet 4 aktīvos cilindrus pretējā virzienā. Šeit jūs varat skaidri redzēt, ka izciļņš (iezīmēts zaļā krāsā) ir nobīdīts pa kreisi no šūpoles sviras. Operācija šeit ir vērsta uz labo pusi.

Tātad, griešanas cilindri sastāv no slēgvārsti noteiktā laikā, nedeg (aizdedzes sveces aizdedze), vairs nav jāievada degviela et modulēt tauriņu atvēršanu paņemiet gaisu, kas vajadzīgs 2, nevis 4 baloniem.

Lielāks degvielas ietaupījums?

Nogriežot pusi cilindru, mēs varētu cerēt uz lieliem ietaupījumiem (bez vilcināšanās varam teikt pat 40% pusstopās). Diemžēl nē, mēs esam 0.5 litru robežās uz 100 km ... Divi cilindri ar invaliditāti joprojām ceļo šurpu turpu, un tas prasa enerģiju. Ierīces izmantošanas diapazons ir arī diezgan ierobežots: zems griezes moments (anēmiska braukšana). Īsāk sakot, jo īpaši NEDC (vai pat WLTP) ciklā, kas prasa maz enerģijas, mēs redzēsim vislielākos ietaupījumus. Tas patiesībā būs mazāk iespaidīgs, lai gan tas lielā mērā būs atkarīgs no jūsu transportlīdzekļa izmantošanas veida.

Uzticamība?

Ja ierīce vēl nav īsti problēma, tomēr jāatzīmē, ka šī sarežģītība loģiski rada papildu kļūmju iespējamību. Ja izpildmehānisms vairs nedarbojas, tas var radīt bažas, un tā kā nekas nav mūžīgs ...

Visi komentāri un reakcijas

Dernier publicēts komentārs:

AL (Datums: 2021. gads, 05:18:10)

Sveiki,

Man ir LEON 3, 150 zs. ACT no 2016. gada, 80000 km un esmu ļoti apmierināts ar šo sistēmu. Patiešām, kā tika teikts iepriekšējā komentārā, izmaiņas ir gandrīz nemanāmas. Par pilsētu vai kalniem interese ir maza. 2 cilindru caurlaide tiek veikta, jo īpaši, izmantojot šķidruma līniju. Tas ir īpaši interesanti uz galvenajām maģistrālēm vai automaģistrālēm, un mēs bez problēmām noturam ātrumu 130 km/h tikai ar diviem cilindriem. Patēriņa ziņā var just, ka tas ir daudz vairāk par 2L/0.5, ko norādījāt, manuprāt. Vienīgais negatīvais ir grabošs troksnis zemā ātrumā. 100. vai 3. pārnesumā, pārejot no 4 uz 4 cilindriem pie maziem apgriezieniem, ir dzirdams troksnis, it kā dzinējs darbotos mazos apgriezienos, ar kaitinošām klikšķināšanas skaņām. Šķiet, ka manam mehāniķim ir vienalga. Vai citi lietotāji var apstiprināt, ka viņiem ir tāda pati parādība?

sirsnīgi

Il I. 1 reakcija uz šo komentāru:

• Admin VIETNES ADMINISTRATORS (2021-05-19 11:55:47): Paldies par jūsu atsauksmēm, kuras es arī vēlētos redzēt šeit.
  Troksnis, iespējams, ir saistīts ar to, ka izplūdes cilindri tiek izsūknēti (vārsti aizvērti) kā lielā velosipēda sūknī, tāpēc ... Tātad tas būtu pavisam normāli.

(Jūsu ziņa būs redzama zem komentāra pēc verifikācijas)

Rakstīt komentāru

Cik jūs maksājat par auto apdrošināšanu?