No veciem līdz luksusa sporta veidiem

Polija nekad nav bijusi slavena ar spēcīgu un modernu auto industriju, taču starpkaru periodā un Polijas Tautas Republikas laikā tika radīti daudzi interesanti auto modeļi un prototipi. Šajā rakstā mēs atgādināsim par svarīgākajiem Polijas autobūves sasniegumiem līdz 1939. gadam.

Kad un kur tika uzbūvēta pirmā vieglā automašīna Polijā? Tā kā mums ir pieejams neliels avotu skaits, ir grūti sniegt viennozīmīgu atbildi uz šo jautājumu. Turklāt laiku pa laikam pētnieki arhīvos atrod jaunus materiālus, kuros aprakstīti līdz šim nezināmi modeļi. Tomēr ir daudz pazīmju, ka plaukstu var izmantot Varšavas mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas biedrība niecīga trīsvietīgas kabīnes. Diemžēl par tiem zināms maz, jo pēc dažu mēnešu darbības uzņēmums bankrotēja.

Tāpēc tiek uzskatīts par pirmo dokumentēto oriģinālo vieglo automašīnu, kas uzbūvēta Polijā Vecscelta 1912. gadā Automašīnu un motoru rūpnīca Krakovā. Visticamāk Čehijā dzimušā Nymburk vadībā Bogumila Behine Toreiz tika izgatavoti divi "auto kravas automašīnu" prototipi - mazas divvietīgās automašīnas, kuru garums bija tikai 2,2 m. Sakarā ar slikto ceļu stāvokli Galīcijā Krakovas auto bija iespaidīgs klīrenss - 25 cm. Tas bija aprīkots ar 1385 kubikcentimetru četrcilindru dzinēju.³ un 10-12 ZS, ar gaisa dzesēšanu, kas patērēja 7-10 l / 100 km. Brošūrā tika atzīmēta automašīnas braukšanas veiktspēja. Dzinējs “bija rūpīgi līdzsvarots, un tam bija ārkārtīgi gluda gaita bez vibrācijām. Aizdegšanās notika ar Ruthard magnēta palīdzību, kas pat pie maza apgriezienu skaita dod ilgu, spēcīgu dzirksteli, lai nebūtu ne mazāko grūtību iedarbināt dzinēju. Ātruma maiņa ir iespējama, pateicoties patentētajam dizainam, kas nodrošina divus ātrumus uz priekšu un vienu atpakaļgaitas ātrumu. Jauda tika nodota aizmugurējiem riteņiem, izmantojot ķēdes un atbalsta vārpstu." Zvaigznes veidotāju plāni bija ambiciozi - 1913. gadā bija paredzēts uzbūvēt piecdesmit automašīnas, bet turpmākajos gados - XNUMX automašīnas gadā, taču līdzekļu trūkums liedza šo mērķi īstenot.

SCAF, Polija un Stetische

Otrās Polijas-Lietuvas Sadraudzības laikā tika ražoti vismaz vairāki automašīnu prototipi, kas nekādā ziņā nebija zemāki par Rietumos ražotajām automašīnām un daudzos elementos pat ievērojami pārspēja tos. Vietējie dizaini tika radīti gan 20., gan 30. gados, lai gan pēdējā desmitgadē Polijas autobūves attīstību bloķēja 1932. gadā ar itāļu Fiat noslēgtais licences līgums, kas uz desmit gadiem aizliedza pilnībā pašmāju automašīnu būvniecību un pārdošanu. . . . . Taču šī iemesla dēļ poļu dizaineri negrasījās nolikt ieročus. Un ideju viņiem netrūka. Starpkaru periodā tika radīti ārkārtīgi interesanti automašīnu prototipi - gan domāti turīgam pircējam, gan Volkswagen Beetle Polijas līdzinieki, t.i. automašīna masām.

1920. gadā divi talantīgi dizaineri no Varšavas, Stefans Kozlovskis i Entonijs Frončkovskis, uzbūvēja prototipu ar nedaudz noslēpumainu nosaukumu SCAF

“Mūsu uzņēmuma automašīnas nesastāv no atsevišķām detaļām, kas izgatavotas šur tur ārzemēs, bet tikai atlasītas šeit: visa automašīna un motocikls, protams, izņemot riepas, tiek izgatavotas mūsu darbnīcās, visas tās daļas ir īpaši pielāgotas. viens otram, lai radītu slaidu un harmonisku dizainu, matemātiski smalki pieskaņotu veselumu,” reklāmas brošūrā slavē auto veidotāji. Automašīnas nosaukums cēlies no abu dizaineru iniciāļiem, un rūpnīca atradās Varšavā, uz ielas. Rakowiecka 23. Pirmais SKAF modelis bija mazs divvietīgs transportlīdzeklis ar 2,2 m garenbāzi, kas aprīkots ar viena cilindra dzinēju ar 500 cmXNUMX darba tilpumu.³, ūdens dzesēšana. Automašīnas svars bija tikai 300 kg, kas padarīja auto ļoti ekonomisku - uz 8 km tiek patērēts 1 litrs aptiekas benzīna un 100 litri eļļas. Diemžēl automašīna nepārliecināja pircējus un nenonāca masveida ražošanā.

Viņu piemeklēja tāds pats liktenis poļu kopiena, 1924. gadā būvēts auto Angļu Mikola Karpovskis, Varšavā labi pazīstams speciālists modifikāciju jomā, kas uzstādītas automašīnām, kas brauc pa galvaspilsētu - t.sk. populāro Ford automašīnās izmantoto “MK benzīna taupīšanas sistēmu”, T. Karpovskis savu auto montēja no populāru Rietumu zīmolu detaļām, taču vienlaikus izmantoja daudzus tajā laikā unikālus risinājumus, piemēram, eļļas patēriņa indikatoru vai plānsienu. gultņu apvalki savienojošajos stieņos. Tika izveidota tikai viena poļu diasporas kopija, kas galu galā nonāca Franboli saldumu veikala skatlogā Marszałkowska ielā un pēc tam tika pārdota kā labdarības loterijas balva.

Divas poļu Ralf-Stetysz automašīnas, kas izstādītas Starptautiskajā salonā Parīzē 1927. gadā (NAC kolekcija)

Viņiem ir nedaudz vairāk paveicies. Jans Laski Orāzs Grāfs Stefans Tiškevičs. Pirmais no tiem tika izveidots Varšavā 1927. gadā uz ielas. Sudrabs Autobūves kompānija AS, un tur mazās sērijās ražotās automašīnas ir izstrādātas Inž. Aleksandrs Libermans, tie apkalpoja galvenokārt taksometrus un mikroautobusus. Savukārt Tyszkiewicz 1924. gadā Parīzē atvēra nelielu rūpnīcu: Grāfa Stefana Tiškeviča lauksaimniecības, automobiļu un aviācijas rūpnīca, un pēc tam pārcēla ražošanu uz Varšavu, uz ielas. 3. rūpnīca. Grāfa Tiškeviča automašīna - Ralfs Stetišs - sāka iekarot tirgu, jo viņam bija labi 1500 cc dzinēji³ es 2760 cm³, un piekare, kas pielāgota katastrofāliem Polijas ceļiem. Dizaina kuriozs bija bloķēts diferenciālis, kas ļāva, piemēram, braukt pa purvainu reljefu. Stetishes veiksmīgi piedalījās pašmāju un ārvalstu sacensībās. Tie arī tiek parādīti kā pirmais auto no Polijas, Starptautiskajā auto izstādē Parīzē 1926. gadā. Diemžēl 1929. gadā ugunsgrēks patērēja lielu automašīnu partiju un visas tālākai ražošanai nepieciešamās iekārtas. Tiškevičs nevēlējās sākt visu no jauna un tāpēc viņš nodarbojās ar Fiat un Mercedes izplatīšanu.

Centrālie autoservisi

Grezns un sportisks

Tika iebūvētas divas labākās pirmskara automašīnas Centrālie autoservisi Varšavā (kopš 1928. gada viņi mainīja savu nosaukumu uz Valsts inženiertehniskie darbi). Pirmkārt CWS T-1 - pirmā liela mēroga poļu automašīna. Viņš to izstrādāja 1922.-1924. Angļu Tadeušs Tanskis. Tas kļuva par pasaules fenomenu, ka automašīnu varēja izjaukt un salikt ar vienu atslēgu (lai izskrūvētu sveces bija nepieciešams tikai papildu instruments)! Auto izraisīja lielu interesi gan privātpersonu, gan armijas vidū, tāpēc kopš 1927. gada tas nonāca masveida ražošanā. Līdz 1932. gadam, kad tika parakstīts iepriekš minētais Fiat līgums, tika uzbūvēti aptuveni astoņi simti CWS T-1. Svarīgi bija arī tas, ka tas bija aprīkots ar pilnīgi jaunu 3 cilindru spēka agregātu ar 61 litru un XNUMX ZS jaudu, ar vārstiem alumīnija galvā.

Fiat valdīšanas laikā CWS/PZInż inženieri neatteicās no idejas izveidot Polijas luksusa limuzīnu. 1935. gadā sākās projektēšanas darbi, kā rezultātā mašīna tika nosaukta luksusa sporta veids. Komanda vadībā Angļu Miečislavs Dembickis piecu mēnešu laikā viņš izstrādāja ļoti modernu šasiju, kas pēc kāda laika tika aprīkota ar ekonomisku viņa paša konstrukcijas 8 cilindru dzinēju, kura darba tilpums bija 3888 kubikcentimetri.³ un 96 ZS Tomēr iespaidīgākais bija ķermenis – mākslas darbs. engl. Staņislavs Pančakevičs.

Aerodinamiska, modernizēta virsbūve ar priekšējiem lukturiem, kas paslēpti spārnos, padarīja Lux-Sport par modernu automašīnu. Daudzi šajā automašīnā izmantotie inovatīvie risinājumi bija apsteiguši savu laiku. Poļu konstruktoru darba rezultāti cita starpā bija: rāmja šasijas konstrukcija, neatkarīga dubultā sviras balstiekārta, ko izmanto uz visiem četriem riteņiem, divkāršas darbības hidrauliskie amortizatori, attiecīgo šasijas elementu automātiska eļļošana, piekare ar vērpes stieņiem, kura spriegojumu varēja regulēt salona iekšienē, pašattīrošais eļļas filtrs, pneimatiskie tīrītāji un vakuuma aizdedzes kontrole. Automašīnas maksimālais ātrums bija aptuveni 135 km/h.

Viens no tiem, kam bija iespēja braukt ar auto prototipu, bija pirmskara "Avtomobil" redaktors Tadeušs Grabovskis. Viņa pārskats par šo braucienu lieliski atspoguļo Polijas limuzīna priekšrocības:

“Pirmkārt, mani pārsteidz darbības vieglums: sajūgs tiek izmantots tikai aizvelkot, un tad pārnesumu pārslēgšana, izmantojot sviru zem stūres, neizmantojot citas vadības ierīces. Tos var pārslēgt bez gāzes, ar gāzi, ātri vai lēni - Cotala elektriskā ātrumkārba strādā pilnīgi automātiski un nepieļauj kļūdas. (...) Pēkšņi pieleju gāzi: mašīna lec uz priekšu, it kā no slaida, uzreiz sasniedzot 118 km/h. (…) Es ievēroju, ka automašīna, atšķirībā no parastajām automašīnām ar virsbūvi, nesastopas ar lielu gaisa pretestību. (...) Turpinām ceļu, redzu izteiktu bruģakmeņu rindu no laukaakmeņiem. Es paredzami samazināju ātrumu līdz XNUMX un sasitu izciļņus, sagaidot smagu ripošanos kā vidusmēra automašīnai. Esmu patīkami vīlies, auto brauc lieliski.

Tolaik tā bija viena no modernākajām vieglajām automašīnām pasaulē, par ko liecina arī tas, ka vācieši poļu risinājumus kopējuši burtiem Hanomag 1,3 un Adler 2,5 litru automašīnās. 58 Kara uzliesmojums šos plānus izjauca.

Lēti un labi

spējīgs poļu dizainers Angļu Ādams Gluks-Glučovskis bija izveidot mazu, viegli saliekamu un lētu auto "cilvēkiem". Pati ideja nebija oriģināla. Lielie Rietumu uzņēmumi strādāja pie šādām automašīnām, taču viņi to realizēja, samazinot lielos luksusa automobiļus, savukārt Iradam (nosaukums ir atvasināts no inženiera un viņa sievas Irēnas vārdu kombinācijas), kas tika ieviests 1926. gadā, bija struktūra, kas izveidota no nulles, pamatojoties uz pilnīgi jauniem pieņēmumiem. Trīsvietīgais sākotnēji tika aprīkots ar 500, 600 un 980 kubikcentimetru viena un divu cilindru dzinējiem.³. Gluhovskis arī plānoja izmantot 1 litra bokseru un uzbūvēt arī četrvietīgu versiju. Diemžēl tika izgatavoti tikai trīs šī novatoriskā automobiļa eksemplāri.

Citi interesanti mēģinājumi izveidot lētu automašīnu bija modeļi AW, Antoni Ventskovski vai VM Vladislavs Mrajskis. Tomēr interesantākie automašīnu prototipi masām bija mākslas darbi. Angļu Stefans Praglovskis, Ļvovas Galīcijas-Karpatu naftas akciju sabiedrības darbinieks. Runa ir par viņa nosauktajiem transportlīdzekļiem Galkāra i Radwan.

Stefans Praglovskis pirmo projektu uzsāka 30. gadsimta 1932. gadu sākumā. Tā kā automašīnai bija jābūt lētai, inženieris pieļāva, ka tā ražošanas tehnoloģijai jāļauj visas sastāvdaļas izgatavot uz vienkāršām un viegli pieejamām mašīnām. Pragłovskis Galkarā izmantoja vairākus savus un mūsdienīgus dizaina risinājumus, t.sk. griezes momenta pārveidotājs, kas nodrošina bezpakāpju pārnesumu pārslēgšanu (bez sajūga) un visu riteņu neatkarīgu piekari. Prototips tika pabeigts XNUMX. gada rudenī, taču globālā ekonomiskā lejupslīde un Polijas valdības parakstīta jau minētā vienošanās ar Fiat apturēja turpmāko darbu pie Galcar.

Tomēr Stefans Praglovskis bija spītīgs un apņēmīgs cilvēks. Izmantojot sava pirmā prototipa būvēšanas laikā gūto pieredzi, 1933. gadā viņš sāka darbu pie jaunas mašīnas - Radvana, kuras nosaukums atsaucās uz Praglovski ģimenes ģerboni. Jaunais auto bija četrdurvju, četrvietīgs divtaktu, aprīkots ar SS-25 dzinēju, ražots Polijā (Steinhagen un Stransky). Lai samazinātu ražošanas izmaksas, jumts ir izgatavots no dermatoīda, plastmasas, kas atdarina ādu. Radvanā parādījās arī visi novatoriski risinājumi, kas zināmi no Galkar. Jaunajam auto tomēr bija pilnīgi jauna virsbūve, kas pārsteidza ar savu moderno stilu un piešķīra auto nedaudz sportisku izskatu. Sabiedrībai prezentētais auto izraisīja plašu interesi (tāpat kā Galkar un WM maksāja tikai 4 zł), un pirmajām Radwan agregātiem no konveijera bija jānoripo 40. gadu sākumā.

Polijas Fiat

Sludinājums par poļu Fiat 508

Ceļojuma noslēgumā pa Otrās Polijas-Lietuvas sadraudzības laikiem pieminēsim arī Polijas Fiat 508 Junak (tā oficiāli sauca mūsu valstī ražoto modeli), vissvarīgākais licences līguma ar Itāliju "bērns". Automašīnas pamatā bija itāļu prototips, bet Polijā tika veikti vairāki uzlabojumi - pastiprināts rāmis, pastiprināta priekšējā ass, aizmugurējā ass, atsperes un kardānvārpstas, trīspakāpju ātrumkārba nomainīta pret četrpakāpju. viens. , dzinēja jauda palielināta līdz 24 ZS, un mainīti arī piekares raksturlielumi. Arī ķermeņa forma ir noapaļota. Ražošanas beigās automašīna gandrīz pilnībā tika izgatavota Polijā no poļu sastāvdaļām; tikai mazāk nekā 5% preču tika importētas. Tie tika reklamēti ar lipīgu saukli "ekonomiskākais no ērtajiem un ērtākais no ekonomiskajiem". Fiat 508 neapšaubāmi bija populārākais auto pirmskara Polijā. Pirms kara sākuma tika saražoti aptuveni 7 tūkstoši automašīnu. kopijas. Papildus 508 modelim esam izveidojuši arī: lielāku modeli 518 Mazūrija, kravas automašīnas 618 Pērkons i 621 L un 508 militārās versijas, ko sauc Jeep.

Interesanto pirmskara prototipu un modeļu saraksts, protams, ir garāks. Likās, ka ieiesim 40. gados ar ļoti modernu un oriģinālu dizainu. Diemžēl ar Otrā pasaules kara sākšanos un tā traģiskajām sekām mums nācās sākt no nulles. Bet vairāk par to nākamajā rakstā.