2020. gada Porsche Cayman GT718 apskats 4 gadi

Ja jūs rakstītu ideāla vadītāja automašīnas recepti, tas, visticamāk, izskatītos un smaržotu gluži kā Cayman GT4. 

Jā, jūs varat iegādāties dažas lietas bez jumta, vējstikla, durvīm vai pat virsbūves paneļiem, uz kuriem ir numura zīmes — dažas no tām ir piemērotas Austrālijai —, kas tuvinās vadītāju vēl vairāk, taču tās paplašina vārda "automašīna" definīcija . 

Ja uzskatāt, ka auto pamatprincipi ir sauss, silts, vēss, spējīgs uzņemt vismaz vienu pasažieri un aprīkots ar elementārām drošības funkcijām, vienlaikus pietiekami civilizēts, lai vajadzības gadījumā varētu braukt katru dienu, kā arī rūpnīcas serviss un garantija atbalsts katrā galvaspilsētā, mēs esam uz viena viļņa.

Daudziem dedzīgiem braukšanas entuziastiem burti G, T un 3 parasti apzīmē šo virsotni, un tas ir pareizi, jo pēdējās trīs 911 GT3 paaudzes ir noteikušas etalonu ideālam līdzsvaram starp gatavību sliežu ceļam un ceļa leģitimitāti. Tie nav ātrākie 911, taču tie ir tik tuvu GT3 kausa sacīkšu automašīnai, nenometot minētās numura zīmes.

Taču, lai arī cik burvīga ir 911 GT3 formula, man bija jāpavada kāds laiks, braucot ar reibinošo 991.2 GT3 Touring ar GT-spec sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu, kas ir ideja par automašīnu ar aizmugures dzinēju ar noņemtiem aizmugurējiem sēdekļiem. vienkārši neatbilst manām pragmatiskajām smadzenēm. 

Trūkstošie sēdekļi samazina svaru, taču rezultāts noteikti būtu vēl labāks, ja tagad nederīgo bezdibeni riteņu bāzē piepildītu ar dzinēju, lai izlīdzinātu svara sadalījumu. Pie velna, pat jaunākais 911 RSR to izvilka un bija pirmais 911 sacīkšu automobilis ar vidējo dzinēju.

Palielinot Boxster stingrību, Cayman ar vidējo dzinēju vienmēr ir bijusi nepieciešama GT apstrāde, un bija vajadzīgas veselas desmitgades, lai to panāktu ar pirmo (981) Cayman GT4 2016. gadā. 

Man nekad nav bijusi iespēja ar to braukt, taču tā teorētiski perfektā dzinēja izkārtojuma, sliežu ceļa kalibrēšanas no Porsche GT nodaļas svētajām zālēm no augšas līdz apakšai, atmosfēriskā dzinēja un manuālās pārnesumkārbas kombinācija ir tieši piemērota. Ja neskaita dažas sūdzības par noteiktiem pārnesumu skaitļiem, viņa reputācija ir tāda, ka mana teorija ir apstiprinājusies. 

Lai gan lielākā daļa Porsche klāsta kopš tā laika ir pārgājusi uz mazākiem, regulētiem turbodzinējiem, Porsche ir prezentējis jauno 718 Cayman GT4 ar vēl jaudīgāku atmosfērisko dzinēju, kas ir par vienu kubikcentimetru mazāks nekā GT3. 

Un šeit tas atrodas uz Austrālijas ceļiem, sēžot pie 718 Cayman koka virs Cayman, Cayman S un gaidāmā Cayman GTS, blakus mehāniski identiskam Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Drošības vērtējums	-
motora tips	4.0L
degvielas veids	Augstākās kvalitātes bezsvina benzīns
Degvielas efektivitāte	-L / 100km
Nosēšanās	2 sēdvietas
Cena no	$148,500

Vai tā dizainā ir kaut kas interesants? 9/10

Aplūkojot jauno GT4 atsevišķi, ir viegli pieņemt, ka Porsche tikko ir pārstrādājis iepriekšējā 981 GT4 stila detaļas un aptvēris tās ap jaunu 718 paketi ar jaudīgāku dzinēju.

Taču, ja neskaita 20x8.5 priekšējos riteņus un 20x11 aizmugurējos riteņus, kuriem joprojām trūkst pievilcīgo GT3 centrmezglu, tas viss ir pilnīgi jauns un nedaudz agresīvāks.

Priekšpusē GT4 ir aprīkots ar Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 riepām. (Attēla kredīts: Malkolms Flinns)

Mērķtiecīgajai deguna daļai ar masīvām gaisa ieplūdes atverēm priekšpusē un ventilācijas atverēm sānos un augšpusē tagad ir paplašināts sadalītājs, kas izvirzās ievērojami vairāk nekā Boxster Spyder. 

Tāpat aizmugurē ir paplašināts aizmugurējā bufera difuzora ieliktnis, lai tajā būtu tās pašas sadalītās dubultās izpūtēja caurules, kas atrodamas jaunajā Cayman GTS.

Virs bufera starp priekšējiem lukturiem ir arī divu līmeņu fiksēts aizmugures spoileris, un pārveidotais Meccano stila spārns augšpusē tagad ir fiksēts salīdzinājumā ar iepriekšējo regulējamo bloku un nodrošina par 20 procentiem lielāku piespiedējspēku.

Arī 981 GT4 noņemamais priekšējais sadalītājs ir pazudis, un šī vienkāršošana palīdzēja Porsche palielināt tīro piespiedējspēku par 50 procentiem, vienlaikus saglabājot aerodinamisko pretestību un līdz ar to maksimālo ātrumu. Porsche saka, ka šis GT4 sasniegs 304 km/h, kas ir par 9 km/h ātrāk nekā 981 GT4 un tagad Ferrari F40. Šajā maksimālajā ātrumā aizmugurējie spārni un difuzors kopā rada 122 kg piespiedējspēku.

Tā garākos priekšējos un aizmugurējos apmales papildina GT3 šarnīrveida priekšējās balstiekārtas arhitektūra un GT4/Spyder raksturīgās aizmugurējo riteņu šarnīrs. Tas viss ir par 30 mm zemāks nekā parastajiem Kaimanu modeļiem ar PASM (Porsche Active Suspension Management) amortizatoriem ar diviem pārslēdzamiem iestatījumiem.

Atbilstoši Porsche tradīcijām arī standarta bremzes ir eksotiskas: sešu virzuļu priekšējie un četru virzuļu aizmugurējie suporti, kas aptīti ap masīviem 380 mm tērauda rotoriem abos galos. Šie suporti sākotnēji ir sarkani, bet mūsu automašīnā var būt arī melni. Oglekļa keramika nav obligāta, bet vairāk par to tālāk.

Tās ir jaunas Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec riepas, 245/35ZR20 priekšā un 295/30ZR20 aizmugurē.

Kopējā vadāmība ir rotaļīga, tomēr līdzsvarota un vadāma, kad lielie Michelin modeļi ir auksti. (Attēla kredīts: Malkolms Flinns)

Tas viss kopā ļauj veikt apli Nirburgring Nordschleife ar 12:7, kas ir par 28 sekundēm ātrāk nekā 981 GT4. Tas ir arī četras sekundes priekšā oficiālajam Carrera GT laikam, un viens no tiem šajās dienās jums izmaksās vismaz 800,000 XNUMX USD.

Apgalvotā veiktspēja 0–100 km/h ir tādas pašas 4.4 sekundes kā iepriekšējam 981 GT4, neskatoties uz to, ka no papildu 26 kubikcentimetriem ir pievienota 195 kW.

Paātrinājums no 4 līdz 0 km/h ar tikai manuālu vadību (pagaidām) GT100 ir tikai par trim desmitdaļām ātrāks nekā parastajam Kaimanam ar izvēles automātisko PDK un Sport Chrono paketi. Tas ir par pussekundi mazāk nekā jaunākajiem GT3 un AMG A45 S, kas atlaidīs uz pusi lētāk, taču atcerieties, ka GT Porsche ir daudz vairāk nekā tikai paātrinājuma skaitļi. Uzziņai, Porsche apgalvo, ka jaunais GT4 sasniedz 160 km/h 9.0 sekundēs un 200 km/h 13.8 sekundēs. 

Mums patīk domāt par Cayman kā 911 mazo brāli, taču alumīnija un tērauda kompozītmateriāla GT4 patiesībā ir oficiāli par 7 kg smagāks nekā GT3 Touring ar apgalvoto 1420 kg bez kravas. Ir grūti precīzi noteikt, no kurienes nāk papildu 80 kg salīdzinājumā ar 981 GT4, taču dažādi ziņojumi liecina, ka tas ir saistīts ar sarežģītāku izplūdes sistēmu un lielāku startera motoru, kas tiek piegādāts kopā ar start-stop sistēmu. 

Tomēr šeit lietas kļūst interesantas. Tāpat kā jaunajam 992 911, arī Eiropas 718 GT4 ir aprīkots ar benzīna daļiņu filtriem (PPF) dubultās izplūdes gāzēs, lai palīdzētu sasniegt nepieciešamo Euro 6 emisiju līmeni. Austrālijas modeļiem šie filtri netiek piegādāti, jo mūsu bezsvina degvielā ir augsts sēra saturs. iznāk ārpus PPF darbības parametriem. Bet Austrālijas GT4 specifikācijas norāda tos pašus 1420 kg. Rakstot šo pēc mūsu GT4 atgriešanas, es vēlos, kaut es būtu domājis apmeklēt svarus mūsu uzturēšanās laikā ar automašīnu. Vai Austrālijas GT4 varētu būt vieglāki un tāpēc ātrāki?  

Tomēr 718 GT4 salīdzinājumā ar GT3 Touring ir ievērojams veiktspējas trūkums, jo tā svara un jaudas attiecība ir oficiāli 4.60 kg/kW pret 3.84. Pat ja benzīna daļiņu filtru trūkums padarītu to par 80 kg vieglāku, GT4 rādītājs joprojām būtu 4.34 kg/kW. Par laimi, tad tas ir par 120,000 911 USD lētāk nekā XNUMX USD (jauns)!

Izrādījās arī, ka atšķirība svara sadalījumā starp tām nav tik liela. Neskatoties uz to, ka viss tā dzinējs atrodas aizmugurējā ass priekšā, jaunā GT4 svara līdzsvars ir oficiāli sadalīts 44/56 priekšā un aizmugurē, salīdzinot ar 40/60, ko reklamēja pēdējais GT3. Skaidrs, ka par šo transmisiju, izplūdi un aizmugurējo spārnu, kas atrodas aiz ass, ir daudz ko teikt! 

Aiz aizmugurējās ass ir vairāk svara, nekā jūs domājat.

Šo faktu ilustrē arī fakts, ka GT3 uz katras aizmugurējās riepas ir tikai 10 mm gumijas, taču tā noteikti ir statistika mūsdienu 911 šaubītājiem.

Vēl viens mīts, ko vērts kliedēt, ir izmēru atšķirība starp GT3 un GT4. “Bērnu” Porsche kopumā ir par 130 mm īsāks, bet riteņu bāze ir par 27 mm garāka un spoguļu atstatums patiesībā ir par 16 mm platāks. Saskaņā ar specifikācijām GT4 ir arī tikai par 2 mm zemāks.

Neskatoties uz kopīgu priekšējās piekares arhitektūru, GT4 1538 mm priekšējais sliedes ir par 13 mm šaurāks, un 1534 mm aizmugurējā sliede ir arī par 21 mm šaurāka. 

Ņemot vērā to, ka mūsdienās 911 patiesībā ir diezgan liela automašīna, tas ir arī Kaimans. MX-5 konkurents, tā nav.

Arī GT4 salonu rotāja GT apdare, atšķirībā no jau tā gludajām parastajām 718 Cayman detaļām. 

Melnas ādas un Alcantara kombinācija pārklāj lielāko daļu virsmu, ko kompensē dekoratīvas šuves un ielaidumi matētā alumīnijā (vai bez virsbūves krāsas), durvju rokturi no GT raksturīga auduma un GT4 logotipi uz durvju sliekšņiem un izšūti galvas balsti.

Tā pati apburoši apaļā (nevis plakanā dibena) stūre bez pogām no GT3 ir ietīta ar Alcantara. Bet tik perfekti, cik mākslīgā zamšāda ir sacīkšu cimdos, mana GT4 stūri bez maksas varētu ietīt gludā ādā, ko ir daudz ērtāk turēt ar kailām rokām. Šī opcija arī aizstāj Alcantara pārnesumu selektoru ar tādu pašu ādu.

Kādas ir dzinēja un transmisijas galvenās īpašības? 9/10

718 GT4 vēstures centrā vai, pareizāk sakot, tieši aizmugurējā tilta priekšā atrodas 4.0 litru (3995 cc) atmosfēriskais sešu tilpumu dzinējs, kas romantiski savienots ar sešpakāpju H stila manuālo pārnesumkārbu. Ir gaidāma PDK divu sajūgu versija, taču ne agrāk kā 2021. gadā. 

Žēl, ka zem ķermeņa slēpjas tāda pilnība.

Šim dzinējam ir tāda pati 4.0 emblēma kā jaunākajam GT3, taču tas ir par vienu kubikcentimetru mazāks, un kompresijas pakāpe 13:1 ir nedaudz zemāka nekā GT3 13.3:1.

Šī pašreizējā konfigurācija ir līdzīga 981 GT4 formulai, taču dzinēja izmērs ir pieaudzis par 195cc. cm, un jaunā maksimālā jauda pie 26 kW - 309 kW - tiek sasniegta par 200 apgr./min vēlāk pie 7600 apgr./min vai tieši pirms 8000 apgr./min. Maksimālais griezes moments paliek tāds pats 420 Nm kā iepriekš un ir pieejams no 250 apgr./min līdz augstākam punktam pie 5000 apgr./min, bet tā diapazons līdz 6,800 apgr./min ir par 550 apgr./min lielāks nekā iepriekš.

Šie skaitļi ir par 59 kW un 40 Nm mazāki nekā jaunākajam GT3, taču tam ir nepieciešami 8250 apgr./min. un 6000 apgr./min., lai sasniegtu atbilstošos maksimumus, taču tas nepārkāpj līdz debesīm 9000 apgr./min. 

Reti gadās atrast tik lielu atmosfērisko dzinēju, un 4.0 patiešām ir piemērots kaut kam, kas nav turbo.

Visam, kas ir tik kvadrātveida kā 102 mm urbums un 81.5 mm gājiens, vajadzētu būt diezgan vieglam, taču Porsche var lepoties, ka šī ir pirmā reize, kad tiešās iesmidzināšanas pjezoinžektori spēj izturēt šāda veida apgriezienu jaudu.

991 GT3 bija ikonisks modeļa nosaukumā, piedāvājot tikai tehniski tīrāku divu sajūgu PDK automātisko pārnesumkārbu, taču jaunākā 991.2 ir paplašinājusi šo pievilcību, iekļaujot tagad uz prieku vērstu rokasgrāmatu. 

Tomēr jaunais GT4 to dara savādāk, jo pagaidām tas darbojas tikai manuālajā režīmā, bet PDK nāks vēlāk. Taču tieši pirmais atbilst absolūtās autovadītāja pievilcības receptei, ko minēju sākumā.

Bet atšķirībā no manuālā GT bloka no GT3, GT4 bloks ir vienkārši saīsināta parastā sešpakāpju Cayman bloka pārslēdzēja versija. 

Visi pārnesumu skaitļi atbilst citiem manuālās pārnesumkārbas 718 Caymans modeļiem, un katrs pārnesums ir ievērojami augstāks nekā manuālajai pārnesumkārbai GT3 ar nedaudz zemāku gala pārnesumkārbu. Vai tam ir nozīme? Lasīt vairāk… 

Pēc transmisijas jauda tiek pārnesta uz riteņiem, izmantojot mehāniski bloķējošu aizmugurējo diferenciāli, kas darbojas kopā ar Porsche griezes momenta vektorēšanas (PTV) sistēmu, kas var izmantot atsevišķas aizmugurējās bremzes, lai vajadzības gadījumā nodotu jaudu uz pretējo riteni. 

Cik praktiska ir iekšējā telpa? 9/10

Man vienmēr ir paticis Cayman divu bagāžnieku un divu sēdvietu izkārtojums vairāk nekā 911 tradīcijām ar niecīgu priekšējo bagāžnieku un niecīgiem aizmugurējiem sēdekļiem. Ja jums nav jānēsā mazi cilvēki aizmugurē, jūs, iespējams, būsiet labi.

GT4 turpina Cayman normu: dziļo 150 litru priekšgala dobumu papildina ļoti ērts 275 litri zem aizmugurējās lūkas, ar papildu plauktu virs dzinēja gariem vai plakaniem priekšmetiem. Ņemot vērā, ka standarta iepirkumu grozā ir 212 litri, tīrs 425 litru Cayman varētu būt gatavs Costco.

Ir arī pāris parocīgu vāku nodalījumu abās aizmugurējā plaukta pusēs, paplašināms nodalījums katrās durvīs, un 718 joprojām ir spīdīgie 991 911 regulējamie glāžu turētāji, kas izvelkas no zonas virs cimdu nodalījuma.

Lai gan ir tikai divi sēdekļi, GT4 pasažiera pusē nav augšējā kabeļa vai ISOFIX stiprinājuma, lai uzstādītu bērnu sēdeklīti. 

Vai tas atspoguļo labu cenas un kvalitātes attiecību? Kādas funkcijas tai ir? 8/10

Ar 206,600 119,800 USD saraksta cenu, kas ir tieši par 991.2 USD zemāka nekā 3 GT718 Touring sākuma cena, kad tas bija jauns, 4 35,000 USD vērtais Cayman GTXNUMX šķiet salīdzinoši labs darījums, jo īpaši ņemot vērā, ka tas ir par mazāk nekā XNUMX XNUMX USD dārgāks nekā Cayman GTS, kas drīzumā tiks piegādāts. . minūte. Tas ir relatīvi, atcerieties. 

Jaunais GT4 maksā par 16,300 4 USD vairāk nekā izejošais GTXXNUMX, taču es šaubos, ka tas atņems Porsche jebkādus pārdošanas apjomus.  

Automašīnai ar šādu fokusu uz trasi, tas joprojām ir aprīkots ar pamata ērtībām, piemēram, divu zonu klimata kontroli, apsildāmiem sēdekļiem ar daļēju elektrisku regulēšanu un automātiskiem priekšējiem lukturiem.

Atšķirībā no 911 Carrera T, nav muļķīgas vajadzības izvēlēties Porsche Communication Management (PCM) multivides sistēmu, kurā ir iebūvēta satelīta navigācija, DAB+ digitālais radio un Apple CarPlay, taču tā joprojām neatbalsta Android Auto. Ir arī kruīza kontrole, bet ne aktīva sistēma.

Tas ir sagatavots arī viedtālruņa lietotnei Porsche Track Precision, kas darbojas kopā ar satelītnavigāciju un nosūta uz jūsu tālruni telemetrijas datus, tostarp sektora un apļa laikus. 

Mūsu GT4 bija arī aprīkots ar daudzām opcijām, tostarp 18 virzienu elektriskiem sporta sēdekļiem (5150 USD), dzeltenām šuvēm visā salonā (6160 USD), oglekļa šķiedras salona apdari (1400 USD), Alcantara saulessargus (860 USD). 570 USD, virsbūvi. -krāsainas drošības jostas (500 USD), dzeltens augšējais centra marķējums uz stūres (2470 USD) un Bose telpiskā skaņa (XNUMX USD).

Melnā emblēma uz GT4 astes ir izvēles ekstra un cenai pievieno 540 USD. (Attēla kredīts: Malkolms Flinns)

No ārpuses to rotāja melna GT4 astes emblēma (540 USD), spīdīgi melni bremžu suporti (1720 USD), aktīvās gaismas LED priekšējie lukturi (2320 USD), priekšējo lukturu izsmidzinātāji ar krāsu kodiem (420 USD) un elektriski nolokāmi durvju spoguļi ar lampām. peļķes. (620 USD). 

Tas bija arī aprīkots ar 1000 USD vērto Chrono paketi, kurā ir iekļauts tagad klasiskais analogais hronometrs paneļa augšpusē, kā arī apļa ierakstīšanas iespēja un uzlabotas borta datora funkcijas multivides ekrānā. Chrono paketi var arī kombinēt ar papildu sekundāro apļa palaidēju, lai jūs varētu kontrolēt savu automātisko apļa laiku trases dienās. 

Chrono pakotne maksā papildu 1000 USD, un paneļa augšpusē ir pievienots analogais hronometrs. (Attēla kredīts: Malkolms Flinns)

Kopumā mūsu Cayman GT4 maksā 230,730 XNUMX USD pirms ceļa izdevumiem. 

Standarta eksterjera krāsu izvēle ir mūsu testa auto sacīkšu dzeltenā, balta, melna vai klasiskā Porsche Guards Red. Ir daudz citu iespēju par cenu.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) pakotne ir pieejama arī kā papildaprīkojums (16,620 410 USD), ko norāda ar dzelteniem suportiem, un tas vēl vairāk uzlabo bremzēšanas veiktspēju ar 390 mm priekšējo un 50 mm aizmugurējo rotoru, vienlaikus samazinot standarta svaru par XNUMX procentiem. rotori no neatsperotām masām. 

Aiz aizmugurējiem 20 collu diskiem ir četru virzuļu suporti, kas aptīti ap masīviem 380 mm tērauda rotoriem. (Attēla kredīts: Malkolms Flinns)

Pilna izmēra kausa sēdekļus ar oglekļa karkasu, bet joprojām ietītus ar ādu un Alcantara, var iegādāties par 11,250 2.5 USD, un Clubsport komplektācijā ir iekļauts skrūvējams aizmugurējais apgāšanās būris, sešu punktu vadītāja siksnas un 8250 kg smags ugunsdzēšamais aparāts ( XNUMX USD).

Sekojiet līdzi jaunumiem automašīnasiknedēļas ceļvedis

Cik daudz degvielas tas patērē? 8/10

Oficiālais Austrālijas 718 Cayman GT4 degvielas patēriņš kombinētajā ciklā ir 11.3 l/100 km, kas ir arī šodien, taču atcerieties, ka šis ir 4.0 litru atmosfēriskais dzinējs ar spēcīgu vilkmi. Tam ir start/stop sistēma, kas palīdz samazināt degvielas patēriņu smagos braukšanas apstākļos, un cilindru deaktivizēšana, lai to izdarītu ar vieglu droseles kreisēšanu.

Pārbaudes beigās mēs redzējām borta datora vidējo patēriņu 12.4 l/100 km, kas nav slikti, ņemot vērā mūsu jauktos apstākļus, tostarp fotosesiju, kuru nekad nav viegli patērēt.

Spriežot pēc degvielas vāka, GT4 darbosies ar augstākās klases bezsvina benzīnu ar oktānskaitli 95, bet dod priekšroku dārgākam 98. oktānskaitļa benzīnam.

Pat nedomājiet par 91 RON izmantošanu. (Attēla kredīts: Malkolms Flinns)

Pamatojoties uz mūsu vidējo testu, 64 litru tvertnei būtu viegli jānobrauc 516 km starp uzpildīšanas reizēm.

Kāds drošības aprīkojums ir uzstādīts? Kāds ir drošības vērtējums? 6/10

Porsche paveic lielisku darbu, lai daudzās jomās neatpaliktu no mūsdienu automašīnu status quo, taču joprojām ietilpst augstas veiktspējas automašīnu nišā, kad runa ir par pasažieru drošības caurspīdīgumu. 

Euro NCAP ir novērtējis tikai Porsche apvidus auto un tagad arī elektrisko Taycan, bet neviens modelis nav pārbaudīts vai vietēji atzīts ANCAP.

Tāpēc Cayman joprojām nav neatkarīga drošības līmeņa, nemaz nerunājot par GT4. 

Funkciju ziņā tas atbilst pamatprasībām, tostarp diviem priekšējiem, sānu un sānu drošības spilveniem, kā arī stabilitātes kontroles sistēmai, kas ietver jau iepriekš minēto griezes momenta vektorēšanas funkciju aizmugurējiem riteņiem.

Tam ir arī multivides ekrānā iebūvēta atpakaļskata kamera un aizmugurējie parkošanās sensori, taču ne abās pusēs nav priekšējo sensoru vai šķērssatiksmes brīdinājumu. 

Nav arī tādu aktīvu drošības pasākumu kā AEB, aklās zonas uzraudzība vai jebkāda veida joslu vadība. 

Ņemot vērā tā paredzēto funkciju pavadīt ievērojamu laiku sacīkšu trasēs, jūs, iespējams, labprāt pārņemsit drošību savās rokās, taču ņemiet vērā, ka tai trūkst daudzu no 2 20,000 USD vērtā MazdaXNUMX standarta aprīkojumā iekļautajām funkcijām. 

Garantija un drošības vērtējums

Pamatgarantija

3 gadi / neierobežots nobraukums


garantija

Cik maksā īpašums? Kāda veida garantija tiek sniegta? 7/10

Tāpat kā visiem Porsche modeļiem, arī Cayman GT4 ir trīs gadu, neierobežota nobraukuma zīmola garantija. Tas joprojām ir vidējais rādītājs lielākajiem premium zīmoliem, taču ņemiet vērā, ka Genesis un Mercedes-Benz ir pārgājuši uz piecu gadu periodu. 

Neskatoties uz to, ka GT4 ir tik uz veiktspēju vērsts modelis, GT12 apkopes intervāli joprojām ir 15,000 mēneši vai XNUMX XNUMX km, taču tā vietā, lai piedāvātu ierobežotas cenas servisa plānu, Porsche cenu noteikšanu atstāj atsevišķu izplatītāju ziņā.

Kā ir braukt? 9/10

GT4 tirpst jūsu mugurkaulā no brīža, kad pagriežat aizdedzi. Tas ir gandrīz retro spiedpogu laikmetā, taču joprojām nodrošina ērtāku atslēgu glabāšanu nekā jūsu džinsi.

4.0 litru dzinējs darbojas ar lielu tukšgaitu, un dzinējs izdala metālisku čīkstoņu, kas parastā analīzē, iespējams, būtu uzskatāms par "velnu dārdoņu", taču, ja piekrītat tā mērķim, tas ir apsveicami. GT pieredze. 

Šis rēciens no aizmugures ir vienmēr dzirdams, un, nospiežot izplūdes pogu viduskonsolē, tiek atbrīvota tikai vēl nedaudz rūciens un murmināšana. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Alcantara pārpilnība, auduma durvju rokturi un lieliski novietotas vadības ierīces salonā ienes motosporta sajūtu. Parastās stūres rata ar plakanu apakšu trūkums varētu būt nedaudz mazāk garšīgs, taču es esmu liels apaļo riteņu piekritējs automobiļiem ar vairāk nekā vienu pagrieziena bloķēšanu, jo tie nejūtas kā jūs stūrējat. 50 centu monēta.

Lai gan iepriekš esmu aprakstījis tehniskās detaļas, es ne mirkli nedomāju izlikties, ka man izdevās pārbaudīt visas GT4 veiktspējas vai dinamiskās iespējas. Lai pastāstītu šo stāstu, būtu nepieciešama sacīkšu trase ar salīdzināmiem datiem. 

GT4 tirpst jūsu mugurkaulā no brīža, kad pagriežat aizdedzi. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Es arī netaisos izlikties, ka jūtu vidū uzstādītā Cayman dzinēja izteiktās priekšrocības – modernais 911 tik labi tiek pāri savam dupsim, bet mani piepilda prieks, zinot, ka dzinējam tiek piemērota asākā formula. . stilīgākais izkārtojums.

Varu jums teikt, ka GT4 ir lieliski piemērots savai vietai Kaimanu spektrā, kas sākas diezgan īpašā telpā ar bāzes modeli un kļūst nedaudz asāks ar katru apdares līmeni līdz pat GT4. Un GT4 juuuust civilizētajā pusē ir pārāk stīvs, lai brauktu pa ceļu, bet precīzi pil no katras kustīgās daļas. 

GT4 izskatās civilizēts, pārāk ass uz ceļa, taču tas joprojām izceļas ar katras kustīgās daļas precizitāti. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Šis rēciens no aizmugures ir vienmēr dzirdams, un, nospiežot izplūdes pogu viduskonsolē, tiek atbrīvota tikai vēl nedaudz rūciens un murmināšana. 

Šeit nav nekādu braukšanas režīmu, izņemot PASM divrežīmu amortizatorus, kas, iespējams, sporta režīmā nepiedāvā nekādu labumu, izņemot "pārslveida" sajūtu. Noklusējuma iestatījums ir lielisks, ņemot vērā ierobežoto balstiekārtas gājienu un zema profila riepas, tas patiešām ir diezgan pielāgojams pat nelīdzenos ceļos.

Viens no GT4 precizitātes noteicošajiem elementiem ir pārsteidzošais pretreakcijas trūkums tā piedziņā. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Jūs faktiski varat dzirdēt droseles atvēršanu caur labo gaisa ieplūdes atveri, kas atrodas netālu no vadītāja labā elkoņa. Viņš burtiski norij gaisu, kad nospiežat gāzes pedāli. Ņemot vērā, ka pasažiera pusē ir atbilstoša gaisa ieplūdes atvere, viņiem, visticamāk, būs tāda pati pieredze.

Droseles reakcijas asums ir atsvaidzinoši fokusēts, ņemot vērā, ka lielākajā daļā automašīnu mūsdienās šķiet, ka jūsu labā kāja ir degvielas patēriņa efektivitātes vārdā. 

Reti tā paša iemesla dēļ var atrast tik lielu atmosfērisko dzinēju, un tas ir patiešām kaļams kaut kam bez pievienotas turbo, vienmērīgi griežot apgriezienus no aptuveni 2000 apgr./min lineāri līdz 8000 apgr./min. tahoģeneratora gals. 

Noklusējuma iestatījums ir lielisks, ņemot vērā ierobežoto piekares gājienu un zema profila riepas. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Šis sešpakāpju pārnesumkārbas pārslēgs ir arī ass instruments ar īsāku gājienu, iespējams, pateicoties tā vieglajam svaram, un visi vārti ir labi definēti, un tas noklikšķina no pārnesuma uz otru, kā vajadzētu, pat ja ir auksts. Zilie kalni. ziema. 

Vai šiem salīdzinoši augstajiem pārnesumu skaitļiem ir nozīme uz ceļa? Jāsaka, ka, atrodoties pie mašīnas, tā īsti nemanīju. Viņi visi ir pietiekami tuvu viens otram, lai tas būtu raķetes tālu no atpūtas. Tas var mainīties, ja jūs dzenāties pēc ātra paātrinājuma vai desmitdaļām šaurā sacīkšu trasē, taču es nejūtu, ka tas mazina ikdienas braukšanas pieredzi. Un patiesībā tas ir 2600 apgr./min pie 100 km/h 6. pārnesumā, tātad pie tāda ātruma tas ir par aptuveni 600 apgr./min īsāks nekā standarta auto.

GT4 atstāj daudz ko vēlēties attiecībā uz bremzēšanas jaudu uz ceļa. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Ja jūs joprojām strādājat pie papēža un pirksta koordinācijas, ir automātiskās pārslēgšanas funkcija, kas nodrošina nevainojamu pārslēgšanu uz leju, taču, par laimi, šī pārslēgšanās ir piemērota tiem no mums, kam patīk to darīt grūtāk.

Man šķiet, ka viens no GT4 precizitātes noteicošajiem elementiem ir pārsteidzošais pretreakcijas trūkums tā piedziņā. Tāpēc tas jūtas tikpat ass, kad piespiežat gāzi, kā tas ir, kad to ieslēdzat, un tas ir lieliski piemērots vienmērīgai darbībai, tuvojoties vilces robežām. 

Telegrafēt šos ierobežojumus palīdz stūres iekārta, kas neatkarīgi no tā, ko atceraties no Porsche pirmselektrisko automašīnu stūrēšanas laikiem, ir vienkārši izcila pēc mūsdienu standartiem, ar lielisku sajūtu un nemainīgu svaru. Kā jau minēju iepriekš, es būtu devis priekšroku satveramākai ādai ap malu nekā Alcantara, taču tas ir viegli labojams. 

Kopējā vadāmība ir rotaļīga, taču līdzsvarota un vadāma, kad lielie Michelin modeļi ir auksti, un fantastiski spējīgi, kad atrodaties ceļā. Ir sajūta, ka smaguma centrs ir tik zemu, ka tam vajadzētu saskrāpēt ceļu.  

Droseles reakcija ir atsvaidzinoši fokusēta. (Attēla kredīts: Deivida Parija fotogrāfs)

Viena lieta, kurai patīk satraucoši mijiedarboties ar zemi, ir paplašinātais priekšējais sadalītājs. Pat līdzenākajiem piebraucamajiem ceļiem un ātruma izciļņiem ir nepieciešama īpaša piesardzība, lai izvairītos no šī asinis stindzinošā trokšņa, un tas liek jums uztraukties, ka spēcīgas bremzēšanas laikā tas varētu noskūpstīt zemi. Par laimi, GT4 pieturas pie GT tradīcijām integrēt nomaināmu nekrāsotu daļu šai bīstamajai malai, taču es nevaru iedomāties, ka GT4 pēdas uz darvas būtu ērtas. 

Runājot par bremzēm, GT4 atstāj daudz ko vēlēties attiecībā uz bremžu spēku uz ceļa. Galu galā standarta tērauda bloki ir diezgan lieli, lai gan tiem ir nepieciešams lielāks pedāļa spiediens nekā lielākajai daļai, lai tie darbotos pēc iespējas labāk. Arī mūsdienās uz diskiem tie gandrīz nelika putekļus. Vai varbūt tie ir vienkārši kodēti spilventiņu materiālam... 

Spriedums

Iepriekšējais 981 GT4 bija tūlītēja leģenda, un jaunais noteikti atkal ir labāks. Ikvienam, kurš žēlojas par savu sub-911 statusu, vai nu netrūkst salokāmu ierīču, vai arī viņš nav braucis ar abiem.

Protams, ir arī ātrākas lietas – E63 vai M5 par tādu pašu naudu var veikt veselu sekundi ātrāk līdz 100 km/h –, taču GT Porsche ir daudz vairāk nekā paātrinājuma laiks. Šis Nirburgringas skaitlis ir pieklājīgāks tā spēju rādītājs, un šajā ziņā tas ir par aptuveni 10 sekundēm ātrāks nekā M5. Es zinu, kuru automašīnu tajos laikos būtu jautrāk ģenerēt.

Šis prieks attiecas uz pilnīgu vadītāja apmierinātību, jo mehāniskā komplekta vispārējā precizitāte apvienojumā ar atmosfēriskā dzinēja un manuālās pārnesumkārbas izcilo raksturu padara vadītāju par galveno komponentu labāko rezultātu sasniegšanā.  

Ņemot vērā, ka tā aerodetaļas nedarbojas vislabākajā veidā, līdz trīs reizes pārsniedz Austrālijas valsts šosejas ierobežojumu, es domāju, ka ir vieta Touring versijai tādā pašā veidā kā bezspārnu 991.2 GT3. Tāds, kas izmanto arī īsāko sadalītāju no 718 Spyder. Tagad šī būtu lieliska automašīna vadītājam uz ceļa. 

4.0 litru Cayman GTS bez šaubām pietuvosies, taču GT versija vienmēr būs vissīkāko detaļu meistars.

Braukšanas prieka ziņā 718 Cayman GT4 ir pārliecinoši labrocīgākais manā grāmatā.

Profesionāla fotogrāfija, pateicoties David Parry Photography.